陸秋琴 武曉曉 黃光球

（西安建筑科技大學(xué)管理學(xué)院 西安 710055）

0 引 言

地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行處于封閉的地下環(huán)境，且客流量極大，一旦在運(yùn)行中出現(xiàn)任何緊急事故，人員很難進(jìn)行疏散。必須保證地鐵系統(tǒng)的高安全性。為此，對(duì)地鐵車站系統(tǒng)的脆弱性進(jìn)行評(píng)價(jià)。學(xué)者們從自然災(zāi)害以及從擁堵和乘客角度對(duì)城市交通系統(tǒng)脆弱性影響等方面進(jìn)行了研究。王起全[1]通過分析近年來(lái)國(guó)內(nèi)地鐵擁擠踩踏事故，確定事故易發(fā)的脆弱性區(qū)域,構(gòu)建了地鐵擁擠踩踏事故智能化預(yù)警系統(tǒng)。劉海旭等[2]構(gòu)建了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱性評(píng)估模型,以網(wǎng)絡(luò)平均出行時(shí)間損失為測(cè)度,度量網(wǎng)絡(luò)中各區(qū)段組成單元的脆弱性并對(duì)網(wǎng)絡(luò)整體的脆弱性進(jìn)行評(píng)估。陳進(jìn)杰等[3]研究了城市軌道交通全壽命周期的成本構(gòu)成。Sun Lishan等[4]通過識(shí)別關(guān)鍵站點(diǎn)分析城市軌道交通的脆弱性。M.D.Yap等[5]從乘客視角提出交通網(wǎng)絡(luò)中鏈路脆弱性的識(shí)別與量化方法。Xu Xiangdong等[6]研究交通網(wǎng)絡(luò)脆弱性的上下界。Mark Abkowitz等[7]、Singh等[8]、陳紹寬等[9]研究了極端天氣、洪澇情況、火災(zāi)后的城市交通脆弱性評(píng)估方法。Felix Rempe等[10]研究了擁塞集群對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)脆弱程度的影響大小。Lani M'cleod等[11]研究了基于乘客引起的破壞性事件而引起的城市交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性。裴玉龍等[12]對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)的接駁設(shè)施的規(guī)模預(yù)測(cè)進(jìn)行了研究。Sybil Derrible等[13]認(rèn)為，地鐵網(wǎng)絡(luò)主要表現(xiàn)出小世界和無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)特性。宋守信等[14]建立了地鐵在大客流擾動(dòng)下脆弱性的多級(jí)可拓評(píng)價(jià)模型。Eduardo Rodríguez-Nú?ez[15]和Oded Cats等[16]對(duì)公共交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性進(jìn)行了分析。黃家駿等[17]針對(duì)動(dòng)態(tài)不確定環(huán)境下乘客初始狀態(tài)、疏散行為、全局疏散路徑不確定等問題，提出了基于Agent的疏散行為動(dòng)態(tài)切換模型和基于改進(jìn)Dijkstra算法的全局疏散路徑搜索方法。程悅等[18]通過建立脆弱性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,對(duì)北京地鐵客流壓力較大的典型車站進(jìn)行了脆弱性評(píng)價(jià)。鄧勇亮等[19]通過從模型構(gòu)建、適用性分析和失效模式3個(gè)方面構(gòu)建地鐵系統(tǒng)脆弱性分析技術(shù)方案來(lái)降低城市地鐵系統(tǒng)運(yùn)行的物理脆弱性。沈吟東等[20]結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)客流分布的特點(diǎn),提出了基于區(qū)域劃分的地鐵網(wǎng)絡(luò)脆弱性評(píng)價(jià)方法。

盡管國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)軌道交通的脆弱性研究方面已經(jīng)取得很多成果。但是對(duì)以下3個(gè)方面的研究還不是很充分。

