DAVID BEARD　K.C.COLWELL　JOSH JACQUOT　TONY QUIROGA　ERIC TINGWALL　金木　ENVIRO

如果你經(jīng)常出入賽車場的話，你會發(fā)現(xiàn)其實車手們都很迷信。雖然多年的駕駛經(jīng)驗讓大部分的狀況都在他們的處理能力之內(nèi)，不過，畢竟是開著幾百馬力的速度機器進行極限測試，總會有一些狀況發(fā)生。表面上，參加今年閃電圈測試的車手沒有一個人公開承認自己迷信，不過我聽說私下里他們在選擇每天穿什么內(nèi)衣的時候都會深思熟慮，然后換上“幸運內(nèi)衣”。畢竟“13”在西方文化中是一個不太吉利的數(shù)字，而今年是我們第13次在弗吉尼亞賽車場（下文簡稱VIR）進行閃電圈測試。

測試發(fā)生在剛剛過去的2019年，我們借來了19輛年度最值得駕駛的車來進行賽道測試。你可能會抱怨為什么沒有法拉利488 Pista、蘭博基尼Aventador SVJ、科爾維特C8或者是野馬GT500，不是我們忘記了，而是因為它們要么來不了，要么是汽車廠商不希望他們的車加入競賽。

正如2006年我們第一次舉辦閃電圈測試時一樣，每一輛車的圈速都是由《名車志》編輯們做出來的，這么做的原因是我們希望把第一手的、未經(jīng)過濾的駕駛感受傳達給你們。這是我們的目標，也是我們每年中最難忘和美好的三天。

和往常一樣，我們把測試車輛按照價格分為5個等級，從LL1的不足3.5萬美元，到LL5的貴得不著邊。今年最大的變化是我們把往年的SUV也按照同樣的標準分類了（之前它們是單獨分組的），這是因為隨著SUV公路性能的發(fā)展，它們已經(jīng)擁有了和轎車甚至跑車不相上下的圈速，比如今年有兩輛SUV突破了“3分鐘”大關(guān)。

3：17.2

2019馬自達MX-5 RF Club LL2

起售價/測試車型售價：37，935美元/38，660美元

181馬力1104千克

輪胎：普利司通Potenza S001

前/后：205/45R-17 84W

參照系

截至今年，我們已經(jīng)在VIR測試了259款量產(chǎn)車（以及4款非量產(chǎn)車），我們把之前車型的相近圈速放在今年車型圈速的后面，這就可以知道這款車在整體圈速榜上的相近位置了。由于篇幅原因我們只選了近5年的圈速成績，如果想看完整的圈速榜，請訪問caranddriver.com/LightningLap。

駕駛著馬自達的MX-5行駛在VIR的前直道上，我有了一些疑惑：為什么這條“小魚”愿意參加這次滿是“鯊魚”的測試呢？那輛似乎來自外星的邁凱倫Senna什么時候會出現(xiàn)在我的后視鏡里？這個問題很快就有了答案。邁凱倫Senna出現(xiàn)在我的后視鏡并迅速完成了超越，等它沖過終點線的時候我大概已經(jīng)落后超過一公里了。不過這并不是MX-5第一次參加閃電圈測試，跟它的上一代相比，我思考這些問題的時間減少了3.6秒，這都要歸功于那臺181馬力的1.8升直列四缸發(fā)動機。相比上一代發(fā)動機，功率的提升達到了26馬力，于是MX-5在直道的尾速達到了190公里/小時，比2016款MX-5（NC）之前的成績提升了12公里/小時。

與此同時，更高的紅線轉(zhuǎn)速意味著換擋次數(shù)的減少，這也有利于圈速的提升。MX-5在VIR最后一個右手上坡彎做出的彎速是150公里/小時以及0.85g，這是一個很不錯的成績了。不過我們的測試主管Colwell在開過MX-5之后給出的評價是“松松散散”，他一定是被Senna寵壞了，后者簡直是一輛披著量產(chǎn)車外衣的原型車。

NC的車身側(cè)傾在這輛車上并沒有太多的改善，夸張點說在那些比較緊的彎里后視鏡都快要蹭到路面了。不過這輛車開起來很有趣，它最大的賣點不是有多強大的動力，而是抓地力和操控的完美平衡。你可以通過踩下油門踏板讓車尾多一點滑動，而稍微松一點油門車尾的角度就回來一些，這種隨心所欲的感覺讓人欲罷不能。即使你略有犯錯，它的動力也不至于造成無法挽回的后果，一個漂亮的圈速成績主要在于保持彎速，以及在每一個彎準確地切準和離開彎心。MX-5詮釋了一輛動力一般的車是如何成為一輛好開的車的，這就是馬自達理解的“人馬一體”。對于大部分人來說，MX-5是一個極好的學習工具，它是一輛有趣的車，不過在今年閃電圈測試中，它還不是最有趣的。

參照系

截至今年，我們已經(jīng)在VIR測試了259款量產(chǎn)車（以及4款非量產(chǎn)車），我們把之前車型的相近圈速放在今年車型圈速的后面，這就可以知道這款車在整體圈速榜上的相近位置了。由于篇幅原因我們只選了近5年的圈速成績，如果想看完整的圈速榜，請訪問caranddriver.com/LightningLap。

