摘 要：COVID-19重大疫情前期的物流供應鏈體系側重于供給側保障能力的提升，但疫情中后期乃至疫后則側重于需求側極速下跌后的國際物流保障和國內(nèi)物流降本增效。文章分析了智慧物流供應鏈體系隨著信息化、網(wǎng)絡化及數(shù)字化時代的變革而不斷在供應鏈智慧的程度上進行升級，并提出了三個基于戰(zhàn)略的智慧物流供應鏈體系：一是在能力極差的國際航運領域提出創(chuàng)新國際物流通道;二是在效率極低的大宗干線物流領域提出“散改集”以實現(xiàn) “重去重回”和“結點成網(wǎng)”;三是在成本極高的城市集配末端物流領域構建以“百搭箱”最小封閉運載單元為核心的第二代多式聯(lián)運模式。

關 鍵 詞：重大疫情;COVID-19;數(shù)字化時代;智慧物流供應鏈;第二代多式聯(lián)運;國際物流通道

一、引言

（一）COVID-19重大疫情加劇了經(jīng)濟“逆全球化”趨勢

此次COVID-19疫情極其慘烈，截至2020年4月19日10點，約翰·霍普金斯大學統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示死亡人數(shù)超過16萬人，確診人數(shù)超過232萬人，對包括中國在內(nèi)的全球各國都產(chǎn)生了極大的影響。

此次疫情可分成前后兩個階段。第一個階段是疫情的前期，前期核心的問題在于供給端，而與中后期（第二個階段）的分界時間點應在2020年3月26日或者27日： 3月26日湖北省人員全面放開出去省界;而3月27日我國外交部聲明自3月28日起暫時停止外籍人士入境。當然也還有一部分城市區(qū)域，如中俄邊境的綏芬河，受到中俄兩國在不同時期、不同疫情控制手段的影響而出現(xiàn)了僑胞涌入。

疫情前期和中后期的差別在于：前期更多聚焦在解決醫(yī)療防護物資和醫(yī)療資源的運輸交付保障上，更重要的是保障全體人民的基本生活需求;中后期面臨的問題則聚焦在需求端。

中國作為世界工廠，供給能力是非常強大的，一方面是因為產(chǎn)業(yè)結構齊全，是全球唯一擁有聯(lián)合國所有工業(yè)門類的國家，工業(yè)體系的行業(yè)全部覆蓋;另一方面是經(jīng)過改革開放40多年，市場經(jīng)濟高速發(fā)展，特別是近年來互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)、移動互聯(lián)網(wǎng)的電商快速地崛起和發(fā)展，使得在防疫隔離這個非常嚴格的限制條件下，依然能夠對醫(yī)療防護物資和基本生活需要提供有效的保障，這在全球應該說是值得稱道的。

但是當疫情中后期來臨，中國面臨的更大困難是全球性的封國封城。2019年中國外貿(mào)總進出口額大概31.54萬億元，GDP是99萬億元，外貿(mào)占GDP的 1/3左右。中國出口額是全球第一，而進口額是全球第二。但是，一定要清楚地認識到：中國這么高的進口額是來源于中國強大的出口額，中國制造的“世界工廠”只是全球產(chǎn)業(yè)鏈當中的一環(huán)而已。

現(xiàn)在全球按下了暫停鍵，全球供應鏈受損;但暫停鍵之后，中國有極大的概率遇到非常大的風險。蘇聯(lián)解體后，經(jīng)濟全球化浪潮強勁，由于資本的流動性非常強而勞動力相對固定，全球化的資本與勞動力成本極其低廉的中國以及東南亞地區(qū)的勞動力有效結合，極大地提高了全球資源配置效率。但是，全球化的負面作用是導致了發(fā)達國家低端勞動力崗位被剝奪——即便是像美國這樣以往給了制造業(yè)（如鋼鐵、汽車和飛機制造業(yè)等行業(yè)）大量補貼的國家，其高企的勞動力成本和供應鏈成本依然難以阻擋全球崛起的發(fā)展中國家綜合供應鏈和產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的市場競爭能力。

因此，自2008年次貸危機之后，發(fā)達國家底層勞動者要求改善民生的呼聲越來越強。近年來，無論是英國脫歐、法國“黃馬甲”運動，還是美國特朗普上臺，實際上都是代表最底層百姓，特別是失去低端崗位的最大多數(shù)底層百姓的呼聲。西方發(fā)達國家的政府為了選舉需要，事實上早已經(jīng)走向了逆全球化的道路，因此全球從政府到底層民眾已經(jīng)開始普遍泛起民粹主義、孤立主義、貿(mào)易保護主義和極端民族主義。

此次疫情加劇了逆全球化的進程，美國已確認要把醫(yī)療資源產(chǎn)業(yè)鏈從中國挪回美國，現(xiàn)在又有官員發(fā)出號召，要求美國的企業(yè)搬回美國，并給予搬遷企業(yè)相關的稅收優(yōu)惠;在日本，政府出臺政策，直接拿出2435億日元幫助在中國的企業(yè)遷回日本，其中中小企業(yè)政府支付遷移費用2/3，大型企業(yè)政府支付1/2?？梢灶A見，發(fā)達國家為了選情的需要，在疫情后有極大可能會加速產(chǎn)業(yè)鏈從中國的遷出。雖然低端供應鏈受制于中國完整產(chǎn)業(yè)鏈的成本優(yōu)勢、組織優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，但高端供應鏈和高科技產(chǎn)品對中國的圍剿與逃離已成“灰犀牛”態(tài)勢。

（二）疫情中后期中國將遭遇國際物流保障能力的挑戰(zhàn)

疫情前期，物流業(yè)應該是所有產(chǎn)業(yè)中重中之重需要保障的產(chǎn)業(yè)。這個時期，醫(yī)用防護物資和基本生活需求保障是防疫隔離政策下最需要的，如果按照投資回報率和覆蓋民生數(shù)量來衡量，甚至高于醫(yī)療資源，所以快遞企業(yè)和電商走到了全民防疫行動的最前面，成績突出。而疫情中后期，中國將面臨的問題中，更多的是維系和修復全球受損供應鏈的國際物流。

在航運海運中，雖然有70%的歐亞貿(mào)易與中國相關，但是中國海運在全球航運業(yè)的占比卻恰恰相反。三大海運聯(lián)盟（2M、THE Alliance和OCEAN Alliance）中，只有中遠海占據(jù)其中一個位置，而且實力也遠不如馬士基、地中海等船隊。特別是海運船代和船公司，只有10%的船只在中國手中，而90%受控于全球的其他頭部企業(yè)。

航空物流相對更慘，全球前三位企業(yè)擁有近70%的貨機，如FedEx擁有681架貨機、DHL擁有270架貨機、UPS擁有261架貨機;而中國內(nèi)地13家航空貨運公司擁有的貨機總數(shù)為174架，其中最多的順豐航空擁有58架，對比之下，中國航運業(yè)整體沒有與其市場相匹配的國際物流能力。

而一旦逆全球化趨勢形成，其他國家政府僅僅需要控制全球物流資源，就足以摧毀中國勞動力紅利和完整供應鏈的市場優(yōu)勢。因此，未來保障全球供應鏈的全球物流能力，將會成為中國真正進行全球貿(mào)易競爭的一個非常重要的“勝負手”。逆全球化不僅沖擊“中國制造”，而且全面沖擊中國的國際物流業(yè)。

中國特色嚴格的防疫隔離使得“無接觸物流”的概念成為物流業(yè)的熱點話題。也許大家認為的“無接觸物流”應該是通過無人機、無人車、Kiva機器人、自動分揀、自動傳輸、自動裝載和轉載以及機器人遞送等高科技或是黑科技產(chǎn)品來實現(xiàn)，但實際情況是：連平時習以為常、最為普通的“無接觸”的小區(qū)共享快遞柜也無法使用——由于各級機構隔離措施層層加碼，快遞員根本不允許到小區(qū)里使用快遞柜，而是在小區(qū)門口呈擺攤式作業(yè)，所有收發(fā)件人不得不出出進進且密切接觸，小區(qū)管理人員相應幾十倍增加了查證測溫次數(shù)，比快遞員進小區(qū)造成的風險增加了百十倍;武漢等重點疫區(qū)的小區(qū)還組織志愿者采取了繩拉桿遞的方式，雖暫時是沒有辦法的辦法，但這絕不是未來無接觸物流的發(fā)展方向。

（三）物流和供應鏈已成為許多國家關乎國家安全或產(chǎn)業(yè)升級的國家戰(zhàn)略

物流業(yè)的重要性越來越突出。自2014年我國經(jīng)濟進入“經(jīng)濟新常態(tài)”，傳統(tǒng)拉動經(jīng)濟發(fā)展的“三駕馬車”發(fā)生了改變，其中消費超過了外貿(mào)和投資的拉動。而消費的核心在于商貿(mào)渠道，商貿(mào)渠道的保障則是物流。因此，從2014年起，中央開始極度重視物流業(yè)，當年就提出了物流業(yè)降本增效，并在2016年推出了《物流業(yè)降本增效三年行動計劃（2016—2018年）》。然而，三年過后，從統(tǒng)計結果來看，物流業(yè)社會總費用占GDP的比例非但沒有下降，反而提高了0.2%——運輸總費用的占比下降0.3%，但是倉儲費用和物流管理費用的占比分別提高了0.4%和0.1%。

