關(guān)于某型導(dǎo)軌電車內(nèi)部噪聲的初步分析

展偉 田根龍 黃秋霞

摘 要：隨著人們對(duì)于出行工具舒適性和便捷性要求的提高，一種新型的現(xiàn)代膠輪導(dǎo)軌電車，可以有效的減少道路占用，降低車內(nèi)的振動(dòng)和噪聲，提高乘客乘坐的舒適性能，本文通過(guò)對(duì)某型膠輪導(dǎo)軌電車內(nèi)部噪聲進(jìn)行測(cè)量分析，排查噪聲源，提出改進(jìn)意見，為新型導(dǎo)軌電車的研究提供一定參考作用。

關(guān)鍵詞：膠輪導(dǎo)軌電車;舒適性;噪聲測(cè)量;噪聲源

隨著現(xiàn)代交通道路擁擠堵塞情況日益嚴(yán)重，及人們對(duì)于出行工具舒適性和便捷性要求的提高，一種新型的現(xiàn)代膠輪導(dǎo)軌電車，與普通使用鋼輪的有軌電車相比，可以有效的減少道路占用，降低車內(nèi)的振動(dòng)和噪聲，提高乘客乘坐的舒適性能，本文通過(guò)對(duì)某型膠輪導(dǎo)軌電車內(nèi)部噪聲進(jìn)行測(cè)量分析，排查噪聲源，提出改進(jìn)意見，為新型導(dǎo)軌電車的研究提供一定參考作用。

1 膠輪導(dǎo)軌電車優(yōu)點(diǎn)

與傳統(tǒng)鋼輪有軌電車相比，膠輪導(dǎo)軌電車具有很大的優(yōu)勢(shì)，一是改變了車輛與地面的接觸方式，沒有了傳統(tǒng)軌道車輛的輪軌噪聲，增加了緩沖和靜音效果，車輛安裝的懸掛系統(tǒng)有效的減少了振動(dòng)，乘坐舒適性得到極大的改善;二是降低了地板高度，減少了轉(zhuǎn)彎半徑，提升了爬坡性能，地板與站臺(tái)平齊的設(shè)計(jì)極大的方便了乘客進(jìn)出車輛;三是減少了占地面積，對(duì)原有路基改造減少，降低了施工費(fèi)用等等。

2 膠輪導(dǎo)軌電車試驗(yàn)內(nèi)容與目的

在車輛運(yùn)行時(shí)對(duì)某型導(dǎo)軌電車室內(nèi)噪音水平以空調(diào)、牽引電機(jī)等設(shè)備為聲源進(jìn)行測(cè)量，并記錄分析測(cè)量結(jié)果，驗(yàn)證車輛室內(nèi)噪音水平是否滿足設(shè)計(jì)要求。

3 試驗(yàn)要求及試驗(yàn)設(shè)備

本次測(cè)試符合GB 14892-2006? 城市軌道交通列車噪聲限值和測(cè)量方法。

4 試驗(yàn)條件

（1）某型導(dǎo)軌電車樣車整備完畢并在試驗(yàn)線路進(jìn)行實(shí)際運(yùn)行測(cè)試。

（2）所有車輛設(shè)備工作正常。

（3）在聲學(xué)測(cè)試過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)啟動(dòng)后上坡的噪音最大，因而以下數(shù)據(jù)均為車輛在爬坡時(shí)候所測(cè)得的數(shù)據(jù)。

5 試驗(yàn)過(guò)程

本次試驗(yàn)具體操作過(guò)程如下：

（1）如圖1所示，試驗(yàn)人員在導(dǎo)軌電車室內(nèi)各特征點(diǎn)進(jìn)行布點(diǎn)測(cè)試，測(cè)試點(diǎn)位置如下：

測(cè)試點(diǎn)1：車廂Mc1駕駛室駕駛員耳邊

測(cè)試點(diǎn)2：車廂Mc2駕駛室駕駛員耳邊

測(cè)試點(diǎn)3：車廂Mc1車門中間扶手桿1.4m處

測(cè)試點(diǎn)4：車廂Tp車門中間扶手桿1.4m處

測(cè)試點(diǎn)5：車廂Mc2車門中間扶手桿1.4m處

（2）試驗(yàn)環(huán)境：

車內(nèi)溫度：18℃-21℃

天氣： 晴天/西北風(fēng)4級(jí)左右

（3）車輛通電后啟動(dòng)車內(nèi)空調(diào)等用電輔助設(shè)備，使其在額定功率下運(yùn)行穩(wěn)定后測(cè)量室內(nèi)噪音。試驗(yàn)開始后每次選取一個(gè)測(cè)試點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試，分別測(cè)試車輛運(yùn)行過(guò)程中的噪聲情況。

計(jì)時(shí)器方式：?jiǎn)我?/p>

時(shí)間設(shè)定：00：00：10 秒-全程運(yùn)行時(shí)間

范圍：20-120分貝

（4）試驗(yàn)過(guò)程中，應(yīng)保證室內(nèi)人員數(shù)量不超過(guò)4人，并在試驗(yàn)過(guò)程中保持安靜。試驗(yàn)結(jié)束后，關(guān)閉車上輔助設(shè)備，切斷車輛電源。