3：12.2

2019大眾捷達GLI 35周年紀念版LL1

起售價/測試車型售價：27，890美元/27，890美元

228馬力1439千克

輪胎：韓泰 Ventus S1 Evo3

前/后：225/45R-18 91Y

在我們一年一度的速度盛宴之前的幾周，編輯們在閑聊之間都會對圈速有一些預測。捷達GLI從來沒有在我們的閑聊中出現(xiàn)過，所以這個3：12.2的成績讓我有點措手不及。與我們上次帶來這里的高爾夫R相比，GLI減少了64馬力，少了兩個驅(qū)動輪，每馬力承載了更多的重量，它是如何更快地跑完VIR的6.6公里呢？你可能已經(jīng)猜到了：更抓地的輪胎——韓泰Ventus S1 Evo3。

本質(zhì)上，捷達GLI就是一輛多了個尾廂的高爾夫GTI，它的很多零件都來自那輛享譽全球的掀背小鋼炮，包括228馬力的直列四缸渦輪增壓發(fā)動機、電子限滑差速器以及340毫米的巨大剎車盤。再加上韓泰輪胎，這個組合可以讓GLI在每一個剎車點都比高爾夫R更晚一些剎車，在每一次出彎的時候可以更早地開油。

不過GLI上的電子穩(wěn)定系統(tǒng)不能完全關(guān)閉，即使是輕微的打滑被傳感器檢測到，穩(wěn)定系統(tǒng)也會及時切斷動力，叫停你的速度派對。所以用GLI做最快圈速需要你輕柔而平順地操作，把車控制在電子系統(tǒng)檢測的打滑邊緣。如果操作得當，GLI不僅可以比GTI快，圈速甚至可以超過高爾夫R，這就值得我們好好預測一下了。

3：07.7

2019現(xiàn)代Veloster N Performance Package LL1

起售價/測試車型售價：29，930美元/30，065美元

275馬力1400千克

輪胎：倍耐力 P Zero PZ4

前/后：235/35R-19 91Y HN

當現(xiàn)代汽車最早推出“N”系列性能車的時候，可能所有人都沒太當回事，不過現(xiàn)代不僅在WRC賽場用制造商冠軍證明了實力，也在VIR用3：07.7的圈速稱霸了LL1組?，F(xiàn)代為了成立N Performance性能部門，特地從巴伐利亞挖來寶馬M部門的負責人Albert Biermann，我們覺得現(xiàn)代可能是認真的，不過沒想到他們這么認真，也沒想到N Performance可以這么快。

直列四缸渦輪增壓發(fā)動機擁有275馬力，雙出排氣管的排氣聲浪可以達到死亡金屬的效果。手動變速箱換擋手感無可挑剔，還帶降擋轉(zhuǎn)速匹配功能，對于大部分人來說在賽道上不會那么手忙腳亂，可以把注意力只放在駕駛走線上，不用分神如何做跟趾動作。

Veloster N的方向盤上有兩個藍色的小按鈕，左邊的“Drive Mode”調(diào)整的是轉(zhuǎn)向助力模式，而按下右邊的方格旗則會進入“N模式”，也就是一般定義中的“Sport+”，它會讓車輛的油門響應(yīng)、轉(zhuǎn)速匹配、電子差速器和排氣聲浪都進入一個“雞血”的狀態(tài)，專為賽道而生。1400千克的車重有64.0%落在了車頭，不過你完全不用擔心這輛車會“推頭”，你只需要打方向進彎，剩下的都交給電控限滑差速器就好。

在我們一圈圈的測試中，Veloster N都能精準地執(zhí)行剎車動作，即使沒有本田Type R的Brembo單體鍛造卡鉗它也能很好地勝任工作。不過別的地方跟Type R相比就比較一般了。由于動力上的劣勢，Veloster N的圈速要比Type R慢個零點幾秒。雖然Veloster N無法在閃電圈中擊敗Type R獲得“最快前驅(qū)車”頭銜，不過這個成績已經(jīng)是今年的前驅(qū)車冠軍了。對了，在VIR它還是打破3分08秒大關(guān)的最便宜車型。這不禁讓我們期待，現(xiàn)代的下一款N車型會是什么樣子？

3：07.3

2019捷尼賽思G70 3.3T Dynamic LL2

起售價/測試車型售價：51，245美元/51，245美元

365馬力1731千克

輪胎：米其林Pilot Sport 4

前：225/40ZR-19（93Y）

后：255/35ZR-19（96Y）

當我們以220公里/小時的速度在前直道上駕駛著捷尼賽思G70的時候，去年發(fā)生在它的兄弟車型起亞Stinger GT上的事情突然出現(xiàn)在我們的腦海中。在那輛車的第一個飛馳圈里，我們正準備進一號彎的時候，剎車突然失靈，于是Stinger GT以沖刺的速度沖出了賽道。所以今年當我們踩下G70的剎車時，第一個念頭是向“賽道之神”祈禱：“一定不要再失靈了?！?/p>

踩下剎車的時候我感受到了很踏實的回饋，車輛從150公里/小時開始減速，輕松進彎。顯然，豪華品牌捷尼賽思為它們的運動轎車標備了可以下賽道的剎車片（而起亞需要選配更高級別的剎車片才能安全地完成一個飛馳圈）。事實上，這套剎車對G70的圈速影響很大，如果你對此有懷疑的話，看看過了1號彎之后G70領(lǐng)先了Stinger多少吧——1秒還多。在VIR這條對剎車要求比較高的賽道上，G70相比Stinger一整圈的優(yōu)勢有4.3秒！