社會物流總費用占GDP的比例上升了0.2個百分點，其根本原因是資源配置的核心稟賦沒能發(fā)揮統(tǒng)領的作用。在物流向供應鏈的轉移過程中，中國走的速度相對來說比較滯緩，特別是在基于全球供應鏈的物流體系上。

供應鏈的詞匯20世紀60年代就有，但現(xiàn)在所說的“供應鏈”，則最早來自邁克爾·波特《競爭優(yōu)勢》一書中的“價值鏈”;到了1996年，Porirer和Reiter提出了供應鏈的定義，并持續(xù)至今。

在全球物流和供應鏈領域影響力最大的專業(yè)組織是成立于1963年的美國物資配送協(xié)會，其在1985年更名為美國物流管理協(xié)會，該協(xié)會在1998年提出物流將全面轉向供應鏈。中國也在這個時期出版了許多關于供應鏈管理的學術論文與專著，如馬士華出版的《供應鏈管理》一書。2001年清華大學成立工業(yè)工程系，筆者受命參與組建工業(yè)工程系，并在全國第一個開設了“供應鏈管理”課程。應該說，在物流方面，中國在理論上比美國落后了60年，比日本落后了20年;但是在供應鏈管理理論上，中國與美國、日本差距甚微。2005年，美國物流管理協(xié)會更名為美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會，并在當年將學會獎授予了牛津大學的馬丁·克里斯多夫教授?？死锼苟喾蚪淌讷@獎的主要觀點是，“21世紀的競爭不再是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭?！?/p>

特別需要引起注意的是，2012年1月25日，在瑞士達沃斯會議上，美國國土安全部部長珍尼特·納波利塔諾女士發(fā)表了《美國全球供應鏈安全國家戰(zhàn)略》白皮書。在這個白皮書中已經(jīng)完全呈現(xiàn)了美國在全球供應鏈體系上的整體走勢，其兩個目標包括全球安全高效的貨物運輸和彈性供應鏈。

而后，德、英、日、韓等國也開始把供應鏈管理確立為國家戰(zhàn)略，中國政府則在2017年10月5日，由國務院發(fā)布了積極推進供應鏈創(chuàng)新與應用的國家戰(zhàn)略，主要分四個行業(yè)兩個方向。

所謂四個行業(yè)，一是農(nóng)業(yè)的供應鏈，二是中國最依賴的制造業(yè)行業(yè)，三是能源供應鏈，四是供應鏈金融;而兩個方向，一是綠色供應鏈，二是全球供應鏈。

（四）數(shù)字化時代快遞業(yè)構建的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)

中國物流業(yè)成本高、效率低，但并不是每個細分領域都如此。比如，中國快遞業(yè)在營收和快遞量上全球遙遙領先，2019年已經(jīng)完成630億件、業(yè)務收入7450億元，超過了美、歐、日、韓所有發(fā)達國家和地區(qū)的快遞總量。那么，為什么快遞業(yè)在物流業(yè)的細分市場中一枝獨秀呢？這其中有四個核心要素。

第一個要素是有快速增長的市場空間，連續(xù)6年增加25%～50%，這起源于中國互聯(lián)網(wǎng)電商平臺市場的快速增長，而電商物流的70%由快遞物流支持。傳統(tǒng)的中國零售業(yè)渠道落后而信譽不佳，由此當互聯(lián)網(wǎng)零售平臺誕生后瞬間受到了消費者的追捧，特別是實現(xiàn)了差異化供給與個性化需求可以接近零成本、零延遲而精準對接且形成規(guī)?；?，極大地豐富了供需市場，也推動了快速增長的快遞市場。

第二個要素是有巨大的勞動力紅利。全國快遞從業(yè)人員超過400萬人，70.07%的快遞小哥月收入在5000元以下;相比之下，美國快遞從業(yè)人員只有70多萬人，平均收入則是中國快遞小哥的3倍以上。流動性極強的資本與固定在國內(nèi)市場的廉價勞動力極為高效地實現(xiàn)了資源配置優(yōu)化。

第三個要素是互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)和云服務等黑科技帶來的更有效的資源配置能力。以前沒有任何技能的農(nóng)民工進城第一份工作大概只有月薪600～3000元，而如今快遞小哥的工資在5000元左右;據(jù)統(tǒng)計，快遞小哥的平均工齡只有9個月，而后會轉向成為外賣小哥，將月薪提高到4000～20000元。這其中資源配置的關鍵要素或者是稟賦來自移動支付、移動導航、NB-IoT、大數(shù)據(jù)和云服務以及人工智能支持的快遞運營平臺，各種要素稟賦在時間、空間和邏輯維上完美地融合在一起。

第四個要素是強大而流動性極好的全球資本的推力。這幾年資本大量注入快遞市場，這也是西方發(fā)達國家低端崗位缺失與已流到發(fā)展中國家的資本融合的原因所在，受選票影響的發(fā)達國家政府只好以“逆全球化”方式來獲取最廣大選民的認可。

（五）中國物流業(yè)的沉疴與發(fā)展機遇

與一枝獨秀的快遞業(yè)相比，中國物流業(yè)存在的問題卻積重難返。

影響中國物流業(yè)成本和效率的四個要素可以歸為“兩有、兩缺”。

“兩有”包括：第一，中國物流市場同樣廣闊，作為全球第二大經(jīng)濟體和第二大消費市場，中國物流市場也是全球第一，2019年，無論是貨運量，還是貨運周轉量，都是美國的3～4倍;第二，勞動力紅利依然存在。中國物流業(yè)從業(yè)人員將近6000萬人，且許多屬于自雇型的，如公路貨運中擁有3000萬卡車司機、1500萬卡車車頭和750萬各類運輸企業(yè)，運輸企業(yè)平均擁有兩輛車頭，工資收入偏低。

“兩缺”則包括物流技術/運營體系缺失和資本缺失。

在技術/運營體系層面，首先，行業(yè)集中度偏低。2019年公路貨運量占比77.81%，但中國公路貨運行業(yè)集中度只有1.2%，快運行業(yè)集中度只有3.0%，而美國的前10名行業(yè)集中度是78%，前5名行業(yè)集中度是55%。行業(yè)集中度過低會造成全行業(yè)“小、散、亂、差”，過度競爭造成市場價格扭曲和超限超載，由此也導致議價權缺失和賬期過長、現(xiàn)金流嚴重不足。其次，城市集配技術體系缺失。定位于城市集配的支線物流和毛細物流的成本控制能力和效率要嚴重低于同樣的城際間干線物流，“最后一公里”“最后100米”的配送成本要高出干線物流成本幾十倍。最后，居于壟斷地位的鐵路物流在市場響應能力上嚴重不足。盡管從頂層交通國策規(guī)劃了三年“公轉鐵”“公轉水”運輸結構調整，然而，兩年過去后，在藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的強制性轉變、鐵路運價降價增量、與大型企業(yè)簽訂大宗貨運長協(xié)合同和推進“鐵海公”多式聯(lián)運等政策多管齊下的影響下，鐵路貨運量占比僅從2017年的7.80%提升到2019年的8.19%，水運占比提高到13.99%。鐵路占比不高的原因一方面歸咎于其計劃性過強而響應性和服務柔性不足，另一方面則應歸咎于國營壟斷企業(yè)固有的因激勵不足而導致末端崗位權力尋租造成的市場障礙。當然，相信此弊端會隨著鐵路作業(yè)的信息化、網(wǎng)絡化、數(shù)字化發(fā)展和機器人等自動化裝備的完善而相應消亡。

“公轉鐵”“公轉水”運輸結構調整是從國家經(jīng)濟發(fā)展的全系統(tǒng)、全周期考慮的：一是政府推行的積極財政政策一直落地在“鐵公基”，按照鐵路中長期規(guī)劃，到2030年累計投資3.8萬億元，鐵路網(wǎng)覆蓋每個縣域，“公轉鐵”將有力推動投資資源的使用;二是圍繞首都的多省市“公轉鐵”“公轉水”可以利用鐵運和水運的綠色環(huán)保屬性，推進藍天保衛(wèi)戰(zhàn);三是利用“公轉鐵”逐步改變扭曲的貨運市場價格體系，摒棄黑經(jīng)濟和超限超載。

在資本層面，則體現(xiàn)在過長賬期和現(xiàn)金流嚴重不足。

公路貨運和倉儲等行業(yè)集中度非常低的原因在于中小微物流企業(yè)沒有話語權——在對應的合作企業(yè)如船公司、貨代、港口和鐵路，特別是服務的甲方客戶中，這些中小微物流企業(yè)沒有任何話語權和議價權，導致賬期非常長，從提供物流服務后的三個月到半年、一年，甚至幾年都拿不到應收賬款;但這些中小微企業(yè)對支付的需求非常強，時限非常短，如支付員工工資、支付加油費用等都需要現(xiàn)金支付，這樣極度緊張的現(xiàn)金流必然導致企業(yè)規(guī)模無法擴大，行業(yè)集中度也無法提高。

