李鑫

摘要：承運(yùn)人責(zé)任制度是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)暮诵暮突A(chǔ)。現(xiàn)在調(diào)整海上貨物運(yùn)輸關(guān)系的國(guó)際公約包括有《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，這三個(gè)公約產(chǎn)生于不同的航運(yùn)背景下，關(guān)于國(guó)際海運(yùn)的規(guī)定有所不同，一些規(guī)定也已不在適應(yīng)社會(huì)的需要，于是《鹿特丹規(guī)則》出現(xiàn)了。本文將以《鹿特丹規(guī)則》為中心，先引入承運(yùn)人責(zé)任與《鹿特丹規(guī)則》，其后闡述《鹿特丹規(guī)則》的最新發(fā)展，最后對(duì)我國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸提出合理應(yīng)對(duì)措施，從而更深刻認(rèn)識(shí)現(xiàn)代國(guó)際海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度。

關(guān)鍵詞：國(guó)際海上貨物運(yùn)輸;《鹿特丹規(guī)則》;承運(yùn)人責(zé)任;應(yīng)對(duì)措施

1 承運(yùn)人責(zé)任與《鹿特丹規(guī)則》

1.1 承運(yùn)人制度的基本內(nèi)涵

承運(yùn)人責(zé)任制度是整個(gè)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)與核心。承運(yùn)人責(zé)任制度每個(gè)方面的法律規(guī)定，都可成為影響承運(yùn)人義務(wù)能否妥善履行的重要因素。在海上貨物運(yùn)輸糾紛中，絕大多數(shù)案件都是關(guān)于承運(yùn)人是否承擔(dān)責(zé)任以及承擔(dān)責(zé)任的范圍問(wèn)題。倘若出現(xiàn)海運(yùn)糾紛，其更是決定承運(yùn)人是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，承擔(dān)何種責(zé)任的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，甚至可能會(huì)成為海事司法審判的判決基點(diǎn)?？梢哉f(shuō)，承運(yùn)人責(zé)任制度各方面的如何規(guī)制是對(duì)承運(yùn)人有著決定性的影響，鑒于承運(yùn)人在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中的重要地位，因此承運(yùn)人責(zé)任制度也必將影響國(guó)際海上貨物運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展走向。

1.2 《鹿特丹規(guī)則》的產(chǎn)生

國(guó)際海運(yùn)三大公約的存在體現(xiàn)了不同利益追求，致使國(guó)際海運(yùn)規(guī)則紊亂，所以為謀求國(guó)際利益的平衡，促進(jìn)航運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展，在1992 年時(shí)，受聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)的委托，國(guó)際海事委員會(huì)啟動(dòng)了新一輪的海上貨物運(yùn)輸法律法規(guī)國(guó)際統(tǒng)一活動(dòng)，開(kāi)始擬制新的公約草案。2002 年推出首份草案，此后經(jīng)過(guò)六次修改，于 2008 年 7 月 3 日在國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)第十四屆會(huì)議獲得通過(guò)，產(chǎn)生了《鹿特丹規(guī)則》，其全稱是《聯(lián)合國(guó)全程或者部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》。公約含 18 章 96 個(gè)條款，是迄今國(guó)際貨物運(yùn)輸法規(guī)中內(nèi)容最豐富、涉及最廣泛、適用最寬、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、條款最多的一個(gè)公約。

2 《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人責(zé)任制度的變革

2.1 適用推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度

《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》在責(zé)任基礎(chǔ)方面，主要采取的是不完全的過(guò)錯(cuò)責(zé)任，《漢堡規(guī)則》采取的是嚴(yán)格的過(guò)錯(cuò)責(zé)任。而根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第十七條前兩款的規(guī)定，可以看出《鹿特丹規(guī)則》采取的是過(guò)錯(cuò)推定的歸責(zé)原則，即一旦發(fā)生貨損，首先推定承運(yùn)人對(duì)該貨損是由于承運(yùn)人的過(guò)失造成的，承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)賠償責(zé)任，如果承運(yùn)人證明貨物的損失不是由于承運(yùn)人的過(guò)失，那么承運(yùn)人可以免責(zé)。通過(guò)與三大公約的歸責(zé)原則進(jìn)行對(duì)比，可以看出《鹿特丹規(guī)則》更有利于平衡各國(guó)的利益，更有利于雙方責(zé)任和利益的實(shí)現(xiàn)。