6 試驗(yàn)結(jié)果

（1）空調(diào)全開，Mc1，Mc2駕駛室全程平均噪音水平：

兩個(gè)駕駛室連續(xù)計(jì)權(quán)聲級(jí)分別為75.1db（A）和75.3db（A），幾乎一致，200-250hz頻率段噪音非常突出。由于是全程測(cè)量數(shù)據(jù)，并不代表加速爬坡過(guò)程中的噪音水平，僅供參考。

非記權(quán)聲壓級(jí)（機(jī)器能讀取，人耳不一定能夠聽到）分別為83.6db和85db，低頻噪音更為突出。

（2）Mc1車和Mc2車駕駛室，空調(diào)全開，結(jié)果對(duì)比：

Mc1車駕駛室，其兩次有效數(shù)據(jù)為84.9db（A）和85.6db（A）;

Mc2車駕駛室，三次有效數(shù)據(jù)為79.1db（A）和81.7db（A）。

主要噪音頻率為200hz和630hz，且2000hz噪音也較為明顯;Mc1車連續(xù)計(jì)權(quán)聲級(jí)最大為85.6db（A），瞬時(shí)最大噪音為93.3db（A）;Mc2車連續(xù)計(jì)權(quán)聲級(jí)最大為81.7db（A），瞬時(shí)最大噪音為88.2db（A）。

（3）Mc1車，中門扶手桿處，1.4m高度，加速時(shí)候選取5段數(shù)據(jù)，進(jìn)行對(duì)比分析：

本測(cè)試選取避免其他工況干擾（鳴笛、地面不平整、對(duì)講機(jī)通話等）的狀態(tài)下進(jìn)行，從測(cè)試數(shù)據(jù)可以看出，5次測(cè)試數(shù)據(jù)其頻率噪音分布狀況基本相似，說(shuō)明測(cè)試工況基本一致。其中導(dǎo)致噪音突出的主要有兩個(gè)頻率段，一個(gè)是200hz的噪音，一個(gè)是630-1000hz的噪音。其連續(xù)計(jì)權(quán)聲級(jí)最大為79.1db（A），最大噪音為86.3db（A）。

（4）Tp車，中門扶手桿處，1.4m高度，加速狀態(tài)，選取7組數(shù)據(jù)（往返）：

主要噪音頻率為1000hz，連續(xù)計(jì)權(quán)聲級(jí)最大為77.5db（A），瞬時(shí)最大噪音為82.1db（A）。

（5）Mc2車，中門扶手桿處，1.4m高度，加速時(shí)候選取5段數(shù)據(jù)，進(jìn)行對(duì)比分析：

主要噪音頻率為200hz和800hz，連續(xù)計(jì)權(quán)聲級(jí)最大為78db（A），瞬時(shí)最高噪音為85.7db（A）。

7 試驗(yàn)結(jié)論

（1）Mc1車噪音較大，Mc2噪音相對(duì)較小。

（2）主要噪音分布在駕駛室，高中低頻噪音繁雜。

（3）Mc1、Mc2車中門扶手桿位置噪音都受低頻噪音干擾，中間車Tp車則主要為1000hz，電機(jī)方面的噪音比較突出。

（4）試驗(yàn)線路條件不符合GB14892-2006《城市軌道交通列車噪聲限值和測(cè)量方法》5.3.1條款中關(guān)于地上試驗(yàn)環(huán)境中試驗(yàn)線路條件的要求，因此試驗(yàn)結(jié)果無(wú)法與標(biāo)準(zhǔn)結(jié)果對(duì)比，僅作為參考結(jié)論。

8 結(jié)果分析

根據(jù)以上對(duì)車輛的結(jié)構(gòu)分析和測(cè)試可知，某型膠輪導(dǎo)軌電車內(nèi)部噪聲主要為：（1）空調(diào)機(jī)組工作時(shí)振動(dòng)傳導(dǎo)至室內(nèi)產(chǎn)生的噪聲。（2）空調(diào)機(jī)組工作時(shí)客室內(nèi)送風(fēng)口和回風(fēng)口產(chǎn)生空氣流動(dòng)聲。（3）客室下部導(dǎo)向及排障裝置工作摩擦軌道，產(chǎn)生摩擦噪音。（4）當(dāng)車輛運(yùn)行時(shí)牽引、輔助變流器產(chǎn)生的噪聲。（5）空壓機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)和噪聲。（6）當(dāng)車輛起步及加速爬坡制動(dòng)時(shí)，牽引電機(jī)輸出功率較大，會(huì)產(chǎn)生的較大振動(dòng)和噪音。（7）司機(jī)室骨架空簧連接座上部存在開孔，此時(shí)底部噪音會(huì)直接傳到司機(jī)室內(nèi)等噪音共同作用的結(jié)果，若能有效控制這些噪音，將極大地提高車內(nèi)乘客乘坐的舒適性。

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作者簡(jiǎn)介：展偉（1984-），男，內(nèi)蒙古人，碩士研究生，工程師，研究方向：噪聲與振動(dòng)控制。