田翠香 徐暢

【摘要】以航空服務(wù)企業(yè)為例，探討碳交易機(jī)制下企業(yè)履約成本的構(gòu)成及其影響因素，并構(gòu)建企業(yè)履約成本的計(jì)量模型。企業(yè)履約成本包括減排成本、交易成本和其他成本項(xiàng)目，其高低不僅與企業(yè)碳排放水平有關(guān)，還與政策和市場等方面的因素密切相關(guān)。案例分析的結(jié)果表明：中國國航、東方航空、南方航空三大航空企業(yè)碳減排措施的不同，影響了企業(yè)的履約成本；不同碳配額政策與市場條件對企業(yè)履約成本的影響也較為直接和顯著。為實(shí)現(xiàn)全社會低成本碳減排的目標(biāo)，政府應(yīng)該合理分配碳配額、完善碳市場條件，企業(yè)自身也需要重視履約成本的管理。

【關(guān)鍵詞】碳交易機(jī)制；履約成本；碳配額；碳減排

【中圖分類號】F205【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A【文章編號】1004-0994（2020）03-0080-6

【基金項(xiàng)目】北方工業(yè)大學(xué)毓優(yōu)人才支持計(jì)劃（項(xiàng)目編號：107051360019XN135/011）

一、引言

為減少溫室氣體排放，1997年12月《京都議定書》首次將碳排放權(quán)交易（簡稱“碳交易”）作為解決溫室氣體排放問題的市場履約機(jī)制之一[1]。2015年12月，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》近200個(gè)締約方在巴黎氣候變化大會上達(dá)成《巴黎協(xié)定》，確立了一種世界各國“自下而上”自主開展溫室氣體減排的新模式，這是繼《京都議定書》后第二份有法律約束力的氣候協(xié)議。2018年12月召開的卡托維茲氣候變化大會成功通過大部分“巴黎協(xié)定工作計(jì)劃”（PAWP）的內(nèi)容，形成“卡托維茲文件”，對落實(shí)《巴黎協(xié)定》、加大全球應(yīng)對氣候變化的行動(dòng)力度做出了進(jìn)一步安排。

我國一直是氣候變化多邊進(jìn)程的積極參與者，也是最大的發(fā)展中國家，但沒有被《京都議定書》納入強(qiáng)制減排計(jì)劃[2]，而是通過CDM（清潔發(fā)展機(jī)制）參與全球的碳交易市場活動(dòng)。隨著全球碳交易市場的發(fā)展，我國也逐步建立了碳交易機(jī)制，并大力發(fā)展碳交易市場。我國碳交易自2011年開展試點(diǎn)以來，已經(jīng)歷五期履約，目前控排主體覆蓋面廣、碳配額線上交易已達(dá)到一定規(guī)模，交易價(jià)格趨于穩(wěn)定，履約率不斷提升，碳減排工作取得了顯著效果。在碳交易試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，全國統(tǒng)一的碳交易體系也正在加速推進(jìn)。

航空服務(wù)業(yè)一直是參與碳交易試點(diǎn)的重點(diǎn)行業(yè)，也是唯一被納入全國碳交易體系的非制造類行業(yè)。有關(guān)資料顯示，搭乘飛機(jī)是單位距離碳排放最高的交通方式，航空業(yè)碳減排備受關(guān)注。我國民用航空局提出了2020年單位噸公里能耗和二氧化碳排放比2005年下降22%的目標(biāo)。碳交易作為推動(dòng)碳減排的重要機(jī)制，其在航空業(yè)的應(yīng)用范圍也將持續(xù)擴(kuò)大。鑒于此，本文以我國三大民用航空服務(wù)企業(yè)為例，探討碳交易機(jī)制下企業(yè)履約成本的構(gòu)成及其影響因素，以期為降低控排企業(yè)的履約成本提供參考。