我們測試的G70是“運動版”，它的表現(xiàn)可以對得起這個名字。極高的平衡性和優(yōu)異的底盤讓它可以在每一個彎角翩翩起舞。轉(zhuǎn)向如鉆石切割般精準，自適應(yīng)避震器讓它在應(yīng)對路肩的時候輕松自如。8擋自動變速箱可能不止是聰明，甚至會自己思考，發(fā)現(xiàn)自己的擋位太高時會主動降擋釋放扭矩，在彎中留下輪胎印和煙霧，就像Ken Block那樣。

不得不說的是，通風座椅在你做圈速的時候是一個很好的配置，讓你在三分鐘的時間內(nèi)可以一直保持臀部涼爽。賽車場上，豪華車看起來可能是一個比較怪異的存在，不過捷尼賽思G70的確很適合VIR。

3：04.8

2019阿爾法·羅密歐Stelvio Quadrifoglio Q4 LL3

起售價/測試車型售價：89，840美元/94，440美元

505馬力1961千克

輪胎：倍耐力P Zero PZ4

前：255/45R-20 101Y AR

后：285/40R-20 104Y AR

Stelvio Quadrifoglio就像是一部高雅喜?。核Y(jié)合了SUV和轎車的性格，505馬力的動力，四輪驅(qū)動以及尺寸巨大的倍耐力PZeroPZ4輪胎。就像是出生后認錯媽的小鴨子，它完全不知道自己是一個什么物種。在它的2.9升V6雙渦輪增壓的“心臟”里，這輛SUV可能會認為自己是一輛Giulia。

當然，從駕駛員的坐姿和額外的240千克重量來看，這并不是一輛Giulia。但Stelvio不在乎你怎么想，它只是想跟同胞兄弟一樣快。實際上也的確差不多，四輪驅(qū)動可以讓駕駛者在出彎時比駕駛后輪驅(qū)動的Giulia更早地開油。不過這套四驅(qū)系統(tǒng)在考慮哪邊應(yīng)該獲得更多扭矩的時候，車輛會前后抖動一下，感覺有點像是騎著一匹躁動不安的馬，不過這正是這部“高雅喜劇”引人思考的地方。

畢竟是一輛SUV，Stelvio的懸架行程讓你可以更深地吃路肩，選裝的碳陶瓷剎車系統(tǒng)應(yīng)對車重沒有什么問題，不過電動液壓剎車在響應(yīng)時間上有一點延遲，你得學會適應(yīng)它的節(jié)奏。這輛車在慢速入彎表現(xiàn)出來的大多是轉(zhuǎn)向不足，但3：04.8可以說得上是一個不錯的成績了。這輛車讓我們想起了十年前我們第一次在這里開日產(chǎn)GT-R的感覺，只不過是在SUV的高度上，這感覺太奇妙了。

3：02.6

2020雷克薩斯RCF Track Edition LL3

起售價/測試車型售價：97，675美元/104，660美元

472馬力1731千克

輪胎：米其林Pilot Sport 4S

前：255/35ZR-19（96Y）

后：275/35ZR-19（96Y）

看到現(xiàn)在你也發(fā)現(xiàn)了，要想在VIR賽道上獲得好成績，最簡單有效的方法就是換一套好的輪胎。不過雷克薩斯RCF賽道版用了跟普通版相同的米其林PS4S輪胎，這讓我們十分不解。對于普通版來說，PS4S相較之前安裝的PSS有了不少進步，但是打著“賽道版”旗號的車還用PS4S似乎有點說不過去。

不過賽道版的瘦身還是做得不錯的，相比2015年我們測試過的RCF減重了114.7千克，圈速成績相應(yīng)提升了3.2秒。輕量化帶來的優(yōu)勢體現(xiàn)在方方面面，比如在兩個直道尾端的測速點尾速分別提高了6.2公里/小時和10.4公里/小時。加上使用了碳纖維陶瓷剎車系統(tǒng)，賽道版RCF可以比普通版在入彎時使用更晚的剎車點而不用擔心沖出賽道。更硬的懸架帶來了更精準的轉(zhuǎn)向，操控特性也更加中性。

開這輛車你不能吝惜油門，不然它會有點“推頭”，而如果你是給著油門走，它會很開心地滑著出彎。在Sport Plus模式下，這輛車會很不像一輛雷克薩斯，因為它會變得很硬、樂于漂移，還會把你的頭盔往天花板的方向拉扯。2020款的RCF得到了5馬力和8牛·米的動力提升，慶幸的是雷克薩斯保留了這臺V8發(fā)動機而沒有給它換上一臺渦輪增壓的六缸機。在7300轉(zhuǎn)/分鐘的紅線轉(zhuǎn)速下，這臺V8發(fā)動機給我們帶來了美妙的音樂。

3：01.4

2020豐田Supra 3.0 Premium LL2

起售價/測試車型售價：54，945美元/56，140美元

335馬力1530千克

輪胎：米其林Pilot Super Sport

前：255/35ZR-19（96Y）

后：275/35ZR-19（100）

如果說馬自達MX-5是賽道新手的練手車，那么豐田Supra就是磨煉賽道高級技能的“教練機”。它帶著一種返璞歸真的純粹感，這種感覺很容易控制，但并不十分寬容。它有足夠的扭矩讓你在任何一個彎角打轉(zhuǎn)，開Supra要求你要么學著手腳同步配合，要么就做好沖上草坪和輪胎墻的心理準備。

