戴維

Panamera GTS Sport Turismo靈巧的身手甚至一度讓我忘記它是一臺四門跑車，它開起來就跟一臺911 似的頗為靈動。

保時捷Panamera GTS Sport Turismo，沒錯，一個復(fù)雜又獨特的名字，可能很多人都會將它當(dāng)成是Panamera的旅行版車型，但事實上它跟傳統(tǒng)的旅行車造型還是有一定區(qū)別的，它更像是有些Shootingbreak也就是獵裝車的味道。

別看它跟普通版Panamera相比只是在尾燈上部和C柱附近這個并不算大的區(qū)域做了些文章，但是正是因為這一部分的改變，賦予了這臺車與眾不同的魅力，將力量與優(yōu)雅、硬朗與圓潤很好地融于一體。這個獨特的車尾造型是它與普通版Panamera最大的區(qū)別，也是讓我最為動心的設(shè)計。在我看來它非常之性感，是目前為止我心目中最完美的車尾造型之一，再配上原本就非常好看又動感的Panamera設(shè)計，令這臺Panamera GTS Sport Turismo從任何一個角度來看都相當(dāng)完美。

車內(nèi)和普通版Panamera并無二致，依然是標(biāo)準(zhǔn)的保時捷家族設(shè)計語言，這個內(nèi)飾設(shè)計可謂是非?！暗挛秲骸保季址浅：侠?，細(xì)節(jié)設(shè)計也都非常到位。不過需要說明的一點是，無論是遍布車內(nèi)的紅色縫線，還是儀表盤中的紅色表底，又或者是座椅頭枕上的紅色繡字，都是需要選配才能擁有的，而像抬頭顯示系統(tǒng)、全景影像或者后排那個帶記憶功能的8向后排電動運(yùn)動座椅，也都是選配而且價格不菲。保時捷絕對是玩選配的高手，能讓人開開心心地掏錢去搭配出一臺自己滿意的車。

簡單聊了兩句外觀和內(nèi)飾設(shè)計，而動力和操控其實才是保時捷的精髓所在。Panamera GTS Sport Turismo車名中的“GTS”指的是它的動力級別，別看在Base、S、GTS、Turbo、Turbo S這些常規(guī)動力級別中GTS看似只是位于中間的位置，但事實上對于我來說最為喜歡的其實就是GTS車型，因為它非常注重展現(xiàn)保時捷的運(yùn)動精髓。

這臺車搭載的是一臺4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大輸出功率460馬力，峰值扭矩620?！っ?，令這臺車僅需4.1秒就能完成百公里加速。在山路上，兩個彎道之間的短暫直道都不夠它發(fā)揮的，可謂是轉(zhuǎn)瞬即逝，而且這臺發(fā)動機(jī)的后勁兒也是相當(dāng)之足，去年我曾經(jīng)在歐洲試駕過同款GTS車型，在德國的不限速高速上跑出了284公里的時速，就這樣都還沒到它的極限呢。在如今這個小排量當(dāng)?shù)赖臅r代，別說V12、V10了，V8都快成稀罕物了，雖然現(xiàn)在很多六缸機(jī)已經(jīng)可以做到如此的動力輸出，但是論力道和底氣，還得是V8。

與發(fā)動機(jī)相匹配的是8擋PDK雙離合變速箱。PDK變速箱一直都是我心目中的最佳變速箱，沒有之一，特別是在Sport Plus模式下，換擋迅速，干脆利落，而且深知我心，腳下的每一絲變化都會得到它的積極響應(yīng)。

在GTS車型上，Sport Chrono組件是作為標(biāo)準(zhǔn)配置出現(xiàn)的，通過對軟硬件的升級，從而讓車輛在運(yùn)動性方面有質(zhì)的提升。在將Sport Chrono旋鈕轉(zhuǎn)至Sport Plus模式之后，車身高度會自動降至最低，懸架硬度進(jìn)入SportPlus狀態(tài)，運(yùn)動排氣也隨之自動打開，這個狀態(tài)最適合Panamera GTS Sport Turismo大展身手。