二、企業(yè)的履約成本及影響因素分析框架

碳交易機(jī)制是以碳排放權(quán)為標(biāo)的物進(jìn)行交易的一種市場機(jī)制，碳排放權(quán)在經(jīng)過初始分配后，即進(jìn)入二級市場進(jìn)行交易，而履約企業(yè)是交易的核心主體。在特定時(shí)間內(nèi)，控排企業(yè)對自身的碳排放量繳納等額配額，如果企業(yè)的碳排放量超過了其擁有的配額量，則需要從市場中購買，以完成履約責(zé)任；如果企業(yè)實(shí)現(xiàn)了較低的碳排放，則可以出售結(jié)余配額。企業(yè)要低成本地完成履約責(zé)任，必須在節(jié)能改造和購買配額或核證自愿減排量（CCER）之間進(jìn)行合理選擇。當(dāng)企業(yè)配額不足時(shí)，也可以購買CCER來抵消一定比例的碳排放。

履約成本是指參與控排的主體為了在履約期內(nèi)完成匯算清繳目標(biāo)而進(jìn)行碳交易和碳減排，在這一過程中所發(fā)生的資源消耗和利益損失。目前，深入研究控排企業(yè)履約成本的文獻(xiàn)還比較少見。本文認(rèn)為，履約成本由減排成本、交易成本和其他成本構(gòu)成，它受到政策、市場、行業(yè)和企業(yè)四個(gè)方面因素的影響，如圖1所示。

1.碳配額政策因素。碳配額是驅(qū)動(dòng)碳交易的基本元素，碳配額的多少對履約成本有著直接的影響[3]。碳配額的初始分配量決定了控排企業(yè)的市場地位，即是屬于碳市場的供給方還是需求方。目前，我國碳配額的初始分配方式有無償分配和有償分配兩種，其中，無償分配遵循祖父法則或標(biāo)桿法則，有償分配主要包括拍賣和政府定價(jià)。北京、廣東和深圳預(yù)留了3%～5%的配額用于拍賣，上海推出了有償拍賣的制度，其他試點(diǎn)地區(qū)的配額均為免費(fèi)分配。不同行業(yè)所能獲取的碳配額是不同的。對于鋼鐵、電力這些高耗能行業(yè)來說，所分配的碳配額就要多一些；而一些低耗能的行業(yè)獲得的碳配額則相對少一些。碳配額的多少直接決定了企業(yè)履約時(shí)需要在市場上購買的配額量及由此發(fā)生的成本。在有償分配的方式下，企業(yè)獲取碳配額也必然會發(fā)生相應(yīng)的成本。

2.碳市場因素。第一，如果企業(yè)選擇從市場中購買碳配額，那么碳價(jià)便決定了企業(yè)履約成本的大??；而對于減排空間大的企業(yè)來說，將剩余配額出售，會形成履約成本節(jié)約。碳配額總量的稀缺程度決定了一個(gè)地區(qū)碳市場的供需關(guān)系，在碳配額總量一定的情況下，碳交易價(jià)格會受到市場規(guī)則、氣候變化和能源價(jià)格等因素的影響。由于我國碳交易市場還不成熟，大多數(shù)企業(yè)都是在臨近履約時(shí)才進(jìn)行交易，導(dǎo)致了碳價(jià)的階段性異常波動(dòng)。長遠(yuǎn)來看，碳價(jià)將持續(xù)上升。第二，如果企業(yè)選擇利用CCER抵消機(jī)制來滿足履約要求，那么企業(yè)購買CCER的成本便構(gòu)成履約成本的一部分。

3.行業(yè)因素。減少履約成本最根本的方法是減少企業(yè)的碳排放量，這其中碳減排技術(shù)發(fā)揮了重要作用。碳減排技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用會增加企業(yè)的成本，不同行業(yè)在碳減排技術(shù)方面存在差異，由此對企業(yè)履約成本的大小產(chǎn)生一定的影響[4]。