1）目前沒有系統(tǒng)地針對(duì)整個(gè)軌道交通車站系統(tǒng)脆弱性因素建立模型進(jìn)行脆弱性研究。

2）學(xué)者們根據(jù)各類安全事故的發(fā)生概率和后果情況，提出采取的防御措施。但研究中沒有考慮到車站系統(tǒng)自身的設(shè)備狀況而導(dǎo)致的車站系統(tǒng)的脆弱性問題。

3）學(xué)者們根據(jù)系統(tǒng)的拓?fù)湫赃M(jìn)行了大量研究，但各子系統(tǒng)之間的相互聯(lián)系，相互作用對(duì)系統(tǒng)造成的影響這一方面研究較少。

筆者對(duì)影響各子系統(tǒng)的脆弱性因素進(jìn)行分析，確定脆弱性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用Petri網(wǎng)建立脆弱性評(píng)價(jià)模型對(duì)地鐵車站系統(tǒng)進(jìn)行脆弱性評(píng)估，動(dòng)態(tài)展示了各子系統(tǒng)對(duì)車站系統(tǒng)的脆弱性影響情況以及脆弱性影響因素對(duì)子系統(tǒng)和車站系統(tǒng)的影響。

1 地鐵車站系統(tǒng)脆弱性評(píng)價(jià)的基本原理

1.1 地鐵車站系統(tǒng)Petri網(wǎng)脆弱性模型的描述

在研究中，僅針對(duì)單個(gè)地鐵車站進(jìn)行脆弱性分析。根據(jù)地鐵交通運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，在Petri網(wǎng)的基礎(chǔ)上分析車站通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信與廣播系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、設(shè)備與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)行的影響。

地鐵車站系統(tǒng)總體脆弱性是由每個(gè)子系統(tǒng)的脆弱性決定的，每個(gè)子系統(tǒng)的脆弱性又是由各個(gè)脆弱性影響因素決定的。每個(gè)子系統(tǒng)是相互影響，相互聯(lián)系構(gòu)成一個(gè)復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各影響因素動(dòng)態(tài)演變?yōu)榭傮w脆弱性。

地鐵車站系統(tǒng)脆弱性這一特點(diǎn)剛好符合Petri網(wǎng)的應(yīng)用特征。因此，可以用Petri網(wǎng)來(lái)描述并評(píng)價(jià)其脆弱性，具體的步驟描述如下。

地鐵車站系統(tǒng)的脆弱性評(píng)價(jià)體系是1個(gè)多元組PN=（S,T;F,M,H,G,?)。

1）N=（S,T;F)，地鐵車站系統(tǒng)脆弱性評(píng)價(jià)的基網(wǎng)[2]；S是地鐵車站系統(tǒng)脆弱性影響因素的集合S=(xj1,xj2,…xjk)；xjk為第 j個(gè)子系統(tǒng)的第k個(gè)影響因素的狀態(tài)；T為導(dǎo)致影響因素發(fā)生變化的事件集合T=(tj1,tj2,…,tjl)；tjl為第 j個(gè)子系統(tǒng)的第l個(gè)導(dǎo)致影響因素發(fā)生變化的事件；F為影響因素到事件之間的連接弧。

2）M：S→{0 ,1},對(duì)于任意脆弱性影響因素s∈S,M(s)有2種狀態(tài)，M(s)=0，為脆弱性影響因素不起作用；M(s)=1，為脆弱性影響因素起作用。

3）H為表示評(píng)價(jià)的各個(gè)月份集合，取12個(gè)月，H={1 ,2，…，12}。

4）G為各影響因素的脆弱水平，對(duì)于任意s∈S,Gh(s)=a為影響因素s在第h時(shí)間單位的脆弱度為a。

5）?為第h(h∈H)時(shí)間單位脆弱性影響因素xs及其中間脆弱性影響因素ps的重要程度

式中 j：j={1，2，3,…,}6為第 j個(gè)子系統(tǒng)，j=6時(shí)為各個(gè)子系統(tǒng)在車站系統(tǒng)中的重要程度；k：k={1,2,3,…,}k為第 j個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)的第k個(gè)脆弱性影響因素；子系統(tǒng)的順序依次為1空調(diào)與通風(fēng)系統(tǒng)、2自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、3供電系統(tǒng)、4通信與廣播系統(tǒng)和5設(shè)備與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)。