Supra在6.6公里賽道的每一米都顯得那么如魚得水，尤其是賽道的后三分之一處。從一個賽道邊緣滑到另一個賽道邊緣，Supra就像一輛更輕的車那樣靈巧。以我們的標準來看，Supra的懸架略有點軟，在過彎的時候動作略多，但它的這些動作是在向駕駛者傳達離極限有多近的信息，而方向盤則不會。也就是說，你可以通過精確的油門控制讓Supra的表現(xiàn)始終如一，這是賽道上的一個關(guān)鍵優(yōu)勢。

3：01.4的圈速超過了Supra的功率重量比，這個水平的同等級車是包括科爾維特Z06和蝰蛇SRT10在內(nèi)的500馬力超級跑車。在《名車志》閃電圈13年的歷史上，只有兩輛小于500馬力的車超越了這個圈速：Ariel Atom3和KTM X-Bow，這兩個選手簡直可以說是有殼的方程式賽車。Supra和它們一樣能夠激發(fā)你的玩心，如果你完美駕馭了Supra，你會重新發(fā)現(xiàn)年輕的快樂。

2：59.7

2019BMWM2雷霆版LL2

起售價/測試車型售價：62，795美元/67，045美元405馬力1642千克

輪胎：米其林Pilot Super Sport

前：245/35ZR-19（93Y）

后：265/35ZR-19（98Y）

有一個屢試不爽的成功秘訣：拿一輛閃電圈曾經(jīng)入圍過的車型，然后增加它的動力。顯然寶馬get到了這一秘訣，他們覺得只是單單增加了40馬力和50?！っ撞⒉荒芨淖冞@輛車，于是他們把M2上的單渦輪雙渦管N55發(fā)動機換成了M4上那臺雙渦輪增壓S55。

幾個月前，就在寶馬用M2雷霆版取代M2的時候，他們指出米其林Pilot Sport Cup2已經(jīng)通過了寶馬的認證并且作為經(jīng)銷商選裝配件銷售了，但M2雷霆版出場的時候仍然用的是Pilot Super Sports，所以這輛M2雷霆版在彎道里留下的輪胎印記跟我們2016年用M2參賽時留下的一模一樣。M2雷霆版的底盤保持了跟M2相同的精確性以及一樣容易控制的轉(zhuǎn)向過度，鑄鐵剎車盤被證明擁有跟碳陶瓷剎車盤相近的性能，在我們的測試中沒有出現(xiàn)熱衰退。M2雷霆版跟我們3年前在這里試的M2一樣討人喜歡，它比三年前的圈速快了2.2秒主要是歸功于那臺來自M4的發(fā)動機。

2：59.2

2019保時捷CayenneTurboLL4起售價/測試車型售價：140，250美元/148，700美元

541馬力2322千克

輪胎：倍耐力PZeroCorsaPZC4

前：285/40ZR-21（109Y）N0

后：315/35ZR-21（111Y）N0

3分鐘大關(guān)以內(nèi)的成績是說服《名車志》的編輯們接受SUV的一大理由。由于先天因素，SUV的平均車重是大于汽車平均車重的，比如Cayenne Turbo就比Panamera重207千克，這就意味著傳動系統(tǒng)和底盤需要處理更多的熱量。通常我們會認為經(jīng)過多圈測試之后剎車會是第一個有衰退的部件，不過Cayenne Turbo選裝的碳纖維陶瓷剎車盤直徑達到了440毫米，在我們一圈圈地以232公里的時速殺入1號彎之后它仍然沒有任何衰退現(xiàn)象，而是后差速器率先經(jīng)不住持續(xù)高溫在儀表盤上報了故障。我們不得已只能多穿插幾個冷卻圈來讓它恢復工作。

跟Stelvio不同，Cayenne Turbo的四輪驅(qū)動系統(tǒng)更像是一個隱形殺手，任何有可能的車輪打滑都被它消滅于無形之中。這輛車的轉(zhuǎn)向如此精準以至于你如果蒙上眼可能以為還沒有從911Carrera T換到Cayenne Turbo上來。更令人驚訝的是，Cayenne Turbo的單圈時間竟然跟Panamera Turbo幾乎相同。這一定程度上要歸功于倍耐力Pirelli P Zero Corsa PZC4輪胎。同時也不要忘了懸架行程給SUV帶來的優(yōu)勢，畢竟可以更狠地切彎心。

你以為這就是今年最快的SUV了？別急，繼續(xù)往下看。

2：57.2

2018阿爾法·羅密歐

Giulia Quadrifoglio LL3

起售價/測試車型售價：83，795美元/85，995美元

505馬力1720千克

輪胎：倍耐力P Zero Corsa Asimmetrico 2

前：245/35ZR-19（93Y）

后：285/30ZR-19（98Y）

在2017年閃電圈測試中，Giulia Quadrifoglio跑出了2：58.6的成績，不過這個成績是在供油系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，而且用著一套過度磨損的倍耐力P Zero CorsaAsimmetrico 2輪胎做出來的。阿爾法沒有參加2018年的測試，不過今年他們送來了一輛嶄新的Giulia Quadrifoglio，希望能有更好的表現(xiàn)。