同時，對于這些中小微物流企業(yè)而言，“融資難”“融資貴”是天然伴生的。由于這些企業(yè)“小、散、亂、差”導致其信譽與信用嚴重不足，特別是民營企業(yè)平均壽命只有2.7年，不可能具有高信用，而低信用“融資貴”是合理而必然的。

但目前“融資難”也無法避免。銀行及非銀行的其他金融機構的共性就是風險防控，無論銀行總行出臺什么優(yōu)惠政策，基層銀行的支行長都要對貸款終身負責。對于沒有信用或者信用較低的小微民營企業(yè)，基層銀行的支行長們?yōu)楸茈U避責，基本上也會拒絕放貸，由此必然導致“融資難”。

一旦中央政府要求給予小微民營企業(yè)金融支持，而基層銀行的支行長們又避之不及，就會導致這部分準備支持小微企業(yè)的資金在金融機構內(nèi)部空轉，使得銀行和非銀行金融機構體系中衍生出各類金融“白手套”，小微企業(yè)到手的融資也與高利貸差別不大。

與此同時，全球普遍有效的多式聯(lián)運體系在中國并不能充分發(fā)揮作用。歐美國家的公鐵聯(lián)運在40%左右，美國連續(xù)三年的鐵海聯(lián)運占比達49.5%;而中國公鐵聯(lián)運的占比僅有2.9%，海鐵聯(lián)運經(jīng)過政策推動、市場拉動，兩年過去了，也只是從1.5%提高到1.8%，僅提高0.3%。

在物流業(yè)降本增效的改善過程中，倉儲管理成本在GDP占比中反而提高，也不容樂觀。雖然政府官辦的行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計中全國投資建設的物流園區(qū)已經(jīng)有67.9%運營得很好，但筆者在現(xiàn)實走訪中對這些園區(qū)進行統(tǒng)計的經(jīng)營數(shù)據(jù)卻低了太多，更多的物流園區(qū)還是處于閑置中或僅有部分園區(qū)在運營，真正按規(guī)劃目標實現(xiàn)滿負荷運行的園區(qū)僅有1/6左右。之所以各地的物流園區(qū)數(shù)量繁多而名義體量巨大，更多歸功于物流園區(qū)是過去幾十年發(fā)展中唯一最容易拿到國家土地審批的園區(qū)，伴隨土地價格的快速上漲，物流園區(qū)最容易被地方政府和市場資本聯(lián)手做虛。

中國的冷鏈體系發(fā)展也嚴重不足，特別是此次疫情中更加突出。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年我國果蔬、肉業(yè)、水產(chǎn)品的冷鏈流通率分別達到22%、34%和41%，而2018年果蔬、肉類、水產(chǎn)品流通腐損率分別達到20%、8%和10%。由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的強時效性和易變質的性質，全社會冷鏈基層設施嚴重匱乏和體系不足，加之防疫隔離后農(nóng)產(chǎn)品零售渠道嚴重受阻，導致絕大多數(shù)農(nóng)民的生鮮農(nóng)產(chǎn)品無法出售，只能白白地在地里爛掉，而城市居民望眼欲穿卻買不到低價保質的生鮮農(nóng)產(chǎn)品。

西方發(fā)達國家在20世紀60年代已經(jīng)普及了面向普通生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈，其農(nóng)產(chǎn)品、果蔬和肉禽上的冷鏈流通率分別為95%、98%和100%，使得生鮮農(nóng)產(chǎn)品在流通中腐壞極少，只有1%～2%;而中國的冷鏈多數(shù)僅存在于藥品和高端海鮮品類中。究其原因，是我國在社會冷鏈基層設施建設中缺少了國家資金支持，僅依靠市場中的企業(yè)投資;而歐、美、日、韓等發(fā)達國家和地區(qū)是利用稅收進行冷鏈的基礎設施建設。

冷鏈比較特殊，從田間地頭預冷到末端零售冷柜應是全程封閉，只要有一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞，就會造成冷鏈全鏈投資的浪費。因此，市場化物流企業(yè)在冷鏈上的投資風險是極大的。而一旦政府構建社會冷鏈基礎設施，市場化企業(yè)在此基礎上的投資回報就有保障了。

那么，是不是中國物流業(yè)就難有前程了呢？其實倒也不至于悲觀，即便在現(xiàn)有體制機制的約束下，物流業(yè)依然有很大的市場機遇。

二、從信息化、網(wǎng)絡化到數(shù)字化時代的智慧物流供應鏈變革

（一）從信息化到網(wǎng)絡化、數(shù)字化的變遷

信息化、網(wǎng)絡化和數(shù)字化的定義及內(nèi)涵是嚴格不同的。

信息化解決的是人與機器之間的數(shù)字聯(lián)通的問題。如制造業(yè)企業(yè)信息化中許多企業(yè)使用的Oracle數(shù)據(jù)庫、PTC公司的PDM產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理、SAP公司的ERP企業(yè)資源管理以及MES制造執(zhí)行系統(tǒng)、WMS庫存管理系統(tǒng)等，主要實現(xiàn)了管理者對企業(yè)各種資源的實時與非實時的監(jiān)控、調度和計劃等。

網(wǎng)絡化解決的是人與人之間的數(shù)字聯(lián)通的問題。1969年互聯(lián)網(wǎng)技術誕生，從1995年中國開始了互聯(lián)網(wǎng)商用時代，并在2000年前后產(chǎn)生了互聯(lián)網(wǎng)泡沫。當互聯(lián)網(wǎng)泡沫被擠出后，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟開始正式登上歷史舞臺并改變?nèi)祟惖纳?。過去實體的商貿(mào)渠道同時決定著生產(chǎn)和消費兩端的通用性和規(guī)模性，但互聯(lián)網(wǎng)直接更改了生產(chǎn)與消費間的貿(mào)易渠道。對于傳統(tǒng)實體商貿(mào)渠道而言，中間商最重要，他們可以通過對生產(chǎn)和消費兩端的信息把握賺取中介差價，但互聯(lián)網(wǎng)平臺解決了生產(chǎn)與消費的對接問題，且以近零成本、近零延時實現(xiàn)了供需兩端的個性化與差異化。

數(shù)字化解決的是設備與設備之間的數(shù)據(jù)互聯(lián)，依靠的技術包括大數(shù)據(jù)、云服務、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈和賽博系統(tǒng)等。過去20年在信息化和網(wǎng)絡化基礎上推進了數(shù)字化的產(chǎn)生和發(fā)展，使得其與最具流動性的資本融合并快速實現(xiàn)資源配置的不斷優(yōu)化。

據(jù)英國樂施會統(tǒng)計，2015年全球前67名富豪的財富總和超過了全球底層35億人的財富總和;2016年則變?yōu)槿蚯?名富豪的財富總和超過了全球底層35億人的財富總和;2018年則縮小到前5名富豪的財富總和超過了全球底層35億人的財富總和。這樣日益增長的財富差距和基尼系數(shù)必然造成民生問題，數(shù)字化進一步強化原有的資本強流動性與發(fā)展中國家勞動力的資源配置優(yōu)化能力，導致發(fā)達國家底層就業(yè)崗位缺失，這可以解釋法國“黃馬甲”運動、美國特朗普上臺和英國脫歐等一系列現(xiàn)象，選票政治促使政府開始選擇開啟“逆全球化”進程。

數(shù)字化是指設備之間可以通過數(shù)字自組織并形成自洽，德國“工業(yè)4.0”及其賽博系統(tǒng)就在解決這個問題。

過去在信息化時代，企業(yè)可以通過ERP系統(tǒng)制訂科學的主生產(chǎn)計劃MPS，交給班組長去組織生產(chǎn)，由工人按計劃去揀選零件、搬運和加工零部件，或者安排機器人拾拿、AGV小車搬運和機器人加工，但在工業(yè)4.0數(shù)字化時代的賽博系統(tǒng)中就發(fā)生了變化。工業(yè)4.0核心的賽博系統(tǒng)也同樣產(chǎn)生一個由指令產(chǎn)生的生產(chǎn)計劃，但這個生產(chǎn)計劃不僅傳遞給班組長，分解給計劃員、調度員和工人，而且同時傳遞給了貨架、AGV小車、機器人、加工設備以及被加工的零部件。工人知道何時何地從哪個貨架拾取、使用哪個AGV運輸、使用哪個加工設備、采用哪種工藝、加工哪個零部件;加工設備知道何時何地由哪個操作工人使用哪種工藝加工哪個零部件;AGV或機器人知道何時何地從哪個貨架拾取、運輸?shù)侥膫€設備進行加工;零部件也知道何時何地被哪個機器人從哪個貨架拾取、被哪個AGV運輸和在哪個設備被哪個工人加工，所有相關要素都可以互相握手并進行自組織的加工，這就是數(shù)字化時代的工業(yè)4.0體系，一方面保證底層的自組織糾錯，另一方面提高底層的效率和柔性。