1.2 地鐵車站系統(tǒng)脆弱性評(píng)價(jià)的算法

圖1為前述的地鐵車站系統(tǒng)Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)系統(tǒng)的描述。根據(jù)系統(tǒng)的運(yùn)行過程及影響運(yùn)行過程的脆弱性影響因素的關(guān)系建立Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型，圖1中加黑的庫(kù)所為系統(tǒng)運(yùn)行的節(jié)點(diǎn)，未加黑庫(kù)所為相應(yīng)的影響各過程節(jié)點(diǎn)的脆弱性影響因素。本模型的計(jì)算過程見圖1。

圖1 地鐵車站系統(tǒng)Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)系統(tǒng)的描述Fig.1 Description of petri net vulnerability assessment system for metro station system

（+）表示脆弱性影響因素狀態(tài)值計(jì)算方法為累加值，（*）表示脆弱性影響因素狀態(tài)值的計(jì)算方法為加權(quán)值，虛線部分表示脆弱性影響因素狀態(tài)值的計(jì)算方法為虛擬值。具體的計(jì)算見式（1）～（6），計(jì)算步驟如下。

設(shè) pmtm,pntm·（m=1,2,…,i）,?m為各脆弱性影響因的重要程度，若為 pn加權(quán)值，則

若 pn為累積值，則

若 pn為虛擬值，則

其中Gh(pn)的約束條件見式（4）。

?m的約束條件見式（5）。

圖1（b）中加粗部分?m的約束條件見式（6）。

式中：Gh(pm)，Gh(pn)分別為脆弱性影響因素pm，pn在第h個(gè)月的脆弱度；?m為脆弱性影響因素ps的重要程度；M(pm)為脆弱性因素是否起作用的狀態(tài)。

1.3 地鐵車站系統(tǒng)脆弱性評(píng)價(jià)的計(jì)算步驟

1）確定各脆弱性影響因素的初始值。設(shè)最大迭代次數(shù)為12個(gè)時(shí)間單位，時(shí)間單位為月，初始化當(dāng)前迭代次數(shù)h=0。

2）令迭代次數(shù)h=h+1，隨機(jī)給出M(pm)值，事件發(fā)生后，利用式（1）～（6）計(jì)算事件發(fā)生后脆弱性影響因素的脆弱度并記錄。

3）若h≤12，則記錄當(dāng)前地鐵車站系統(tǒng)的脆弱度，返回步驟2），繼續(xù)運(yùn)行Petri網(wǎng)；若 h＞12，則迭代結(jié)束，同樣記錄當(dāng)前的脆弱度，此時(shí)，12個(gè)月內(nèi)的脆弱度計(jì)算完畢。

2 地鐵車站系統(tǒng)Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建

2.1 空調(diào)與通風(fēng)系統(tǒng)Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型

通過分析空調(diào)與通風(fēng)系統(tǒng)的工作原理得到其各部分關(guān)系圖，見圖2（a）。在空調(diào)與通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行過程中，冷卻塔對(duì)冷水機(jī)組中的水進(jìn)行冷卻后，經(jīng)過分水器到達(dá)表冷器，同時(shí)回風(fēng)和新風(fēng)在表冷器中被冷卻，最后風(fēng)機(jī)和風(fēng)管將處理過的混合風(fēng)送至各個(gè)出口。通過分析影響各個(gè)過程節(jié)點(diǎn)脆弱性的影響因素，得到此子系統(tǒng)的脆弱性評(píng)價(jià)指標(biāo)。根據(jù)此系統(tǒng)的各部分關(guān)系圖建立Petri網(wǎng)運(yùn)行圖，即圖2中加黑部分。加黑的庫(kù)所為系統(tǒng)運(yùn)行的節(jié)點(diǎn)，未加黑庫(kù)所為相應(yīng)的影響各過程節(jié)點(diǎn)的脆弱性影響因素。據(jù)此可建立Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型見圖2（b）。表1為圖2（b）中各符號(hào)代表的含義。