4.企業(yè)因素。隨著碳排放管制力度的不斷加大，以及碳交易市場價(jià)格的不斷攀升，企業(yè)有動(dòng)力進(jìn)行自主減排，并將碳資產(chǎn)管理上升到戰(zhàn)略高度，因?yàn)樘假Y產(chǎn)管理可以有效降低企業(yè)的履約成本[5]。企業(yè)還可以運(yùn)用CCER抵消機(jī)制和碳配額儲存政策，根據(jù)市場情況及自身狀況有選擇地進(jìn)行碳資產(chǎn)管理。

三、碳履約成本計(jì)量模型的構(gòu)建及應(yīng)用

（一）碳履約成本計(jì)量模型的構(gòu)建

企業(yè)碳履約成本包括減排成本、交易成本和其他成本三部分內(nèi)容，詳見圖2。

1.減排成本。為履約而發(fā)生的減排成本與交易成本互為機(jī)會成本，企業(yè)可以選擇自主減排或市場交易。理論上而言，減排效率較高的企業(yè)可以開展自主減排，而減排效率較低的企業(yè)可以選擇從市場中購買碳配額，這樣便可以實(shí)現(xiàn)全社會的低成本減排目標(biāo)。圖2中，減排成本（C1）由單位減排成本與減排量相乘而得?，F(xiàn)有文獻(xiàn)采用投入產(chǎn)出和影子價(jià)格等模型進(jìn)行碳減排成本的估算，認(rèn)為我國碳減排成本大致為0～250美元/噸，但由于企業(yè)不核算、不披露單位減排成本，因此該數(shù)值只能通過估計(jì)得出。就航空服務(wù)企業(yè)而言，開展碳減排的措施包括：引進(jìn)更節(jié)油的新機(jī)型、為飛機(jī)減重；優(yōu)化飛行路線和運(yùn)營策略；優(yōu)化保障設(shè)施，降低地面油耗；采用無紙化的電子飛行包；采用新型生物燃油等。不同的減排措施其成本也不同，其中，引進(jìn)新機(jī)型和采用新型生物燃油的成本較高，優(yōu)化飛行路線和運(yùn)營策略、優(yōu)化保障設(shè)施的成本則相對較低。

2.交易成本。交易成本（C2）包括會員費(fèi)等固定成本和碳配額購買成本及CCER等變動(dòng)成本。

（1）會員費(fèi)等固定成本。會員費(fèi)等固定成本（C21）主要是指開戶費(fèi)和年費(fèi)，除深圳外，大多數(shù)交易試點(diǎn)地區(qū)對控排企業(yè)免除了該項(xiàng)費(fèi)用。鑒于開戶費(fèi)和會員費(fèi)的收取范圍小、金額也不大，該成本項(xiàng)目基本上可以忽略不計(jì)。

（2）碳配額購買成本。碳配額購買成本（C22）由碳配額購買量和排放權(quán)交易價(jià)格所決定，若企業(yè)的減排技術(shù)足夠先進(jìn)，此項(xiàng)成本支出就較低甚至為零。此外，不論是賣出還是購入，企業(yè)在進(jìn)行碳配額交易時(shí)還需繳納相應(yīng)的手續(xù)費(fèi)、服務(wù)費(fèi)和傭金等，各試點(diǎn)地區(qū)對手續(xù)費(fèi)等交易費(fèi)用均做出了具體規(guī)定。其中：深圳對競價(jià)手續(xù)費(fèi)的收取比例最高，為碳交易額的5%，另外還包括交易經(jīng)手費(fèi)6‰、交易傭金3‰；北京地區(qū)的交易手續(xù)費(fèi)為7.5‰；廣東為5‰；上海對交易手續(xù)費(fèi)的收取比例最低，為碳交易額的0.8‰。隨著我國碳交易機(jī)制的不斷完善和發(fā)展，這部分收費(fèi)比例會越來越高。