（二）信息化到網(wǎng)絡化時代的利豐供應鏈興衰

從信息化時代到網(wǎng)絡化時代的變化，影響最大的典型案例就是“利豐供應鏈”。利豐最早是1906年在廣州成立的利豐行;1937年遷移到了香港，成立了著名的馮氏控股有限公司，以貿(mào)易為核心;1992年利豐有限公司以貿(mào)易在香港上市。

利豐集團在信息化時代感受到了機遇，1985年由第三代企業(yè)繼承人馮國經(jīng)、馮國綸利用信息化技術將利豐從貿(mào)易商打造成為“準制造商”，進行聯(lián)合開發(fā)和無疆界的分散化虛擬生產(chǎn)，高峰時期在全球40多個經(jīng)濟體構建了260多個辦事處和倉庫，聘用了35000名員工，并吸引了遍及全球的15000家供應商。利豐集團在2000年就實現(xiàn)了32億美元收入;2001年實現(xiàn)了203億美元收入;當時市值為2050億港元。

然而，隨著網(wǎng)絡化時代的降臨，人與人開始聯(lián)通。過去20多年的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)主要是消費互聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)了個性化需求與差異化供給近零成本、近零延遲的精準對接并形成規(guī)?；?。互聯(lián)網(wǎng)極大程度地方便了供需雙方的對接，進而直接影響了中間商賺差價的市場空間，曾經(jīng)風光無限，作為全球供應鏈標桿的“利豐供應鏈”被新型市場拋棄。2020年3月20日，利豐集團的市值僅有43億港元;利豐股東選擇私有化并找到了普洛斯尋求150%溢價并購，近日才將市值拉回到88億港元。這就是從信息化到網(wǎng)絡化的轉變。

（三）從網(wǎng)絡化到數(shù)字化時代的數(shù)字經(jīng)濟興起

從網(wǎng)絡化到數(shù)字化有什么改變呢？數(shù)字經(jīng)濟已經(jīng)成為中國產(chǎn)業(yè)重要的支撐。據(jù)《中國數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展與就業(yè)白皮書（2018年）》數(shù)據(jù)，中國的數(shù)字經(jīng)濟規(guī)模達到31.3億元，占GDP的34.8%，解決就業(yè)崗位1.91億個，就業(yè)占比達24.6%?？梢钥吹剑瑪?shù)字經(jīng)濟已經(jīng)成為解決民生和帶動經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

數(shù)字經(jīng)濟培育了許多著名公司。騰訊在2019年財報中的營收將近3772億元，其中以《王者榮耀》為首的網(wǎng)絡游戲收入達到了1147億元，云服務的收入達到了170億元，集團總凈利潤達到了933億元;字節(jié)跳動2019年營收達到了1400億元，其中廣告收入就達到了1200億元;快手營收是500億元，直播達到了兩三百億元，有2000萬人在快手上獲得了收入，其中有500萬人來自國家級的貧困縣。

互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字經(jīng)濟還推動了無接觸經(jīng)濟的發(fā)展。表現(xiàn)最為明顯的當屬日本。日本政府數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，40歲以下的青壯年蟄居族超過了100萬人，其中80%為男性，且多數(shù)人擁有碩士以上學位;而日本知名調查公司Shibuya109的數(shù)據(jù)是針對15～24歲的女孩，其中70%屬于御宅族。也許是日本進入發(fā)達國家太久，但供給基本上都是共性的，而供大于求后的需求一定會演變成差異化或者說是客戶化，而差異化的需求卻只有共性化的供給，也就可能出現(xiàn)宅家一族和無欲一代了。

數(shù)字經(jīng)濟可以分為兩部分：一部分是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化，即傳統(tǒng)制造業(yè)、服務業(yè)可以進行數(shù)字賦能，通過數(shù)字化將產(chǎn)業(yè)中原本通過信息化、網(wǎng)絡化和數(shù)字化的部分關聯(lián)起來，實現(xiàn)設備與設備之間的數(shù)字連接。中國過去常提到“中國制造2025”，現(xiàn)在更多的是工業(yè)化與信息化融合，實際上都對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化進行升級改造。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)數(shù)字化升級的一個進步是資源浪費更少，供需關系更加精準，從而實現(xiàn)降本增效。另一部分就是數(shù)字化技術的產(chǎn)業(yè)化。數(shù)字化產(chǎn)業(yè)也可劃分為兩個層面：一個層面是向技術的數(shù)字化技術產(chǎn)業(yè)，如研發(fā)機器人、人工智能、大數(shù)據(jù)、云服務、物聯(lián)網(wǎng)和區(qū)塊鏈等。盡管現(xiàn)在許多數(shù)字化技術尚不成熟（如機器人、人工智能等），還有許多產(chǎn)品成本過高、規(guī)模過小，但相信隨著技術成熟和市場規(guī)模擴大，數(shù)字化技術產(chǎn)業(yè)也將越來越擴展。另一個層面是面向應用的數(shù)字化產(chǎn)業(yè)。盡管數(shù)字技術及其產(chǎn)品可能會取消一部分勞動者的崗位，但從歷史上看，所有新技術、新發(fā)明和新產(chǎn)品非但沒有降低就業(yè)崗位總數(shù)，而是更大規(guī)模地擴大了就業(yè)崗位。

面向應用的數(shù)字技術還能支持傻瓜式的應用，即支撐哪怕最低端崗位的應用。如快手就利用直播帶貨解決了500萬個最貧困農(nóng)村人口的就業(yè)，這也是為什么國家現(xiàn)在急于推進數(shù)字經(jīng)濟新業(yè)態(tài)的發(fā)展。第一，數(shù)字經(jīng)濟幫助解決民生問題，并利用數(shù)字化平臺將投資直接投射到最底層，穿透性很強;第二，數(shù)字經(jīng)濟可以是自雇型的，不需要依賴政府;第三，面向應用的數(shù)字經(jīng)濟反而降低了崗位技能門檻，某些數(shù)字產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)的崗位不一定要求是大學畢業(yè)、研究生畢業(yè)、博士畢業(yè)，而是所有人都能享受到這種數(shù)字產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)。

數(shù)字經(jīng)濟也會如信息化、網(wǎng)絡化一樣，具有承前啟后的功能，通過作用于過去的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級改造，也會在未來成為影響國家經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結構的持續(xù)發(fā)展產(chǎn)業(yè)。

政府在產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略上應有前瞻性和指導性。美國在里根政府時代面臨電子和汽車產(chǎn)業(yè)完全落后于日本時推出三大舉措。一是廣場協(xié)議，在金融方面圍擊日本;二是1988年由美國國防部委托里海大學艾科卡研究所進行關于“敏捷制造”的研究，三年后，里海大學在敏捷制造基礎上推出了虛擬企業(yè)的模式，后來演變成制造業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng)+”，甚至支持了美國后來提出的“再工業(yè)化”戰(zhàn)略;三是委托密歇根大學吳賢銘研究所面向底特律推出了汽車“2毫米工程”，直接針對日本汽車的“6毫米工程”，即汽車自車身的總長累計誤差不超過2毫米，極大而系統(tǒng)地提高了制造質量。后面兩個則是直接面向制造業(yè)。這三項戰(zhàn)略幫助美國制造業(yè)戰(zhàn)勝日本而重新?lián)尰刂圃鞓I(yè)的全球第一。

（四）數(shù)字化應用助推了供應鏈金融的發(fā)展

當一個行業(yè)處于上升期，如快遞業(yè)連續(xù)6年高速增長，必然引發(fā)強流動性的資本追逐和重資產(chǎn)投入。如順豐投資鄂州機場、爭相購買航空貨機，京東打造無人倉、無人車和無人機，菜鳥全球布局物流骨干樞紐網(wǎng)點，其實當下并不一定符合當期投資回報，但卻完全配合資本對未來市場把控的期望。

而當一個行業(yè)處于平穩(wěn)甚至下滑趨勢，資本就會更加傾向于輕資產(chǎn)經(jīng)營，如面向“小、散、亂、差”公路貨運的網(wǎng)絡貨運平臺（過去稱為“無車承運人”）數(shù)量急劇上升。2020年可以從疫情來預期經(jīng)濟和整個產(chǎn)業(yè)是下降趨勢，多數(shù)行業(yè)企業(yè)的優(yōu)先選擇就應該是輕資產(chǎn)而綜合協(xié)調市場機會和投資風險。

供應鏈金融的核心是支持小微企業(yè)，小微企業(yè)的特點是融資難、融資貴。由于小微企業(yè)的信用差，融資貴是必然的，但融資難就不是必要的了。

小微企業(yè)的創(chuàng)新能力是最強的，同時被市場接受的創(chuàng)新型小微企業(yè)也是增長性最好的。發(fā)達國家絕大多數(shù)政府引導基金的支持是落在小微企業(yè)上，但中國的政府引導基金卻基本上都落在大企業(yè)和央企上;與此同時，小微企業(yè)解決就業(yè)崗位的比例最高，也就是在幫助政府保民生。這就帶來一個核心的思考：如何能保障和幫助小微企業(yè)存活？