圖2 空調(diào)與通風(fēng)運(yùn)行過程及Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型Fig.2 operation process of air conditioning and ventilation and petri net vulnerability model

表1 圖2(b)中各符號(hào)代表的含義Tab.1 The meanings of the symbols in Figure 2(b)

2.2 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型

通過分析自動(dòng)售檢票系統(tǒng)工作過程中乘車人員的行動(dòng)軌跡得到其各部分關(guān)系圖，見圖3（a）。在自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的運(yùn)行過程中，乘客進(jìn)入車站，在自動(dòng)售票機(jī)購(gòu)票或者通過手機(jī)獲取乘車碼，通過安檢，最后檢票到達(dá)候車位置候車。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)各部分關(guān)系圖。通過分析影響自動(dòng)售檢票系統(tǒng)運(yùn)行過程節(jié)點(diǎn)脆弱性的影響因素構(gòu)建自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型。其運(yùn)行過程節(jié)點(diǎn)包括計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、自動(dòng)售票機(jī)和編碼機(jī)。據(jù)此可建立Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型見圖3（b）所示。表2為圖3（b）中各符號(hào)代表的含義。

2.3 供電系統(tǒng)Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型

通過分析供電系統(tǒng)工作過程中電流的流動(dòng)路徑得到其各部分關(guān)系圖，見圖4（a）。在供電系統(tǒng)的運(yùn)行過程中，升壓發(fā)電廠的電力至220 kV輸送到區(qū)域變電所，再降壓至110 kV輸送到主變電站。主變電站降壓至35 kV輸送到牽引變電站，再降壓至1 500 V為車輛提供用電；降壓至10 kV輸送到降壓變電站，再降壓至380 V為各類用電設(shè)備提供用電。其運(yùn)行過程節(jié)點(diǎn)包括電力電纜故障、GIS故障、變壓器故障、繼電保護(hù)故障、接電系統(tǒng)故障、鋼軌電位裝置故障、發(fā)電廠供電故障、變電所故障、牽引供電故障、各類機(jī)電設(shè)備。據(jù)此可建立Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型見圖4（b）。表3為圖4（b）中各符號(hào)代表的含義。

圖3 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)運(yùn)行過程的Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型Fig.3 Petri net vulnerability model for the operation process of automatic ticket selling and checking system

表2 圖3（b）中各符號(hào)代表的含義Tab.2 he meanings of the symbols in Figure 3(b)

圖4 供電系統(tǒng)運(yùn)行過程及Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型Fig.4 Power supply system operation process and Petri net vulnerability model

表3 圖4（b）中各符號(hào)代表的含義Tab.3 The meanings of the symbols in Figure 4(b)

2.4 通信與廣播系統(tǒng)Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型

通過分析通信與廣播系統(tǒng)工作原理得到其各部分關(guān)系圖，見圖5（a）。地鐵的通信與廣播系統(tǒng)包括音源部分、音源管理控制設(shè)備部分、功率放大器、輸出控制設(shè)備、聲音還原部分和電源管理部分。在中央控制模塊的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，通信與廣播系統(tǒng)的各個(gè)功能模塊相互協(xié)作完成廣播功能。其運(yùn)行過程節(jié)點(diǎn)為開關(guān)控制模塊故障、前級(jí)放大模塊故障、功放模塊故障、應(yīng)急廣播模塊故障、輸出模塊故障。據(jù)此可建立Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型見圖5（b）所示。表4為圖5（b）中各符號(hào)代表的含義。