在熱身圈，這輛車的表現(xiàn)很好，轉(zhuǎn)向反應(yīng)靈敏，入彎時平衡感很強，更毋庸說它505馬力的雙渦輪增壓V6發(fā)動機這樣的動力。

不過之后問題就出現(xiàn)了。第一個故障信號顯示“主動空氣動力學系統(tǒng)故障”，但是駕駛并沒有受到明顯的影響，所以我們繼續(xù)前進，但是之后又響起了警報，顯示電子油門控制出了問題，車子確實明顯地減速了。當環(huán)境溫度上升時，“動態(tài)駕駛控制系統(tǒng)故障”又發(fā)出了警告，這讓我們知道扭矩矢量控制后差速器已經(jīng)過熱，這輛意大利跑車似乎變成了一個只有一個輪胎的機器，出每一個彎的時候都在冒煙。

在我們成績最好的那一圈，要不是因為這輛阿爾法的扭矩矢量控制差速器撐到了HogPen彎之后就壞了，內(nèi)側(cè)的輪胎在煙霧彌漫中空轉(zhuǎn)，Giulia強撐到了前直道并沖線，留下了一個最快圈速。盡管這輛車有很多問題，但它在今年的最快速度比2017年那次提高了1.4秒。在最后一天結(jié)束時，這輛阿爾法聞起來有冷卻劑的味道。我們在中冷器的軟管夾附近發(fā)現(xiàn)了一個小洞，這和之前我們長期測試那輛Giulia Quadrifoglio遇到的問題是一樣的。

2：57.1

2019梅賽德斯-AMG C 63 S Coupe LL3

起售價/測試車型售價：87，345美元/100，845美元503馬力1841千克

輪胎：米其林Pilot Sport Cup 2

前：255/35ZR-19（96Y）MO1

后：285/30ZR-20（99Y）MO1

好的輪胎會讓一切變得更好，比如梅賽德斯-AMG C 63 S Coupe選裝的米其林Pilot Sport Cup 2。四年前，我們在VIR測試了C63S轎車，當時的輪胎是抓地力稍微差一些的米其林PSS，車重則比Coupe版輕50千克——對，雖然少了兩扇車門但的確雙門版比四門版更重。在1號彎，Coupe的橫向G值為1.01g，比轎車多0.03g。在后直道的盡頭，我們以222公里/小時的速度沖向Bitch彎，剎車點位置比四門版晚了45米。

裝備正確的輪胎還有另外一個好處就是，面對這輛車的V8發(fā)動機的700牛·米可以在起步的時候轉(zhuǎn)換成向前的動力而不是輪胎的白煙;你也不用在出彎的時候等待方向盤完全回正就可以開油;同時，Cup 2也允許你在踩油門的時候?qū)p重沒有那么細膩，裝著PSS的四門版油門給大了你根本不知道它會去哪里。

奔馳為2019款C 63 S配備了跟AMG GT R同款的9段牽引力控制系統(tǒng)，讓駕駛員可以調(diào)整牽引力控制系統(tǒng)的干預，以在出彎的時候給輪胎提供正確的扭矩。我們在之前對這套系統(tǒng)大加贊賞，不過在閃電圈測試中它的干預讓我們覺得十分突兀，即便是在調(diào)整到最低的擋位上。也許它并沒有為PSCup2輪胎帶來的額外抓地力做特殊調(diào)校，于是我們最后還是把牽引力控制系統(tǒng)給關(guān)了。

不過在160公里/小時之后的加速Coupe還是輸給了四門版，這跟輪胎沒什么關(guān)系了。盡管如此，這些輪胎與該車在超過160公里/小時后的加速度落后于四門轎車的事實毫無關(guān)系。最終梅賽德斯-AMG C 63 S Coupe擊敗了它的意大利對手Giulia Quadrifoglio，以0.1秒的優(yōu)勢沖過了終點線。

2：55.8

2019蘭博基尼Urus LL4

起售價/測試車型售價：210，687美元/255，454美元641馬力2247千克

輪胎：倍耐力P Zero Corsa PZC4

前：285/40ZR-22（110Y）L

后：325/35ZR-22（114Y）L

蘭博基尼Urus是迄今為止在VIR賽道最快的SUV。我們當然不會對此感到驚訝，不過你看看它擊敗的對手，有2011年的保時捷911GT3RS、2008年的道奇Viper SRT，還有2007年的科爾維特Z06。圈速第二快的SUV則是前文里的保時捷Cayenne Turbo，比Urus慢了3.4秒，他們在排行榜上還隔著23款其他的量產(chǎn)車。值得注意的是，蘭博基尼Urus和保時捷Cayenne Turbo使用了相同的平臺、發(fā)動機和變速箱。

蘭博基尼Urus重達2247千克，這是一種負擔，但它同時具有641馬力的動力，標配碳纖維陶瓷剎車盤，用上了倍耐力P Zero Corsa輪胎。它是一款強大的、抓地力驚人的SUV，我們從未見過一臺重心這么高的車輛能如此快速地通過彎道。它進入1號彎時1.04g的橫向G值超越了BMW M5，進入Climbing Esses區(qū)段時的速度高達217.9公里/小時，僅次于Camaro ZL1 1LE，在這個連續(xù)假彎的區(qū)段，Urus測得的平均速度是191.8公里/小時，比Giulia Quadrifoglio和BMW M2還要快！