與財稅直接補貼不同，國內(nèi)用商業(yè)銀行和現(xiàn)存銀行外金融機構直接去支持小微企業(yè)是不現(xiàn)實的，商業(yè)銀行與現(xiàn)存銀行外金融機構的首要任務就是防止風險，支行行長要為中小微民營企業(yè)的信用不足承擔無限風險，必然在操作層面規(guī)避或者不作為。因此，不管國家給出何種促進金融機構直接對接中小微民營企業(yè)融資的優(yōu)惠政策，現(xiàn)實中也只能是在金融機構內(nèi)空轉，最后演變成為金融機構內(nèi)滋生的“白手套（套利企業(yè)）”，中小微企業(yè)依舊面臨的是類似“高利貸”形式的貸款。

只有與中小微企業(yè)直接產(chǎn)生經(jīng)營關系且可以用自身話語權或對全供應鏈的超強控制能力確保避免中小微企業(yè)違約行為的鏈主/盟主等規(guī)?；^部）企業(yè)——它們或自身具有足夠現(xiàn)金流，或可以有足夠信用從金融機構獲取規(guī)模（甚至低息）貸款，并以供應鏈上貿(mào)易相關中小微企業(yè)的實際交易（包括交易合同）給予供應鏈金融服務支持;鏈主/盟主企業(yè)既有能力監(jiān)控/監(jiān)管和給予供應鏈金融支持，也有意愿進行供應鏈金融服務，更有可能從供應鏈金融服務中獲取額外收益——才有可能保障整個供應鏈運營的暢通。阿里平臺就是以淘寶/天貓上實際交易數(shù)據(jù)而自我實現(xiàn)對貸款者的信用評定。

（五）信息化、網(wǎng)絡化和數(shù)字化推進的智慧供應鏈體系變革

信息化、網(wǎng)絡化和數(shù)字化也不斷地推進智慧供應鏈上智慧能力的演變。第一代智慧供應鏈主要體現(xiàn)在供應鏈上各個功能內(nèi)部的資源配置優(yōu)化，如運輸中的送奶線路（數(shù)學規(guī)劃中著名的旅行商問題）、倉儲中的多級庫存優(yōu)化等，隨著科技進步也逐漸演變成越來越定量化的優(yōu)化。

第二代智慧供應鏈則從供應鏈上各個功能內(nèi)部轉變?yōu)楣溕细鞴δ荛g的資源配置優(yōu)化，如運輸與倉儲之間的功能轉換。亞馬遜的飛輪效應中有針對金牌會員的48小時、繁華城市區(qū)域的1小時送達服務。之所以能夠1小時送達，一定是在客戶最近的地方留有庫存，倉儲來代替長途運輸而實現(xiàn)“最近的本地庫存+高效配送”。但是，大庫存本身帶來高成本，這其中的庫存成本控制實際上依賴于亞馬遜在全球最具優(yōu)勢的大數(shù)據(jù)和云計算能力，使得亞馬遜能夠精準地預測金牌會員的需求。中國企業(yè)在這一點學得非常快，如“雙11”“6·18”電商狂歡節(jié)，早期這類節(jié)日中在淘寶和京東搶購的女性消費者需要等待一周甚至一個月才能拿到心儀的產(chǎn)品，對購物的興奮期已過;而今消費者都是幾天之內(nèi)，甚至幾小時之內(nèi)就拿到購買的商品。這是因為商家早已在“雙11”或“6·18”之前就按照大數(shù)據(jù)回歸出本地需求，并提前將商品跨省跨市運送到本地倉庫，購物節(jié)當天只是從本地倉庫取出進行城內(nèi)落地配送而已，不在繁忙時期爭奪長途貨運資源了;“盒馬鮮生”等生鮮超市的“前置倉”運營模式也是來源于此。

第三代智慧供應鏈是直接變革供應鏈的整體產(chǎn)業(yè)結構。過去火力發(fā)電要將煤炭從山西運到山東，再在山東電廠發(fā)電;而今“坑口發(fā)電+超高壓輸變電”直接實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈和物流體系的系統(tǒng)降本增效;還有共享單車分時租賃等也是直接利用“一次投入、多次回報”的一本萬利方式改變了供應鏈智慧，但這同樣依賴資源匹配的信息化、網(wǎng)絡化和數(shù)字化能力。

第四代智慧供應鏈是并行/平行的供應鏈之間進行資源配置優(yōu)化。在信息化、網(wǎng)絡化與數(shù)字化的支持下，各種資源可以根據(jù)需要同步并行進行對接，甚至設置“先產(chǎn)出、后投入”的無本萬利模式，供應鏈的現(xiàn)金收入不一定來自最終消費者，而可能來自供應鏈上各個環(huán)節(jié)?；ヂ?lián)網(wǎng)上所謂的“羊毛出在豬身上”可能成為供應鏈間競爭的核心要素，如影視業(yè)植入性廣告就屬于未開拍已收回全部投資的新模式。

這種“無本萬利”的運營模式還可以推廣到在既有沉沒成本體系中實現(xiàn)新投入邊際利潤分享模式。比如，在國家長期的資金投入和政策扶持中，鐵路網(wǎng)將覆蓋每一個縣域，郵政網(wǎng)絡覆蓋每一個自然村，供銷社網(wǎng)覆蓋每一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，扶貧網(wǎng)絡覆蓋每一個家庭。這些政府管制的民生網(wǎng)絡混合了市場機制和行政服務機制，投資巨大而虧損嚴重，但如果在此強大的基礎設施網(wǎng)絡上進行增值服務的聯(lián)合運營，則邊際收益巨大，也幫助政府和央企彌補了部分的市場收益。

（六）數(shù)字化時代智慧物流供應鏈的核心在于以消費者為中心

數(shù)字經(jīng)濟的優(yōu)勢在于其規(guī)?；倪呺H生產(chǎn)成本趨近零，故而在未來新經(jīng)濟中有強大的市場生命力。在供給側結構性改革中，必然演變成物流業(yè)的新經(jīng)濟和新市場，其新特征就是物流服務需求的個性化（客戶化）、即時化、便利化和主動化，就是供應鏈“以消費者為中心”的新產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

這次疫情前期是供給端的問題，短時間就可以解決;但疫情中后期乃至疫后都將面臨消費端的問題。經(jīng)濟全球化增強的不僅是全球資源配置的能力，也同樣造成了全球進一步結構性的全行業(yè)供大于求。而中國更是突出，如鋼鐵業(yè)全球產(chǎn)能18億噸，中國就占了9億噸產(chǎn)能，而全球的需求則只有13.6億噸，其中特別是中國鋼鐵的56%還屬于建材用鋼，更是絕對的供遠大于求。

全球結構性供大于求的現(xiàn)狀直接導致供應鏈上各環(huán)節(jié)的全方位面向消費市場的爭奪，但服務于消費者恰恰是中國的弱項?！爸袊圃臁钡母偁巸?yōu)勢在于成本優(yōu)勢、組織優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，競爭劣勢在于質量劣勢、創(chuàng)新劣勢、效率（耗能）劣勢和服務劣勢。

中國長期處于自給自足的小農(nóng)農(nóng)耕經(jīng)濟社會，新中國成立后又經(jīng)歷了幾十年的計劃經(jīng)濟體制，極度缺乏對消費者消費特征的研究，也從下至上缺失契約精神;相比而言，地中海缺乏可耕種土地導致的商業(yè)文明傳承下來，多數(shù)西方發(fā)達國家已經(jīng)具有超過500年歷史的商業(yè)社會，其核心價值根植于對消費的理解和商業(yè)契約的關注。

在中國還處于關注電影票房收入的時候，好萊塢電影工業(yè)已經(jīng)發(fā)展到票房收入僅占20%，《泰坦尼克號》主題館每年門票收入達2100萬美元;迪士尼樂園的票房收入僅占30%，《冰雪奇緣》（第一集）的奧薩公主裙每年都賣出超過300萬條;中國流行的城市廣場中餐飲與兒童樂園一直火爆不已，帶動了百貨和服裝品牌店的入駐，但這種商貿(mào)娛樂休閑集成于一體的MALL（商場）早在20世紀60年代就已經(jīng)在歐美普及;而近十年來電視頻道收視率超高的《非誠勿擾》《中國好聲音》《爸爸去哪兒？》等熱播欄目均為外國版權。因此，中國需要增強和補課的是對不同消費者各種消費行為的真正理解。

除了亞馬遜的“以儲代運”模式，實際上亞馬遜的核心運營模式在于它的金牌會員—客戶化體驗—第三方賣家平臺所組成的“飛輪效應”，可以理解為“產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)”，其在數(shù)字化時代的核心優(yōu)勢是其全球領先且占據(jù)全球市場半壁江山的云服務Amazon Web Services;與此同時，其物流配送服務已經(jīng)成為全球物流行業(yè)標桿，其對金牌會員在交納99美元年費后的48小時送達、特殊區(qū)域1小時送達的服務已經(jīng)改變了美國人的生活模式（不再一次性購買一周生鮮商品，而是轉為類似中國的即買即食了），并逼迫曾經(jīng)在實體零售的“巨無霸”沃爾瑪做出改變：一方面關閉近400家門店，另一方面將原有配送中心的7天周轉周期嘗試向亞馬遜配送中心的48小時周轉周期靠攏。如今亞馬遜市值已經(jīng)達到了1.18萬億美元，而剛剛出爐的2019年全球物流50強企業(yè)中，亞馬遜電商物流排名第一，DHL快遞物流屈居第二，德迅（K&N）貨代物流位列第三，而中國只有兩家企業(yè)入榜，中外運位居第十五，中國香港的嘉里物流位居第二十五。由此可見，亞馬遜物流在其大數(shù)據(jù)、云服務加持下的突出實力。