（3）其他交易成本。其他交易成本（C23）是指為完成履約而發(fā)生的其他交易成本，如為獲取CCER而發(fā)生的相關(guān)成本。

3.其他成本。履約成本中的其他成本（C3）包括碳資產(chǎn)管理相關(guān)費(fèi)用、出售碳配額的成本節(jié)約，以及未能按時(shí)履約時(shí)所繳納的罰款等。出售碳配額收益可作為企業(yè)履約成本的抵減項(xiàng)。企業(yè)的碳減排能力越強(qiáng)，碳減排成本就越低，同時(shí)出售碳配額的成本節(jié)約也越多，由此企業(yè)的履約成本越低。未能按時(shí)履約所繳納的罰款一般金額并不大，但由于涉及誠信，因此企業(yè)發(fā)生違約的概率較低。

企業(yè)履約的路徑選擇不同，履約成本的構(gòu)成也有所不同：①企業(yè)僅從外部購買碳配額完成履約，其履約成本包括相關(guān)的交易成本和其他成本；②企業(yè)僅通過內(nèi)部減排完成履約，其履約成本包括減排成本和其他成本；③企業(yè)既進(jìn)行內(nèi)部減排，又從外部購買碳配額以完成履約，其履約成本則為上述成本項(xiàng)目的金額合計(jì)。

（二）碳履約成本計(jì)量模型的應(yīng)用

以下選取中國國際航空股份有限公司（簡稱“中國國航”），中國東方航空股份有限公司（簡稱“東方航空”）和中國南方航空股份有限公司（簡稱“南方航空”）三家民用航空服務(wù)公司，來計(jì)算和比較其2018年度的履約成本。碳排放及交易相關(guān)數(shù)據(jù)來源于三家航空公司的社會責(zé)任報(bào)告、年度財(cái)務(wù)報(bào)告及官方網(wǎng)站等。

1.案例企業(yè)的碳配額及其余缺情況。中國國航、東方航空和南方航空分別位于北京、上海和廣東，分屬不同的碳交易試點(diǎn)地區(qū)，其碳配額的確定方法有所不同。

中國國航碳配額的確定依據(jù)是《北京市企業(yè)（單位）配額核定方法》對交通運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)定。以2018年為例，其歷史基準(zhǔn)年排放強(qiáng)度為0.866864‰，年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為275.18億噸公里，控排系數(shù)為0.98，計(jì)算得出中國國航2018年的碳配額總量為2337.73萬噸。

東方航空屬于上海碳交易試點(diǎn)單位。自2016年開始，上海航空業(yè)采用歷史強(qiáng)度法來核算企業(yè)年度基礎(chǔ)配額，其計(jì)算公式為：

企業(yè)年度基礎(chǔ)配額=歷史強(qiáng)度基數(shù)×年度業(yè)務(wù)量

其中，歷史強(qiáng)度基數(shù)為企業(yè)前3年單位業(yè)務(wù)量碳排放的加權(quán)平均值，年度業(yè)務(wù)量為經(jīng)第三方核查機(jī)構(gòu)核查且經(jīng)有關(guān)部門審定確認(rèn)的企業(yè)當(dāng)年度業(yè)務(wù)量數(shù)據(jù)。以2018年為例，東方航空2018年的歷史強(qiáng)度基數(shù)為0.974936‰，年度業(yè)務(wù)量為203.60億噸公里，計(jì)算可得東方航空2018年的基礎(chǔ)配額為1984.97萬噸。

南方航空屬于全面服務(wù)航空企業(yè)，按照《廣東省碳排放配額分配實(shí)施方案》，應(yīng)采用基準(zhǔn)線法分配配額，計(jì)算公式為：

式中，i為機(jī)型大類。以2018年為例，南方航空的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為303.34億噸公里，假設(shè)公司貨物和郵件運(yùn)輸全部由全貨機(jī)承擔(dān)，旅客運(yùn)輸全部由窄體客機(jī)承擔(dān)，則其2018年應(yīng)獲取的碳配額約為2848.2萬噸。

2016～2018年三家案例企業(yè)的碳配額計(jì)算方法及結(jié)果如表1所示。

從表1可以看出，由于分配方法不同，三家航空企業(yè)碳配額與其碳排放的比對關(guān)系存在差異，地處北京的中國國航每單位碳排放分配到的碳配額最低。值得注意的是，2016年三家案例企業(yè)均出現(xiàn)了配額短缺的情況，東方航空在后續(xù)的兩個(gè)年度配額持續(xù)短缺。