離地間隙和懸架行程讓蘭博基尼Urus能夠充分利用路肩，在倍耐力的幫助下，它通過HogPen這個帶下坡的右彎時速度達到了113公里/小時，是除了邁凱倫Senna外今年所有評測的車型中最快的。無論你是否接受超級跑車以SUV的車身形式出現(xiàn)，不可否認的是，蘭博基尼打造了一款怪物般強大的SUV。

SUV來勢兇猛

今年我們?nèi)∠嗽镜腖LSUV組，因為這些SUV的成績跟別的組別已經(jīng)很接近了。下面是我們歷年測過的SUV圈速比較。

2：54.0

2019BMWM5雷霆版LL3

起售價/測試車型售價：120，495美元/130，495美元617馬力1924千克

輪胎：米其林 Pilot Sport 4S

前：275/35ZR-20（102Y）

后：285/35ZR-20（104Y）

這一代M5不算是一款好玩、靈活或是輕量化的車，甚至它都不是閃電圈的新朋友。去年我們就把它帶來過。為什么M5今年能夠成為返場車型？因為它增加了17馬力，重新調(diào)校了懸架，這讓它比以前的單圈成績快了1.2秒。

如果要用數(shù)據(jù)最直觀地說明M5的實力，它能夠以168.4公里/小時的出彎速度沖出HogPen彎角，帶著理智和犀利，極度穩(wěn)定。M5雷霆版使用了和基礎(chǔ)版相同的米其林Pilot Sport 4S輪胎，在突破抓地力極限的邊緣，我們可以清楚地感受到M5雷霆版在操控和反饋上的進步。M5的四驅(qū)系統(tǒng)和完美的底盤讓駕駛者很容易找到并保持在最理想的賽車線路。在通過Climbing Esses連續(xù)高速彎時許多車輛都需要通過微調(diào)方向和輕點剎車來保持穩(wěn)定性，這其中并不包括BMW M5，油門是它解決問題的法則。

在VIR的考驗下，M5雷霆版證明它的確做了比你想象中更多的微小工作，讓它變得更快、更穩(wěn)定。就像一個靠譜的朋友，在你面臨壓力時，它是你的后盾。

“小”進化的大進步

BMW M5雷霆版的細微調(diào)整就讓圈速有了1.2秒的提升，這在我們之前的測試中也有過類似的對比。下面的3組數(shù)據(jù)就是小進化前后車型的圈速對比。

2：53.4

2018保時捷911 Carrera T LL3

起售價/測試車型售價：124，463美元/125，373美元

370馬力1458千克

輪胎：倍耐力P Zero Corsa PZC4

前：245/35ZR-20（91Y）N0

后：305/30ZR-20（103Y）N0

這是我們在VIR帶來的又一款保時捷911——Carrera T，一款基礎(chǔ)的車型，370馬力，但做了輕量化改進的991。它配備了倍耐力P Zero Corsa PZC4輪胎，更輕的重量，抓地力更強，它有理由取得更快的圈速。我們很久沒有在閃電圈測試過基礎(chǔ)款911的圈速了，和2013年的Carrera S相比，它快了5.5秒，前者有著更強的動力（400馬力），但顯然新車的輪胎更棒。

就像所有的保時捷那樣，Carrera T的方向盤、剎車和操控都是為了讓駕駛者更好地探索車輛極限。而運動座椅和制動扭矩矢量分配系統(tǒng)也是標準配置，即使將電子穩(wěn)定系統(tǒng)完全關(guān)閉，Carrera T依然非常從容，幾乎不會犯錯，駕駛保時捷感覺賽道都變寬了，輪胎墻顯得如此的遙遠。剎車和變速箱一直是保時捷的強項，Carrera T也不例外，它一圈圈地提供幾乎相同的制動力，PDK變速箱也非常的聰明。無論是新手還是老司機，保時捷911Carrera T都會讓他們感到興奮和有樂趣。

2：49.3

2019梅賽德斯-AMG GT 63 S 4MATIC LL4

起售價/測試車型售價：176，245美元/196，650美元630馬力2099千克

輪胎：米其林Pilot Sport Cup 2

前：275/35ZR-21（103Y）MO1

后：315/30ZR-21（105Y）MO1

今年的閃電圈我們打破了不少紀錄：SUV跑進了3分鐘大關(guān)，而四門車突破了2分50秒的窗口。梅賽德斯-AMG GT 63 S，2分49秒3，它的圈速比BMW M5快了接近5秒！

GT 63 S為什么這么快？強勁的動力是保證。在它的發(fā)動機蓋下，是630馬力的V8發(fā)動機，四驅(qū)系統(tǒng)保證駕駛者能夠?qū)恿θ哭D(zhuǎn)化為速度，大膽踩油門就是了。在出HogPen彎到終點線前的直道，GT 63 S的最快速度超過了Camaro ZL1 1LE以及911 GT3 RS。

米其林Pilot Sport Cup 2輪胎給這臺2.1噸的四門房車提供了優(yōu)秀的操控和抓地力，使它在通過Climbing Esses連續(xù)彎的速度達到了193公里/小時，和更小、更輕的保時捷911 Carrera T并駕齊驅(qū)。

低速彎它會表現(xiàn)出一些轉(zhuǎn)向不足，但大部分時候它都能比你想象中四門房車的極限更快更準地通過彎道。GT 63 S配備了碳纖維陶瓷剎車盤，但身材讓它無法避免熱衰減，連續(xù)跑了幾圈后需要做半圈冷卻圈讓它緩緩。