（七）數(shù)字化技術對智慧供應鏈發(fā)展的推進

2019年是5G商用元年，而2020年更會在“新基建”政策加持下，重點推進5G基建和5G商用。但5G基站功耗大，運營商運營費用高，基于傳統(tǒng)消費互聯(lián)網(wǎng)的3G/4G運營模式難以在收益上覆蓋運營費用，更不用說覆蓋基建成本;只能考慮基于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，通過5G與邊緣技術的融合，落實到具體如5G技術擴展、VR/AR、超高清視頻、車聯(lián)網(wǎng)、聯(lián)網(wǎng)無人機、遠程醫(yī)療、智慧電力、智能工廠、智慧園區(qū)、智慧安防、智能家居和個人AI助理等各種應用場景，滿足ITU的增強型移動寬帶（eMBB）、海量機器類通信（mMTC）和低時延高可靠性通信（uRLLC）的物物連接和垂直行業(yè)應用等場景推廣需要。

在5G與邊緣計算的融合場景，將會催化推進大數(shù)據(jù)、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能與區(qū)塊鏈等數(shù)字化技術的發(fā)展。

第一，是大數(shù)據(jù)與智慧物流供應鏈的融合。大數(shù)據(jù)也稱海量數(shù)據(jù)或巨量數(shù)據(jù)，具有大量、高速、多樣、低價值密度和真實性等“5V”特性，是指需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發(fā)現(xiàn)力和流程優(yōu)化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產(chǎn)，其帶來的價值優(yōu)勢包括信息完整性、決策技術含量和知識含量倍增、催生重大解決方案、精準營銷與場景變現(xiàn)等。大數(shù)據(jù)技術包括大規(guī)模并行處理（MPP）數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)挖掘、分布式文件系統(tǒng)、分布式數(shù)據(jù)庫、云計算平臺、互聯(lián)網(wǎng)和可擴展的存儲系統(tǒng)等;而物流供應鏈涵蓋上下游多類企業(yè)，難以在一定時間范圍內(nèi)用常規(guī)軟件工具進行捕捉、管理和處理如此眾多的數(shù)據(jù)集合，恰恰與大數(shù)據(jù)技術完美結合。

第二，是云計算與智慧物流供應鏈的融合。云計算提供了可用的、便捷的、按需的網(wǎng)絡訪問，可進入可配置的計算資源（包括網(wǎng)絡、服務器、存儲、應用軟件和服務）共享池，通過投入很少的管理工作或與服務商很少的交互來快速提供這些資源。云計算帶來的價值優(yōu)勢包括資源到構架的全面彈性，即時間靈活性、空間靈活性等，將計算池化或云化，與大數(shù)據(jù)一道提供服務。云計算技術包括分布式計算、并行計算、效用計算（utility computing）、網(wǎng)絡存儲、虛擬化、負載均衡（load balance）和熱備份冗余（high availablility）等;而物流供應鏈涉及企業(yè)繁多，數(shù)據(jù)平臺異構，云計算為其提供了大數(shù)據(jù)決策的有效支持。

第三，是互聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)支持的智慧物流供應鏈。移動互聯(lián)網(wǎng)由移動終端、移動通信網(wǎng)絡和公眾互聯(lián)網(wǎng)服務等構成，在供需高效精準對接和時間、空間與邏輯多維融合方向上完美地闡釋了智慧物流供應鏈的多層次資源配置優(yōu)化能力，并特別構筑了智慧物流供應鏈服務體系的多種場景。

第四，是物聯(lián)網(wǎng)與智慧物流供應鏈的完美融合。物聯(lián)網(wǎng)（IoT）是基于互聯(lián)網(wǎng)之上的泛在網(wǎng)絡，也是傳感器連接之上的智能控制體系，據(jù)預估到2020年年底物聯(lián)網(wǎng)的連接數(shù)可以達到2000億個節(jié)點，并連接全球260億個設備;未來也許所有物品都會通過射頻識別RFID等信息傳感器與互聯(lián)網(wǎng)連接起來，實現(xiàn)智能化識別和管理;未來所有無所不在的物體都可以通過互聯(lián)網(wǎng)主動進行交換。物流供應鏈上下游企業(yè)的各類物理資源都有可能通過物聯(lián)網(wǎng)相連，實現(xiàn)最低成本、最高效率的監(jiān)控、決策和遠程操作。

第五，是人工智能特別是AI 2.0所帶來的智慧會與物流供應鏈相融合。從傳統(tǒng)物流、供應鏈到智慧物流供應鏈都會在不同時期與包括知識表示、自動推理和搜索方法、機器學習和知識獲取、知識處理系統(tǒng)、自然語言理解、計算機視覺、智能機器人、自動程序設計等人工智能技術的不同階段相融合，并一起發(fā)展至成熟。

第六，是最為特殊的區(qū)塊鏈與供應鏈雙鏈融合問題。2016年11月，筆者基于供應鏈管理中的博弈與區(qū)塊鏈技術的場景落地提出了“供應鏈與區(qū)塊鏈雙鏈融合”概念，主要是基于兩個鏈各自有兩個痛點。區(qū)塊鏈的兩個痛點：一是區(qū)塊鏈技術如果沒有相應的比特幣等數(shù)字幣的獎勵機制，就難以落地;二是區(qū)塊鏈在中心化市場與管理范圍下效率極低。而供應鏈的兩個痛點：一是供應鏈的上下游企業(yè)彼此博弈而難以真實“信任”;二是供應鏈上的經(jīng)營活動難以脫離高成本、低效率的“中介”監(jiān)管。而兩個鏈的優(yōu)勢恰恰補足了對方的痛點，供應鏈監(jiān)管/防偽/溯源的目的使得鏈上各方不需要數(shù)字幣的激勵即可結成聯(lián)盟鏈，供應鏈上下游的博弈恰恰實現(xiàn)了“無中心化”組織;供應鏈管理渴求的“去中介”“無信任”恰恰是區(qū)塊鏈所獨有的，雙方珠聯(lián)璧合。筆者特別在中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院成立了供應鏈與區(qū)塊鏈雙鏈融合研究分院，并在鐵路供應鏈平臺、第二代多式聯(lián)運平臺上開展相關研究和實踐應用。

三、數(shù)字化時代智慧供應鏈的典型企業(yè)案例

（一）快遞第三方物流供應鏈——順豐控股

順豐控股從快遞起家并獨領風騷，但在快運市場上也與德邦一決高下。2019年順豐控股營收為1121.93億元，同比增長23.37%;其中供應鏈業(yè)務收入49.18億元，同比增長28.16%。其在數(shù)字化智慧供應鏈的核心是打造類似亞馬遜飛輪效應的“燈塔物流”及“燈塔商業(yè)”計劃。

順豐“燈塔計劃”是將快遞員、個人用戶、企業(yè)用戶、實際的樓盤社區(qū)信息、電商的數(shù)據(jù)和社交網(wǎng)絡統(tǒng)統(tǒng)納入企業(yè)大數(shù)據(jù)中，并在數(shù)字化支持下構建了無限的增值想象。這就是為什么當初阿里聯(lián)合順豐一起做菜鳥網(wǎng)絡，并將菜鳥定位在只做“天（數(shù)據(jù)）、地（倉儲）、人（配送到門）”中的“天（數(shù)據(jù)）”;而順豐掌門人王衛(wèi)及時清楚地識別出菜鳥要以天貓、淘寶電商物流市場為誘餌，將通達系、順豐和第三方倉儲企業(yè)的相關大數(shù)據(jù)拿到手并打造增值產(chǎn)業(yè)生態(tài)，因此王衛(wèi)堅決果斷地退出了菜鳥，并將自身擁有的大數(shù)據(jù)加以利用。

第一個增值場景就是供應鏈供需間對需求和供給的精準定位，龐大的廣告市場的核心就是進行供需間的精準匹配。第二個增值場景是利用大數(shù)據(jù)進行行業(yè)分析、場景預警、全鏈消費者畫像分析，通過“快遞—探照燈”進行監(jiān)控，通過“倉儲—儀表盤”進行整個庫存的透視，通過對快遞客戶的精準商圈和客戶分析實現(xiàn)“商機發(fā)現(xiàn)”“風險防控”“客戶挽留”，并提高復購率。第三個增值場景是在網(wǎng)絡化和數(shù)字化方面，順豐構建自聯(lián)網(wǎng)、AI技術、IOT技術，并通過AI 2.0和IoT對所有產(chǎn)品及客戶進行一體化的感知、決策和執(zhí)行。