2.2 擴(kuò)大承運(yùn)人責(zé)任期間

責(zé)任期間是指海上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人對(duì)其承運(yùn)的貨物承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間界限?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人的管貨義務(wù)為七個(gè)環(huán)節(jié)，而《鹿特丹規(guī)則》第 12 條將承運(yùn)人的責(zé)任期間擴(kuò)大到“門對(duì)門”即接收貨物時(shí)起之交付貨物時(shí)止，即明確規(guī)定義務(wù)為九個(gè)環(huán)節(jié)，即承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝 載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載并交付貨物。使這一責(zé)任期間形成一個(gè)閉合的“責(zé)任環(huán)”，擴(kuò)展了承運(yùn)人的責(zé)任期間，其責(zé)任期間是所有海商法律法規(guī)中最長(zhǎng)的。

2.3 延長(zhǎng)承運(yùn)人適航義務(wù)

《鹿特丹規(guī)則》第 14 條將承運(yùn)人的適航義務(wù)從《海牙規(guī)則》的開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)擴(kuò)展到開(kāi)航前、開(kāi)航時(shí)和海上航程中，規(guī)定船舶全程必須適航，通過(guò)這樣的規(guī)定大大加重了海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任，要求承運(yùn)人在航行過(guò)程中也同樣要謹(jǐn)慎處理。對(duì)比之下，《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人適航義務(wù)方面，既不像《漢堡規(guī)則》那樣嚴(yán)格的要求，也并未完全繼承《海牙—維斯比規(guī)則》的規(guī)定，而是僅在《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)上，增加了“海上航程中”也仍然需要承運(yùn)人“謹(jǐn)慎處理”的規(guī)定，體現(xiàn)了其折中妥協(xié)的特點(diǎn)。

2.4 變化承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)

《鹿特丹規(guī)則》采取“封閉式列舉”的方法，具體列舉了15 項(xiàng)免責(zé)事由，對(duì)于之前公約已規(guī)定的免責(zé)事由基本做了進(jìn)一步明確，并增加了幾項(xiàng)免責(zé)事由。具體而言，第一，明確了火災(zāi)免責(zé)的范圍，即僅限于在船舶上發(fā)生的火災(zāi)，不包括陸地上發(fā)生的火災(zāi)。第二，增加了合理繞航的限定條件。在前面三個(gè)公約中規(guī)定，只要是救助或企圖救助人命或財(cái)產(chǎn)都構(gòu)成合理繞航，承運(yùn)人可以免除由此導(dǎo)致的損失賠償責(zé)任，但《鹿特丹規(guī)則》則強(qiáng)調(diào)，對(duì)于財(cái)產(chǎn)救助的免責(zé)必須是采取合理措施的結(jié)果，為其免責(zé)增加了限定條件。第三，增加了為環(huán)境損害的免責(zé)條款。即“避免或者試圖避免對(duì)環(huán)境造成危害的合理措施”以及“對(duì)危險(xiǎn)貨物的處理”造成貨損的免責(zé)規(guī)定。在該條款下，為避免環(huán)境損害而采取合理措施導(dǎo)致的出現(xiàn)貨損的，承運(yùn)人可以免責(zé)。

2.5 提高承運(yùn)人賠償限額

《鹿特丹規(guī)則》中第 59 條規(guī)定，每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位為 875 個(gè)計(jì)算單位或按毛重計(jì)算每公斤 3 個(gè)計(jì)算單位，高于比《漢堡規(guī)則》的每件 835 個(gè)計(jì)算單位或每公斤 2.5 個(gè)計(jì)算單位，可以看出承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額再次提高，可以說(shuō)是規(guī)定承運(yùn)人賠償限額最高的規(guī)則。但與此同時(shí)，責(zé)任限額的提高通過(guò)保險(xiǎn)費(fèi)的提高而最終會(huì)轉(zhuǎn)化為運(yùn)費(fèi)的提升，所以對(duì)承運(yùn)人并不會(huì)造成太大影響，但卻可以擴(kuò)大貨方的受償額，保護(hù)貨方的利益。