它很貴，接近20萬美元，但它能讓你知道駕駛世界上跑得最快的四門房車原來是這樣爽。

2：45.0

2019雪佛蘭Camaro ZL1 1LE LL3

起售價/測試車型售價：74，190美元/76，380美元659馬力1760千克

輪胎：固特異Eagle F1 Supercar 3R

前：305/30ZR-19（98Y）TPC

后：325/30ZR-19（101Y）TPC

“你們不是兩年前測試過Camaro ZL1 1LE嗎？”是的，當時測試的是手動擋版本，而今年Bill Wise測試的是自動擋車型。換上10擋自動變速箱的ZL1在賽道上很可能將打破手動擋版本創(chuàng)下的圈速紀錄（2分45秒7）。Bill Wise就是那位自己調(diào)校Camaro ZL1 1LE在紐博格林北環(huán)賽道跑出7分16秒04的人。顯然，他有勇氣在通過Climbing Esses彎角時跑得更快。最終，自動擋1LE跑出了2：45.0的成績，比手動擋版本快了0.7秒。

Camaro使用了機械增壓V8發(fā)動機，擁有高達650馬力，我們不認為它真的需要10個擋位。但是，變速箱不僅換擋速度快，而且邏輯十分正確。當你把注意力集中到剎車上時，變速箱會幫你選擇最正確的擋位，沒必要再用換擋撥片進行調(diào)整。

在駕駛中省去換擋操作，那么你可以把更多的注意力放在剎車上。Camaro裝備了常規(guī)的鑄鐵剎車盤以及前六后四的剎車卡鉗，并沒有使用碳陶瓷剎車系統(tǒng)。Wise告訴我們，他重新調(diào)整了剎車設(shè)定，讓剎車在初段就能產(chǎn)生最強制動效果。在超過100公里/小時的速度下，大部分街車需要迅速踩滿剎車踏板行程，不能采用快速點踏板的方式剎車。1LE不是，Camaro允許你輕快地使用剎車踏板，加上量身定做的固特異輪胎，你始終會覺得自己沒有充分延遲剎車。這次，我們認為Camaro的剎車踏板行程沒有任何需要抱怨的地方。

在手動擋版本中，我們發(fā)現(xiàn)電子穩(wěn)定系統(tǒng)不能在Performance模式下完全關(guān)閉，特別是在出慢速彎角時。我們的解決方法是：把所有能關(guān)閉的都關(guān)閉。在電子系統(tǒng)全部關(guān)閉的情況下，你能直接感知到發(fā)動機強大的馬力，以及你必須小心踩下油門。“輕輕踩油門，欲速則不達”，這是正確操作它的秘籍。

2：42.6

2020邁凱倫600LT Spider LL5

起售價/測試車型售價：261，290美元/332，120美元600馬力1459千克

輪胎：倍耐力P Zero Trofeo R

前：225/35ZR-19（88Y）MC

后：285/35ZR-20（104Y）MC

請從這個角度看：邁凱倫600LTSpider在VIR賽道前直道上跑出了266公里/小時的尾速，它比去年創(chuàng)紀錄的、擁有710馬力的保時捷911GT2 RS Weissach還要快。600LT足夠輕也足夠小，只有600馬力的邁凱倫比保時捷更快，這并不讓我們感到意外。

600LT只配備了少量空氣動力學套件：固定的尾翼、前保險杠里面的分流器，再加上側(cè)裙上的導流翼片。600LT使用的倍耐力PZEROTrofeoR輪胎配置有些奇怪，前輪太窄了（前225，后285）。從參數(shù)上看，這只是一輛跑車。而在賽道上，這是一輛超級跑車。

邁凱倫不是雪佛蘭更不是保時捷——它不能通過升級更好的輪胎或增加下壓力讓車變得更快。顯然，它的駕駛感受和肌肉車完全不同。在閃電圈中，600LT排名第13。想要駕駛600LT，你只需要兩個踏板，一個控制剎車，一個控制油門即可。

當你握住600LT的方向盤時，就能明白它有多么出色?！芭笥眩@里是彎心。朋友，這里可以肆意踩下油門了?！碑斈阌幸粋€能讓你立刻停下來的剎車踏板，以及一個堪比電動車加速能力的油門踏板時，只要照做就行了。

雖然600LT有著236公里/小時的驚人直線尾速，在Climbing Esses彎的入彎速度達到了創(chuàng)紀錄的172公里/小時——你可以在彎中享受純粹的駕駛樂趣。這是我們在VIR賽道測試過的第6快。600LT既能在空間、實用性（記住它是一輛敞篷車）上滿足你，在圈速和駕駛信心上也足以令你滿意。

G大調(diào)交響曲

下面是今年閃電圈1號彎抓地力前十名選手。

2：41.6

2019保時捷911 GT3 RS LL4

起售價/測試車型售價：202，700美元/212，960美元527馬力1474千克

輪胎：米其林Pilot Sport Cup 2R

前：265/35ZR-20（99Y）N0

后：325/30ZR-21（108Y）N0

我們對它有一種親切感，保時捷代號991.2的911車型已經(jīng)走到了換代前的最后一刻。GT3 RS與閃電圈之王GT2 RS共用底盤。雖然它沒有GT2 RS的710馬力，但自吸527馬力的強大動力也相當于一臺著名的考斯沃斯DFV發(fā)動機。