（二）電商自營物流供應鏈——京東物流

京東電商自營物流也是以亞馬遜電商自營物流為樣板。京東2019年業(yè)績同樣不差：營收5768.9億元，同比增長24.9%;關鍵是用戶數(shù)達到了3.6億人，平臺銷售額突破2萬億元;而京東物流收入239億元，增長63%，可以想見未來必然與順豐、阿里菜鳥形成三足鼎立的市場。

有京東集團可依靠，有外部物流為委托，京東物流快速成為擁有1690萬平方米面積、700多個倉庫的“巨無霸”，并打造了25座“亞洲一號”智能物流園區(qū)。其在智慧物流供應鏈上也同樣選擇向亞馬遜物流學習做產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，2020年京東物流提出打造“6118”組織架構，其智慧供應鏈主要集中在6個中臺，并形成以智慧供應鏈為核心的供應鏈、快遞、快運、冷鏈、運倉和跨境六大產(chǎn)品。

京東X事業(yè)部著重在智慧物流和物流環(huán)節(jié)無人化的探索，無人倉庫、無人機、無人車、地下膠囊等嘗試，盡管當下從成本控制和技術成熟度還遠不及人機混合，但京東更多地在于在電商物流快速增長的市場空間下期待以此吸引資本擴展市場，高瓴資本、紅衫中國、招商局集團、騰訊等多家機構對此賣點更感興趣，京東物流也就自然順水推舟博人眼球了。

京東Y事業(yè)部是真正利用人工智能、大數(shù)據(jù)和云服務等打造智慧供應鏈的部門，在其智慧供應鏈的物流智慧大腦中，主要利用數(shù)據(jù)中臺和算法中臺支持數(shù)據(jù)運營管控、規(guī)劃沙盤推演、智能化執(zhí)行系統(tǒng)和數(shù)據(jù)賦能供應鏈，保障物流執(zhí)行、物流網(wǎng)絡和供應鏈的智能優(yōu)化。

四、現(xiàn)代智慧物流的系統(tǒng)性創(chuàng)新

（一）標準集裝箱構筑的現(xiàn)代物流和制造業(yè)全球化體系

如果說現(xiàn)代物流的體系化智慧，那么應該歸功于集裝箱及其運載系統(tǒng)。1956年以前，全球航運業(yè)海運船舶只有5000噸載重，載重再大則會產(chǎn)生在港口過長的裝卸滯留時間。一個5000噸貨船卸船需要5天，裝船需要6天，在每一個港口城市的裝卸都需要停留兩周時間，港口城市也需要配有5萬碼頭工人作為臨時搬運工，肩扛手抬，即便是吊車裝卸也是效率極低，目標定位全球市場的制造業(yè)也只能靠近港口城市。

然而，隨著麥克萊恩推進集裝箱的應用，特別是約翰·霍普金斯大學的韋爾登教授在理論上推演出20～25英尺集裝箱效率最高，使得集裝箱的標準開始建立，到1966年標準集裝箱的普及使用使得貨船裝卸效率得到翻天覆地的提高，自動化裝卸可以達到500自然箱/小時，更使得非港口城市的腹地城市開始成為全球制造業(yè)的承載地，制造業(yè)全球化開始起步。20世紀60年代末70年代初，正是集裝箱體系結合亞洲低廉的勞動力吸引了流動性最強的資本，產(chǎn)生了勞動密集型的“亞洲四小龍”的崛起;當20世紀80年代更具勞動力價格優(yōu)勢的中國打開國門，中國也搭上了經(jīng)濟全球化和全球化的列車，珠三角、長三角得益于此，掌握流動性資本并充分享受全球政策紅利和勞動力紅利的跨國公司，就在集裝箱體系的幫助下成為資源配置優(yōu)化最獲利的群體。

可是，也正是由于資本強流動性與穩(wěn)定的勞動力結合，使得發(fā)達國家的低端勞動崗位普遍失業(yè)，失去崗位的低端勞動者越來越多，生活水平下降，必然對占盡便宜的資本和精英階層進行反抗，而依靠政治選票的西方國家政府只能選擇逆全球化、民粹主義和貿(mào)易保護主義來保護民生問題。

此次疫情蔓延全球而且愈演愈烈，必然加劇國家間的經(jīng)濟隔離和逆全球化進程，習慣并得益于經(jīng)濟全球化的中國必將面對前所未有的壓力。中央號召全民底線思維，也是未雨綢繆，充分應對可能的最大困難，思考新的經(jīng)濟發(fā)展模式和體系架構。

那么對應的智慧物流系統(tǒng)性體系創(chuàng)新體現(xiàn)在以下三點：一是將運煤發(fā)電結構性升級為坑口發(fā)電加上超高壓電力輸送;二是以鐵路大宗貨運為主導推動“散改集”的35噸敞頂集裝箱多式聯(lián)運創(chuàng)新體系;三是構建以最小封閉運載/轉載單元的“百搭箱”城市集配推動第二代多式聯(lián)運創(chuàng)新體系。

（二）以航運業(yè)為主導的國際航運通道開拓

主要分為支撐資源供給端和消費市場端兩大國際物流航運及倉儲體系。

一是在資源供給端。中國是全球原油進口第一大國和天然氣進口第一大國，2019年中國原油進口依存度達72.6%，天然氣進口依存度為43.6%，并主要來自波斯灣中東國家，其航運與中歐貿(mào)易共同使用三國管轄的馬六甲海峽?，F(xiàn)有馬六甲海峽航線已基本為國外海運企業(yè)瓜分，以現(xiàn)有國內(nèi)海運企業(yè)從中謀取份額已是難上加難。

為確保能源生命線的穩(wěn)定供給，除馬六甲海峽之外，中國又分別規(guī)劃了三個戰(zhàn)略物流通道方案：一是克拉運河方案，即在泰國南部開鑿克拉（Kra）運河;二是瓜德爾（Gwadar）港方案，即從新疆喀什到巴基斯坦瓜德爾港構建中巴經(jīng)濟走廊及中巴鐵路和瓜德爾港國際海鐵公管聯(lián)運;三是皎漂港（Kyaukpyu）方案，即從云南瑞麗到緬甸皎漂深水港構建中緬油氣管道和昆明—瑞麗—皎漂中緬鐵路和皎漂港海鐵公管聯(lián)運。

克拉運河方案因易于導致泰國南北分裂和得罪新加坡而違反泰國長期保持的中立原則而幾近宣告終止。

瓜德爾港方案中的港口運營和中巴經(jīng)濟走廊與海運聯(lián)運相對成熟。瓜德爾深水港距被稱為“原油海上通道”的霍爾木茲海峽僅有400千米，中方控制的中國海外港口控股有限公司（COPHC）已經(jīng)在2019年11月從新加坡公司取得了瓜德爾港的全部產(chǎn)權，并與中巴經(jīng)濟走廊銜接。但從新疆喀什到瓜德爾港修建中巴鐵路和油氣管道需穿越5500米高原，其技術難度及成本極高，加之喀什地理位置尚不重要，又可能引發(fā)民族問題，目前開發(fā)價值不高。

皎漂港方案是唯一當下可推動的全新戰(zhàn)略物流通道。皎漂深水港水深20米，可建設30萬噸深水碼頭，且2013年已建成中緬油氣管道并通氣運行，昆明—瑞麗—皎漂中緬鐵路早在2010年就立項，技術方案成熟，但因為緬甸受到各種內(nèi)外部干擾而至今未得以實施。皎漂港方案可以利用皎漂港為支點實現(xiàn)國際海鐵公管多式聯(lián)運，極大程度增強中國進口能源物流保障能力，也為運量不足而虧損的中緬油氣管道補齊短板，更會直接帶動云南、貴州、四川、重慶等西南部與印度洋相連，當然中國政府需要以最大的誠意和可持續(xù)的利益打動受美日政治經(jīng)濟影響的緬甸政府和百姓，特別是通過地緣政治經(jīng)濟手段構筑與緬北武裝長期和平共贏的新生態(tài)。

二是在消費市場端，需要開辟一條有別于馬六甲海峽的亞歐商貿(mào)海運通道。（東）亞（西）歐間存在一條距離最短的航道，即位于俄羅斯北部沿海離岸海域的北極航道東北段，也稱為“黃金水道”。上海港以北港口到西歐港口，理論上可以比傳統(tǒng)航程縮短25%～55%，1991年北極黃金水道向國際開放，加之全球氣候變暖和破冰技術快速發(fā)展，已經(jīng)可以實現(xiàn)全年航道通行，其費用與蘇伊士運河每艘大型集裝箱收費40萬～50萬美元相比，可能更低，也有利于俄羅斯從破冰船處獲取市場收益。

一旦北極黃金水道成為優(yōu)先選項，則還可以通過與俄羅斯進一步合作，選擇推動距離吉林省琿春口岸71千米的扎魯比諾港“借港出海”方案。扎魯比諾港是俄羅斯遠東地區(qū)在日本海的不凍港，2015年俄羅斯最大物流企業(yè)蘇瑪集團曾規(guī)劃打造8000萬噸吞吐量的萬能海港，筆者在2014年曾規(guī)劃在琿春—綏芬河鐵路線春化鎮(zhèn)鎮(zhèn)安嶺站點建設一條穿過界山到俄方夾皮溝的國鐵線路，在距離扎魯比諾港10千米處與俄羅斯國鐵換裝，由此使得疏港公路與疏港鐵路和港口直接實現(xiàn)多式聯(lián)運成為可能，形成無須換裝的國際海鐵聯(lián)運港口，也通過加大亞歐間物流和商貿(mào)服務進一步影響和改變東北經(jīng)濟結構和產(chǎn)業(yè)結構。