對于一臺保時捷來說，不光要直道出色，彎道同樣重要，Panamera GTS Sport Turismo的底盤調(diào)校硬朗穩(wěn)健，懸架支撐非常到位，對側(cè)傾有很好的抑制，在彎道中可以給人很強(qiáng)的信心。轉(zhuǎn)向力度雖然偏沉，但是非常精準(zhǔn)，基本上可謂是指哪打哪。雖然這臺車采用的是四輪驅(qū)動，但是是以后驅(qū)優(yōu)先，所以很多時候并不會讓人明顯察覺到四驅(qū)在工作，而且這臺車還選配了后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，對于車輛在過彎時候的表現(xiàn)也會有著積極的作用。

整體來說，這臺Panamera GTS Sport Turismo靈巧的身手甚至一度讓我忘記它是一臺四門跑車，而且是車長超過5米的四門跑車，因為開起來就跟一臺911似的頗為靈動。

當(dāng)然，除了出色的運(yùn)動能力，這臺Panamera GTSSport Turismo其實還擁有很強(qiáng)的日常使用性。在普通模式下，它可謂是相當(dāng)舒適，動力輸出不疾不徐，總是恰到好處，變速箱也是相當(dāng)順滑，更多的擋位讓它能以很低的轉(zhuǎn)速巡航，勻速行駛時平均油耗可以低至8升左右，對于90升的油箱來說，能讓這臺車擁有超過1000公里的續(xù)航能力。不得不說保時捷對于GTS車型的拿捏真的是非常到位，恰到好處，宜動宜靜。

梅賽德斯- AMG GT63S4MATIC+四門跑車的車名中跟保時捷Panamera GTS Sport Turismo同樣都有“G”“T”“S”這三個字母，但是對于性能和操控的理解與展現(xiàn)形式可是完全不一樣的。

在AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車的發(fā)動機(jī)艙蓋下面放置的是一臺4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，這個秉承著AMG“一人一機(jī)”哲學(xué)的高性能發(fā)動機(jī)可以輸出高達(dá)639馬力的最大功率和900?！っ椎姆逯蹬ぞ?。而在如此出色的動力參數(shù)作用下，這臺整備質(zhì)量達(dá)到2.2噸的魁梧猛獸只需3.2秒就能完成0-100公里/小時加速，哪怕是價格比它更貴也更輕巧的AMG GT R Pro雙門跑車也不過是3.6秒，這也讓AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車成為AMG家族中百公里加速最快的量產(chǎn)車型。

可能有不少人都對AMG出品的車型有些許的誤解，認(rèn)為AMG向來都是靠大馬力取勝，擅長直道但是上了賽道就不靈了。但是AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車對此表示不服，它以7分25秒41的成績創(chuàng)造了紐北最速四門四座量產(chǎn)車紀(jì)錄。想知道跟它成績差不多的車型都有什么嗎？隨便舉幾個例子吧，超級跑車中有AventadorLP700-4、458 Italia、911 GT3 RS 4.0，當(dāng)年的Hypercar法拉利Enzo和保時捷卡雷拉GT也不過如此，不得不感嘆科技的進(jìn)步推動著高性能飛速發(fā)展。

能夠讓AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車的彎道性能同樣出色，AMG的工程師們可是下了不少功夫。他們?yōu)檫@臺車在后軸上標(biāo)配了有電控鎖止功能的限滑差速器，這樣在彎道內(nèi)就可以更為有效地抑制車輪打滑，從而確保車輪時刻擁有出色的抓地力，而主動式后軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的搭載也可以進(jìn)一步提升車輛的彎道表現(xiàn)。