2.案例企業(yè)碳履約成本的比較。

（1）減排成本的比較。航空燃油（簡稱“航油”）是航空公司最主要的能源，節(jié)約航油是航空服務(wù)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳減排的必由之路。經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，每節(jié)約1噸航油，大約可減少3.15噸二氧化碳排放。三家案例企業(yè)均重視節(jié)油降耗，其近五年單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)碳排放的情況如圖3所示。

由于節(jié)能減排的具體措施不同，三家航空服務(wù)企業(yè)碳減排的實(shí)際成本存在差異。理論上，航空企業(yè)節(jié)油減排的成本應(yīng)小于單位碳排放所消耗航油的經(jīng)濟(jì)價(jià)格，因?yàn)槿绻l(fā)生的節(jié)油成本超過航油的經(jīng)濟(jì)價(jià)格，則不符合成本效益原則。實(shí)際情形下，單位碳減排成本難以準(zhǔn)確計(jì)算，有研究提出該單位成本是175.23元/噸[6]，但顯然不同企業(yè)的減排措施及其成本存在著差異，不可一概而論。

中國國航重視環(huán)境管理，通過引進(jìn)高效能機(jī)型，持續(xù)提升航油效率，并實(shí)施運(yùn)行節(jié)油措施，其在2016、2017和2018年的環(huán)保投入分別達(dá)到18501萬元、29000萬元和21931.1萬元。東方航空將航油成本控制列為重點(diǎn)，通過推動(dòng)技術(shù)優(yōu)化、航路和機(jī)隊(duì)等措施達(dá)到節(jié)油減排。南方航空重視能源管理，運(yùn)用自主研發(fā)的“航空e云”數(shù)據(jù)平臺對航班各環(huán)節(jié)的航油數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，并通過優(yōu)化航線布局、路徑，以及應(yīng)用新技術(shù)（如電子飛行包），減少航空用油的消耗，進(jìn)而減少二氧化碳的排放。通過查閱三家案例企業(yè)發(fā)布的社會責(zé)任報(bào)告，將其節(jié)油減排措施進(jìn)行分類整理，結(jié)果如表2所示。

從表2可以看出，三大航空公司節(jié)油減排的措施各有不同。從減排成本的角度看，中國國航引進(jìn)新機(jī)型，成本最高；南方航空持續(xù)改進(jìn)油耗的措施較全面，成本居中；東方航空的減排措施主要體現(xiàn)在管理層面，成本相對較低。

（2）交易成本的比較。第一，會員費(fèi)等固定成本。根據(jù)北極星電力網(wǎng)的相關(guān)數(shù)據(jù)可知，北京對控排企業(yè)免收開戶費(fèi)和會員費(fèi)；試點(diǎn)期間，上海環(huán)境能源交易所對控排企業(yè)免收資格會員費(fèi)及年費(fèi)；廣州碳排放權(quán)中心同樣免除了控排企業(yè)的相關(guān)費(fèi)用。因此，三家案例企業(yè)的該部分費(fèi)用均為0。第二，碳配額購買成本。這是交易成本中的主要部分，交易價(jià)格隨行就市。北京、上海和廣東三地的碳配額交易價(jià)格曲線如圖4所示。

根據(jù)表1的計(jì)算結(jié)果可知，中國國航2016年碳配額短缺56.81萬噸，當(dāng)年的成交均價(jià)為48.87元/噸，加上7.5‰的交易手續(xù)費(fèi)，共產(chǎn)生2797.13萬元的交易成本；2017和2018年度則有結(jié)余，無需購買碳配額，其交易成本為0。東方航空2016～2018年間每年的碳配額均有缺口，在碳配額交易價(jià)格不斷攀升（如圖4所示）的情況下，產(chǎn)生了不菲的交易費(fèi)用。以2018年為例，東方航空碳排放為2081.15萬噸，還需購買配額96.18萬噸，按照當(dāng)年的成交均價(jià)25.25元/噸計(jì)算，再加上0.8‰的交易手續(xù)費(fèi)，東方航空2018年的交易成本為2430.49萬元。與中國國航相類似，南方航空在2016年存在8.8萬噸的碳配額缺口，當(dāng)年的成交均價(jià)為15.1元/噸，再加上5‰的交易手續(xù)費(fèi)，共發(fā)生碳交易成本約133.54萬元。