（三）以鐵路貨運為主導的“散改集”大宗物流供應鏈體系

中國幅員遼闊，而且自然地理布局、資源布局、產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟布局都呈結構性特征，除了胡煥庸線將貧富分開，資源都集中在西部、北部。改革開放以來先富起來的地區(qū)都在東南沿海，離全球產(chǎn)業(yè)鏈最近。東南沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)過去主要面向的是海外，向東指向海港，距離較短，公路運輸更加靈活，而且相對來說響應性服務能力更強，并不需要具有長距離運輸優(yōu)勢的鐵路。因此，改革開放以來，鐵路貨運市場占比節(jié)節(jié)降低，從60%到30%，從30%到15%，在2017年只有7.8%。

東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展需要能源，火電也主要布局在山東等東南沿海。而中國的煤炭資源布局在“三西”——山西、陜西和蒙西，因此鐵路只需要通過西煤東運、北煤南運把大宗煤炭運到東南沿海地區(qū)即可，鐵路大宗運輸?shù)?0%在于煤炭，故而國家發(fā)展改革委和國鐵集團、神華集團等也長期布局建設億噸運煤專用鐵路重載線路，從大秦線到瓦日線（晉中南鐵路通道）、朔黃線和浩吉線。

為保障運煤專線重載鐵路的大運力、大運量，在鐵路發(fā)運和接到兩端開始布局自動化裝卸裝備，如在發(fā)運貨場購置自動裝車機，在接到貨場購置自動翻車機，看起來極大地提高了裝卸效率。

然而，這種自動化裝置將鐵路貨場與鐵路路網(wǎng)一樣變成了線上資源，而由于鐵路收支兩條線和年底清算機制，發(fā)貨有收入而接到無收入，必然使得發(fā)運局貨場只發(fā)運而不愿接到，美其名曰“以發(fā)定到”，而接到局卸載后只能免費（實際上有花費成本）排空返程，因此也沒有積極性。因此出現(xiàn)“重去空回”，運能只發(fā)揮一半;不愿意排空的路局當然可以有各自理由推脫排空，進一步降低運能。

當下經(jīng)濟形勢在改變中，事實上中國產(chǎn)業(yè)結構也在改變中?？梢钥吹街性?jīng)濟的崛起，無論是長沙，還是武漢、鄭州、西安、成都和重慶等，這些城市和地區(qū)經(jīng)濟的投入產(chǎn)出比，即邊際效益已經(jīng)超過了傳統(tǒng)經(jīng)濟發(fā)達的東南沿海地區(qū)。如果疫情再造成經(jīng)濟逆全球化，就必然相應造成國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)再布局。

一旦全球供應鏈停滯或破損，在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)中必然形成東南沿海地區(qū)變?yōu)橄M端，中原地區(qū)變?yōu)樯a(chǎn)端，而西部地區(qū)成為資源端，在經(jīng)濟梯度作用下形成東南消費—中部生產(chǎn)—西部資源提供的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

東西間距離長，約2000～4000千米。傳統(tǒng)估計600千米距離是公路和鐵路貨運價格的平衡點，但由于目前鐵路轉公路裝卸“門到門”的接取送達成本過高，實際上已經(jīng)延長到1000千米作為價格平衡點;東南沿海城市和地區(qū)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟掉頭向內(nèi)、向西的時候，鐵路貨運將成為主流，加上“坑口發(fā)電+超高壓輸變電”對煤炭貨運的減少，鐵路貨運中的排空車皮數(shù)量里將有40%～60%的比例是可以形成“重去重回”和“結點成網(wǎng)”的。

如何創(chuàng)新這個體系呢？首先要解決鐵路路網(wǎng)的線上資源約束問題，就是把線上資源變?yōu)榫€下資源，將自動化裝車機、自動化翻車機取消一定比例，鐵路貨場自然就從線上資源釋放出來，如果再把35噸敞頂箱通過“散改集”，就可以順利將鐵路貨場變?yōu)榫€下資源，發(fā)送局可以變成接到局，接到局也可以做發(fā)送局，“重去重回”將成倍地提高鐵路貨運運能。

與此同時，東南沿海地區(qū)生產(chǎn)著全球最物美價廉“中國制造”商品，但西北部往往因為過去物流成本過高而無法享受到。一旦鐵路重載線路通過“散改集”將標準集裝箱與敞頂集裝箱對接起來，又會同時形成大宗物流與白貨物流的融合網(wǎng)絡，給鐵路貨運帶來更大的利潤空間。

（四）以“百搭箱”體系為核心的城市集配供應鏈體系

標準集裝箱過去成功實施了80年，但中國鐵海聯(lián)運占比僅有1.95%，遠不如美國49.5%的比例;公鐵聯(lián)運占比也僅有2.9%，與歐美35%～40%占比也相去甚遠。當然，在中國公路貨運“小、散、亂、差”、價格扭曲和超限超載環(huán)境下，成本是市場競爭考量的第一要素，這樣看來，標準集裝箱只適合于水運，因為大型集裝箱船在成本考量上根本不在乎標準集裝箱內(nèi)的容積比、載重比是否夠高，箱內(nèi)貨物是否重心偏置;然而，對成本斤斤計較的中國公路貨運和鐵路貨運則需要更大的容積比和載重比，鐵路貨運更是極其在乎集裝箱的重心偏置而影響行車安全，加之裝卸企業(yè)是否擁有高技術的裝箱師傅可能導致集裝箱內(nèi)貨物總量存在1/3的偏差，必須對現(xiàn)有標準集裝箱做重大改造才能實現(xiàn)中國鐵海、公鐵多式聯(lián)運的質變性提高。

20年前全球貿(mào)易的70%是整車、整機;但近三年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明75%的國際貿(mào)易商品是零部件，而且是標準化、模塊化的零部件。這也是為什么單靠PPT就可以造車的原因，企業(yè)越來越依靠供應鏈和產(chǎn)業(yè)集群組織生產(chǎn)。而以零部件為核心的全球貿(mào)易貨物中，有60%的貨物最長尺寸是小于1.2米，這恰巧與當下快遞業(yè)盛行的末端配送小車上的箱體尺寸相近。

為此，筆者在2016年開始研究適合新一代多式聯(lián)運的載具，包括適合航空貨運集成進來的多式聯(lián)運。經(jīng)過各自實驗和理論推演，規(guī)劃設計了以1.2米為最長尺寸，并與現(xiàn)有標準集裝箱以“2×2×3”模數(shù)相配的最小封閉運載單元——“百搭箱”及其運營體系。

在過去自動化技術不強的時候，郵政為提高效率進行自動分揀的辦法是什么呢？德國20世紀60年代在信封固定位置印刷4個0～9的郵政編碼，中國郵政引進后根據(jù)需要確定了6位0～9數(shù)字的郵政編碼，自動化分揀設備就可以快速分揀;然而為什么大家好像都不再記憶郵政編碼了呢？因為不需要了，在二維碼產(chǎn)生后，在自動傳送帶上就可以對300毫米邊長的快遞件進行高效快速分揀;如果以物聯(lián)網(wǎng)為載體，并將智慧芯片植入在“百搭箱”內(nèi)，當然就可以提高利用門式（橋式）機器人在運載/轉載過程中進行高效無接觸分揀了。

更為重要的是，當下中國物流干線貨運成本相對低廉，但城市配送末端“最后一公里”“最后100米”的支線物流和毛細物流的單位配送成本要比干線物流高出幾十倍，同時在城市邊緣貨運站場與客戶廠區(qū)（居住小區(qū)）之間沒有緩沖，造成貨運站及小區(qū)的運載資源（包括勞動力資源）高成本閑置，因此筆者特別利用“百搭箱”與標準集裝箱的模數(shù)匹配，在街區(qū)構建了占地很?。?00平方米左右）的地下自動可分揀立體倉庫，實現(xiàn)標準集裝箱與“百搭箱”的拆并作業(yè)和庫存緩存。

與此同時，在“大云移物智區(qū)”技術的支撐下，門到門全流程封閉的“百搭箱”及其運營體系可以實現(xiàn)完整的智慧計劃、智慧調度和智慧共享，從而將城市配送的支線物流和毛細物流成本降低到與干線物流一致，并實現(xiàn)整體物流體系的降本增效。

五、結論

此次COVID-19重大疫情后，全球經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)結構必將發(fā)生巨大的變革，中國物流供應鏈無論在爭奪國際物流通道市場上，還是在國內(nèi)物流業(yè)降本增效上，都應結合信息化、網(wǎng)絡化到數(shù)字化時代的變革所帶來的全體系技術創(chuàng)新，構建全新的智慧物流供應鏈體系。

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