圖5 通信與廣播系統(tǒng)運(yùn)行過程及Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型Fig.5 Operation process of communication and broadcasting system and Petri net vulnerability mode

表4 圖5（b）中各符號(hào)代表的含義Tab.4 The meanings of the symbols in Figure 5(b)

2.5 設(shè)備與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型

通過分析設(shè)備與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)（building automation system,BAS）的工作原理得到BAS的各部分關(guān)系圖見圖6（a）。車站監(jiān)控設(shè)備通過監(jiān)控控制器接口判斷現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備是否正常運(yùn)行，控制中心通過網(wǎng)絡(luò)接口對(duì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行傳輸。其運(yùn)行節(jié)點(diǎn)包括車站監(jiān)控設(shè)備故障、控制中心通信故障、車站控制系統(tǒng)故障、控制器接口故障。據(jù)此可建立Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型見圖6（b）。表5為圖6（b）中各符號(hào)代表的含義。

圖6 設(shè)備與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行過程及Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型Fig.6 Operation process of communication and broadcasting system and Petri net vulnerability model

表5 圖6（b）中各符號(hào)代表的含義Tab.5 The meanings of the symbols in Figure 6(b)

考慮子系統(tǒng)之間的相關(guān)性原則即供電系統(tǒng)為各類機(jī)電設(shè)備以及牽引電機(jī)提供電力，其中各類機(jī)電設(shè)備包括空調(diào)與通風(fēng)系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、通信與廣播系統(tǒng)和設(shè)備與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)的機(jī)電設(shè)備。其中任意子系統(tǒng)的脆弱性變化都會(huì)導(dǎo)致車站系統(tǒng)的脆弱性變化。根據(jù)以上關(guān)系整合得到地鐵車站系統(tǒng)的Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型，見圖7。p6,1為地鐵車站系統(tǒng)。

圖7 地鐵車站系統(tǒng)的Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型Fig.7 Petrinetvulnerabilityevaluationmodelofmetrostationsystem

3 實(shí)例分析

以西安市的1個(gè)地鐵車站為例來(lái)驗(yàn)證Petri網(wǎng)脆弱性評(píng)價(jià)模型的有效性及可行性。通過對(duì)地鐵車站工作人員查詢2018年1月1日—2018年12月31日的供電系統(tǒng)安全檢查表、機(jī)電設(shè)備安全檢查表、通信與廣播系統(tǒng)安全檢查表、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)安全檢查表以及自動(dòng)售檢票系統(tǒng)安全檢查表獲得脆弱性影響因素分布情況的數(shù)據(jù)，西安市軌道交通研究專家等的訪談得到各影響因素重要程度的判斷矩陣，通過層次分析法最終確定脆弱性影響因素的權(quán)重。表6為Petri網(wǎng)的脆弱性影響因素是否起作用的分布情況。按照1.3節(jié)中的計(jì)算步驟計(jì)算車站系統(tǒng)的脆弱度并記錄。

表6 Petri網(wǎng)的脆弱性影響因素是否起作用的分布情況Tab.6 Distribution of the role of vulnerability factors in Petri nets