（3）履約成本的比較。忽略其他成本，綜合上述減排成本與交易成本的比較結(jié)果，2016～2018年三家案例企業(yè)的履約成本情況，如表3所示。

從表3可以看出：東方航空的交易成本最高，年均超過2700萬元，但其減排成本最低，其履約策略是交易型的；中國國航在2017年和2018年均沒有發(fā)生交易成本，由于北京碳市場中碳價(jià)較高，導(dǎo)致其碳交易成本明顯高于同類航空公司，因而可以推斷中國國航的履約策略是減排型的；南方航空地處廣東，碳配額充裕，碳價(jià)不高，因此減排壓力不大，且無需進(jìn)行碳交易，企業(yè)履約綜合成本較低。

四、案例企業(yè)履約成本影響因素及其優(yōu)化分析

（一）碳配額政策因素對企業(yè)履約成本的影響

碳配額分配方式的不同，導(dǎo)致了控排企業(yè)碳交易成本的顯著差異。北京和上海采用歷史強(qiáng)度法確定交通運(yùn)輸業(yè)的碳配額，而廣東則采用基準(zhǔn)線法。不同分配方法下案例企業(yè)碳配額的情況如表4所示。

由于設(shè)置了控排系數(shù)，北京的歷史強(qiáng)度法下計(jì)算的碳配額普遍較低。中國國航如采用上海的歷史強(qiáng)度法或廣東的基準(zhǔn)線法，則可以分配到更多的配額；東方航空如采用基準(zhǔn)線法，在2017年和2018年也可以多分配超過約20萬噸的配額，由此無須去二級市場購買碳配額；這種對比關(guān)系對于南方航空而言卻并不完全成立。在2017年和2018年，假如采用上海的歷史強(qiáng)度法，南方航空獲取的碳配額會有所增加。這意味著企業(yè)可以排放更多的二氧化碳，從而降低其減排成本。由此可見，碳配額分配方式的差異會極大地影響企業(yè)的履約成本。

那么，哪種分配方式更為合理呢？歷史強(qiáng)度法遵循祖父原則，照顧了企業(yè)的歷史實(shí)情，對企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)的沖擊不大，但容易造成排放越多、配額越多的現(xiàn)象。例如，2017年東方航空碳排放水平增加了9%，卻獲得了更多的碳配額，由此難以達(dá)到激勵(lì)企業(yè)減排的目標(biāo)。在全國碳市場建立之初，碳配額的分配方法受到矚目，哪種分配方法最優(yōu)，尚需進(jìn)一步探討。

在碳交易初期，政府可以結(jié)合實(shí)際情況對企業(yè)采取配額免費(fèi)分配，以調(diào)動(dòng)企業(yè)參與碳交易的熱情，盤活市場。后續(xù)期間，政府應(yīng)該不斷調(diào)整配額免費(fèi)分配的比例和范圍，利用碳市場的價(jià)格杠桿實(shí)現(xiàn)資源的有效配置和低成本減排。

（二）碳市場因素對企業(yè)履約成本的影響

在現(xiàn)存的幾個(gè)碳交易試點(diǎn)中，無論是碳價(jià)、碳配額還是交易量都有所不同，這也導(dǎo)致了處于不同碳試點(diǎn)地區(qū)的企業(yè)履約成本的差異性。例如，2018年北京、上海、廣東碳交易市場的成交均價(jià)分別為57.6元/噸、25.25元/噸和16.35元/噸。可以看出，北京碳交易市場的成交均價(jià)最高，其次是上海，廣東的成交均價(jià)最低。如果東方航空以北京的平均碳價(jià)進(jìn)行碳交易，則其需要花費(fèi)超過2倍的代價(jià)來購買碳配額。另外，北京對碳交易經(jīng)手費(fèi)的收取比例為7.5‰，高于上海的收取比例0.8‰，東方航空還需多繳納39.61萬元的交易手續(xù)費(fèi)?？梢钥闯觯純r(jià)對于企業(yè)履約成本的影響還是非常直接的。碳價(jià)越高，相應(yīng)的交易成本就越高，其履約成本也越高。