GT3 RS的4.0升水平對置六缸發(fā)動機喜歡在高轉(zhuǎn)速下工作——非常高的轉(zhuǎn)速。大部分汽車的扭矩在3000轉(zhuǎn)/分鐘左右爆發(fā)，但RS要到5000轉(zhuǎn)/分鐘才能發(fā)揮出來。不像GT2的渦輪增壓發(fā)動機最高只能達到7000轉(zhuǎn)/分鐘，GT3 RS的六缸發(fā)動機的嘹亮嗓音能持續(xù)到9000轉(zhuǎn)/分鐘，此時你的耳朵肯定吃不消。

保時捷的雙離合變速箱選擇擋位的聰明程度猶如心靈感應(yīng)，除了通過低速彎角Oak Tree時，需要手動從3擋降到2擋以外的大部分時候，保時捷能讓賽道駕駛變的簡單。所有保時捷跑車的剎車和轉(zhuǎn)向都像是有生命一般，駕駛員仿佛能從它的呼吸和脈搏中得到反饋。最值得稱贊的是它的底盤，你能直接感受到車輛突破抓地力極限時的動態(tài)變化，彎道速度快到讓你驚訝。在螺旋彎角中（下坡加連續(xù)彎），GT3 RS比任何車都快上1.6公里/小時。在一號彎，保時捷GT3 RS能以1.23g加速度以及80公里/小時的速度通過，它與邁凱倫Senna共同擁有量產(chǎn)車最快紀錄。在圈速方面，保時捷RS的2：41.6遠不及邁凱倫，但它的確打破了前賽道紀錄保持者超級跑車保時捷918創(chuàng)下的2：43.1。

2：34.9

2019邁凱倫Senna LL5

起售價/測試版車型售價：964，966美元/982，816美元800馬力1374千克

輪胎：倍耐力P Zero Trofeo R

前：245/35ZR-19（93Y）MC2

后：315/30ZR-20（104Y）

一些汽車廠商將它們的頂級運動車型稱作“公路賽車”，但邁凱倫讓這些話成了謊言。職業(yè)車手Andre D'Cruze駕駛邁凱倫Senna做出的第一個最快圈速是2分40秒，這比我們做出的成績要快上一些。邁凱倫派出Andre的目的是確保閃電圈真實可靠，他駕駛Senna的成績的確值得尊敬。

邁凱倫通過模擬器計算出的理論最快圈速為2分35秒。在我們的第二次試跑中，使用Track模式跑出了2分39秒的成績。Andre曾嘗試使用更為激進的駕駛模式，幾圈之后他認為Track模式有些過于顛簸，對空氣動力學效率有負面作用。

通過調(diào)整Senna駕駛艙頭頂?shù)目刂泼姘?，讓前軸自動下降3.8厘米，后軸自動下降3厘米，這提升了Senna的下壓力以及擴散器效率。Andre意識到我們是認真的，他建議用Race模式提升成績。隨著越來越熟悉駕駛Senna以及提升的下壓力，我們用盡輪胎和一天時間，終于讓成績提升了兩秒。雖然從閃電圈成績的角度來看已經(jīng)足夠出色了，但我們并不滿意。

在花費兩天時間維修Senna之后，我們用2：34.9的最快圈速打破了紀錄。在一號彎，Senna以1.23g的加速度成績與GT3 RS并列第一。在通過“左右左右彎角”，進入上坡彎角時，Senna的速度始終不低于248公里/小時，其余時間也很少低于平均時速216公里/小時。在前直道上，Senna在Race模式跑出了278公里/小時的尾速。創(chuàng)造賽道紀錄靠的是Race模式下增加的下壓力，其他模式下更低的下壓力能讓尾速再提升8公里/小時。

Senna打破了不少新紀錄：以209公里/小時的速度進入OakTree彎角，以196公里/小時的速度出Hog Pen彎。它的制動性能也很出色，巨大的剎車卡鉗加上TrofeoR高抓地力輪胎，讓Senna有著杰出的制動力。當你剎車進入一號彎時，能產(chǎn)生1.8g減速度。安全帶勒緊身體的感覺，就像壓面機里的面條。極其有效的主動空氣動力學套件，再加上僅為1.7的推重比。Senna是我們在VIR賽道上駕駛過最快的一臺車。它領(lǐng)先去年冠軍GT2 RS Weissach足足2.9秒，這意味著當Senna通過終點線時，保時捷還在213米開外。我們認為Senna還將保持賽道紀錄多年，除非有非常特殊的車輛在VIR賽道登場。邁凱倫真是棒極了，這臺車配得上Senna之名。

關(guān)于賽道紀錄

直至今年邁凱倫Senna做出2.34.9之前，由科爾維特工程師Jim Mero駕駛2019款科爾維特ZR1做出的2：37.3被認為是VIR整圈賽道的量產(chǎn)車紀錄。不過由于VIR只承認在正式比賽中做出的成績，所以這兩個成績都不能成為“賽道官方紀錄”。由于在這個賽道布局下并沒有主要的汽車賽事舉辦，賽道的官方圈速紀錄是在2007年由250cc卡丁車比賽創(chuàng)造的2：35.6。也就是說，如果邁凱倫想讓2.34.9成為賽道官方紀錄而不是只在《名車志》上出現(xiàn)的話，那他們得辦一場比賽了。