以月為時(shí)間單位，計(jì)算12個(gè)月內(nèi)地鐵車站系統(tǒng)的脆弱度。在本案例中，假設(shè)脆弱性影響因素每月只出現(xiàn)1次，根據(jù)脆弱性因素的發(fā)生情況，計(jì)算出地鐵車站系統(tǒng)的脆弱度。圖8中給出了12個(gè)月的車站系統(tǒng)脆弱度折線圖、脆弱度的標(biāo)準(zhǔn)方差以及車站系統(tǒng)脆弱度的10階多項(xiàng)式擬合曲線。據(jù)圖8可得，地鐵車站系統(tǒng)的脆弱度呈現(xiàn)緩慢增長(zhǎng)的狀態(tài)。對(duì)比各個(gè)月份脆弱性影響因素是否起作用的情況以及計(jì)算過程，脆弱度增長(zhǎng)最快的月份為2月、5月、8月和11月。脆弱度增長(zhǎng)較快主要是因?yàn)楣╇娤到y(tǒng)的脆弱性升高，8月的脆弱度增長(zhǎng)較快的原因除此之外還有通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的脆弱性升高。由圖9可見，弱性較高的子系統(tǒng)為空調(diào)與通風(fēng)系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、通信與廣播系統(tǒng)。因此，要提高地鐵車站系統(tǒng)的可靠性，應(yīng)該降低這3個(gè)子系統(tǒng)的脆弱度。圖10表示運(yùn)行過程中的脆弱性影響因素分別在1月、6月、12月的脆弱度，未涉及到的脆弱性影響因素脆弱度始終為0。脆弱度較高的為冷水機(jī)組、乘車碼的獲取、開關(guān)控制模塊、輸出模塊和過程單元控制器。為了提高子系統(tǒng)的可靠性，可以著重降低脆弱度較高的影響因素的脆弱性。

圖8 12個(gè)月份下車站系統(tǒng)的脆弱度Fig.8 Vulnerability of station system under 12 months

圖9 12個(gè)月份下車站子系統(tǒng)的脆弱度Fig.9 Vulnerability of station subsystem in 12 months

圖10 1月、6月、12月部分脆弱性影響因素的脆弱度Fig.10 Vulnerability of some vulnerability factors in January,June and December

目前地鐵車站系統(tǒng)脆弱性研究主要是從不同層面構(gòu)建脆弱性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，量化指標(biāo)得出脆弱性水平。通過本模型，不僅可以觀察各子系統(tǒng)相互協(xié)作下車站系統(tǒng)的運(yùn)行過程，還可以分析脆弱性影響因素如何影響各子系統(tǒng)的脆弱度從而影響車站系統(tǒng)的脆弱性水平，能夠針對(duì)車站系統(tǒng)的安全性提出更具體的預(yù)防和改善措施。Petri網(wǎng)主要用來(lái)描述異步與并發(fā)關(guān)系，適用于地鐵車站系統(tǒng)的脆弱性描述，但子系統(tǒng)及脆弱性影響因素較多的情況，容易使模型變得龐大，不利于計(jì)算。

4 結(jié)束語(yǔ)

1）地鐵車站系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，由通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通訊與廣播系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、設(shè)備與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)5個(gè)子系統(tǒng)相互影響，相互作用完成地鐵車站系統(tǒng)的運(yùn)行。筆者針對(duì)整個(gè)車站系統(tǒng)建立了基于車站設(shè)備的脆弱性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并利用Petri網(wǎng)建立了地鐵車站的脆弱性評(píng)價(jià)模型。

2）研究表明，地鐵車站系統(tǒng)的安全水平在緩慢降低，采用本模型對(duì)地鐵車站系統(tǒng)進(jìn)行脆弱性評(píng)價(jià)不僅可以找出地鐵車站系統(tǒng)中脆弱性高的子系統(tǒng)，還可以根據(jù)評(píng)價(jià)過程找出導(dǎo)致系統(tǒng)脆弱性增高的脆弱性影響因素。

3）本模型可以直觀的展示地鐵車站系統(tǒng)運(yùn)行過程和脆弱性變化的情況，可以為評(píng)價(jià)地鐵車站系統(tǒng)的脆弱性以及研究脆弱性影響因素對(duì)車站系統(tǒng)的影響程度提供參考。

4）本模型研究了各脆弱性影響因素對(duì)子系統(tǒng)的影響以及各個(gè)子系統(tǒng)之間的相互作用對(duì)車站系統(tǒng)的影響。但并沒有考慮各個(gè)脆弱性影響因素之間的相互作用產(chǎn)生的影響。在未來(lái)的研究中，還需要考慮各脆弱性影響因素之間的相互作用對(duì)車站系統(tǒng)的影響。