隨著全國碳市場的逐步建立，碳市場的分割以及由此帶來的問題將部分得到解決。全國碳市場價(jià)格仍會對企業(yè)的履約成本產(chǎn)生重要影響，降低交易費(fèi)用依然是碳市場建設(shè)的重要目標(biāo)。

（三）行業(yè)因素對企業(yè)履約成本的影響

民用航空服務(wù)行業(yè)不同于一般的制造業(yè)，其減排潛力主要體現(xiàn)在飛機(jī)性能、飛行技術(shù)及運(yùn)營管理環(huán)節(jié)。此外，可再生清潔燃料對于減少碳排放效果顯著，但由于成本較高，目前尚未大規(guī)模應(yīng)用。隨著全世界航空業(yè)被納入歐盟“碳管制”，我國航空企業(yè)面臨的碳排放壓力將進(jìn)一步擴(kuò)大，碳交易機(jī)制下的履約成本將持續(xù)增加，航空業(yè)碳減排新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用迫在眉睫。

碳配額的初始分配對于企業(yè)后續(xù)的減排措施影響很大。政府應(yīng)該統(tǒng)籌各行業(yè)的碳排放情況，合理確定配額總量，并依據(jù)各行業(yè)的特點(diǎn)，選擇合適的方式進(jìn)行配額的初始分配。另外，需充分考慮不同行業(yè)的特點(diǎn)，來確定是采用歷史強(qiáng)度法還是基準(zhǔn)線法。

（四）企業(yè)因素對企業(yè)履約成本的影響

就企業(yè)層面而言，企業(yè)的碳資產(chǎn)管理策略會對節(jié)油降耗產(chǎn)生重要的影響。加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部碳資產(chǎn)管理，有助于幫助企業(yè)降低碳履約成本。如果不能有效進(jìn)行碳資產(chǎn)管理，企業(yè)就可能會面臨履約風(fēng)險(xiǎn)。三家案例企業(yè)均比較重視節(jié)油措施，以應(yīng)對來自國內(nèi)和國際的碳減排壓力。比較來看，中國國航的單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量碳排放指標(biāo)一直處于領(lǐng)先水平，而東方航空的該指標(biāo)則居高不下，南方航空近年來在節(jié)油降耗方面成效顯著。

無論是節(jié)能減排還是碳配額交易都是企業(yè)碳資產(chǎn)管理的重要環(huán)節(jié)。事實(shí)上，碳資產(chǎn)管理貫穿于企業(yè)的整個(gè)履約年度。在政策允許的情況下，當(dāng)企業(yè)的碳排放量小于碳配額時(shí)，企業(yè)可以選擇儲存碳配額，以伺機(jī)出售。企業(yè)還可以選擇將碳配額外包給專業(yè)的資產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，以提高碳配額管理的效率。

綜上，碳交易機(jī)制下，企業(yè)的履約成本受到政策、市場、行業(yè)和企業(yè)等多方面因素的影響。在加快建立全國統(tǒng)一的碳市場之際，政府部門應(yīng)采取積極措施，合理分配碳配額，完善市場法規(guī)和運(yùn)行規(guī)制，穩(wěn)定和激活市場，改變有價(jià)無市的清淡場面；引導(dǎo)有能力、效率高的企業(yè)開展自主減排活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)我國全社會低成本減排的戰(zhàn)略目標(biāo)。同時(shí)，企業(yè)自身也應(yīng)該利用政策紅利，重視對碳履約成本的管理，力爭實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境效益的雙贏。

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