2.6 一定程度豁免承運(yùn)人無(wú)單放貨責(zé)任

《鹿特丹規(guī)則》中的“無(wú)單放貨”并不是簡(jiǎn)單意義上的無(wú)單放貨，它在制度上做了諸多的假定和限制。根據(jù)該公約的規(guī)定，在一些特定情況下或者符合一定條件時(shí)，承運(yùn)人無(wú)須承擔(dān)無(wú)單放貨的責(zé)任。對(duì)于不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證，承運(yùn)人在目的港交貨時(shí)并不一定必須要求提交不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證，只需查明收貨人的身份即可向其交貨?！堵固氐ひ?guī)則》中“無(wú)單放貨”的規(guī)定，不再將單據(jù)作為交付貨物一項(xiàng)絕對(duì)化的強(qiáng)制性義務(wù)，，對(duì)傳統(tǒng)三大公約做出了實(shí)質(zhì)性的變動(dòng)，不僅是該公約的一大創(chuàng)新之處，而且這對(duì)改革國(guó)際貨物運(yùn)輸中貨物交付具有重要意義。

3 我國(guó)承運(yùn)人如何應(yīng)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》

3.1 深刻研讀條約內(nèi)容并時(shí)刻關(guān)注國(guó)際海運(yùn)發(fā)展

《鹿特丹規(guī)則》反映了國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，在體系上徹底否定了《海牙規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，并在很多方面改變了承運(yùn)人的責(zé)任內(nèi)容，我國(guó)應(yīng)主動(dòng)研究公約的相關(guān)內(nèi)容，理解公約的內(nèi)涵，以便在公約生效后準(zhǔn)確的對(duì)待公約條款。

3.2 不斷改變和完善我國(guó)《海商法》

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)目前共有1430 多個(gè)港口，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界第一位，在航貿(mào)中作用重大，作為這樣一個(gè)世界海上運(yùn)輸大國(guó)，我們更應(yīng)該注重海運(yùn)承運(yùn)人的利益保護(hù)，同時(shí)《鹿特丹規(guī)則》協(xié)調(diào)了海運(yùn)大國(guó)及相對(duì)國(guó)的利益，更符合國(guó)際發(fā)展的趨勢(shì)，也更有利于海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。所以，我國(guó)應(yīng)該以《鹿特丹規(guī)則》為藍(lán)本，努力吸收其合理之處，不斷完善我國(guó)《海商法》，以更好的促進(jìn)我國(guó)海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。我國(guó)只有從自身出發(fā)，不斷改善我國(guó)航海業(yè)的制度，才能提高承運(yùn)人的業(yè)務(wù)素養(yǎng)和能力，才能從根本上應(yīng)對(duì)國(guó)際法律變化對(duì)我國(guó)航海業(yè)的影響。

4 結(jié)語(yǔ)

《鹿特丹規(guī)則》是在現(xiàn)有三大公約的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)各航海國(guó)及非航海國(guó)的利益而訂立的，是當(dāng)前國(guó)際貨物運(yùn)輸發(fā)展的勢(shì)趨，明確并增加了許多承運(yùn)人相關(guān)責(zé)任規(guī)定，如過(guò)錯(cuò)推定歸責(zé)原則、責(zé)任期間、適航義務(wù)、責(zé)任限額、免責(zé)事項(xiàng)和無(wú)單放貨等，體現(xiàn)了國(guó)際海上運(yùn)輸承運(yùn)人制度在不斷進(jìn)步。我國(guó)作為海上運(yùn)輸大國(guó)，應(yīng)積極主動(dòng)的借鑒國(guó)際上的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，深刻刻研讀條約內(nèi)容并時(shí)刻關(guān)注國(guó)際海運(yùn)發(fā)展，并且不斷改變和完善我國(guó)《海商法》，進(jìn)而能夠保障承運(yùn)人的利益需求，推動(dòng)國(guó)際貨物運(yùn)輸事業(yè)的不斷發(fā)展，維護(hù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展。

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（作者單位：西北政法大學(xué)）