當(dāng)然，不能忽略的還有AMG高性能全時四驅(qū)系統(tǒng)增強(qiáng)版（4MATIC+）的存在，這套強(qiáng)大的四驅(qū)系統(tǒng)可以確保車輛在任何時候都能全油門加速而無需擔(dān)憂車尾不安分的擺動，哪怕是在雨中積水覆蓋的路面上也可以全力加速。而且這套四驅(qū)系統(tǒng)還不會剝奪駕駛高手的樂趣，只要你對自己的駕駛技術(shù)有充足的自信，那你完全可以將穩(wěn)定系統(tǒng)全部關(guān)閉，并將四驅(qū)切換成后輪驅(qū)動模式，無論是對于賽道高階駕駛還是漂移來說都是絕妙的。

再來聊聊AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車的設(shè)計。雖然梅賽德斯-奔馳一直都在強(qiáng)調(diào)AMG GT四門跑車跟AMG GT雙門跑車是同宗同源，但是由于之前的CLS級轎跑車太過優(yōu)秀，所以不免讓很多人將AMG GT四門跑車與CLS級的設(shè)計掛上鉤，確實，這兩款車型都擁有一條非常優(yōu)雅的車頂線條，塑造出一個流暢又動感的側(cè)身造型。

但是既然梅賽德斯-AMG出手，就不可能是只有運(yùn)動和動感那么簡單，在這臺AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車上，在那身優(yōu)雅線條之下，是一套相當(dāng)硬核的AMG運(yùn)動套件。AMG特色的縱置直瀑式進(jìn)氣格柵搭配下方兇狠的包圍，外加兩側(cè)碩大的進(jìn)氣口，令這臺車只憑前臉造型就能震懾住無數(shù)人。而在車尾，雙邊共四出排氣外加大型擴(kuò)散器設(shè)計自然是標(biāo)配，此外還加上一個固定式擾流板。這是AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車的專屬配置，在四門車型上出現(xiàn)如此之大的擾流板絕對是鳳毛麟角，而且這個擾流板還可以根據(jù)駕駛需求對下壓力進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)節(jié)。

進(jìn)入車內(nèi)，梅賽德斯-奔馳的豪華內(nèi)飾設(shè)計展露無疑，無論是雙12.3英寸連屏，還是柏林之聲音響，又或者到了夜晚那迷人的氛圍燈，都讓AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車擁有可以跟S級相媲美的豪華感。不過我還是更想說兩個跟AMG有關(guān)的細(xì)節(jié)設(shè)計。其一是方向盤下部左右各有一個操控裝置，左邊的按鍵可以快速切換運(yùn)動排氣、電子穩(wěn)定系統(tǒng)、懸架軟硬等設(shè)置，而右邊的則是駕駛模式快速選擇旋鈕，把更多的運(yùn)動相關(guān)控制放在方向盤上是現(xiàn)在高性能車和跑車的發(fā)展趨勢;其二是擋桿左右的設(shè)計，左右各四個按鈕的布局構(gòu)成了一個類似V8發(fā)動機(jī)的造型，而且這8個按鈕上方還各有一個小屏幕，可以顯示當(dāng)前狀態(tài)，這是個不錯的設(shè)計。

既然是四門跑車，自然需要考慮到日常實用性，那這臺AMG GT 63 S4MATIC+四門跑車的日常表現(xiàn)如何呢？只能說它還是更適合賽道吧，因為行走在都市道路中對它來說可是太憋屈了，雖然梅賽德斯-AMG的工程師們都在盡可能地將這臺車的普通模式調(diào)校得更為溫柔一些，但是架不住狂野內(nèi)心和天生神力。就日常來說，還是看看AMG GT 53 4MATIC+或AMG GT 50吧。

AMG GT 63 S 4MATIC+ 四門跑車是AMG 家族中百公里加速最快的量產(chǎn)車型，7 分25 秒41 的成績也創(chuàng)造了紐北最速四門四座量產(chǎn)車紀(jì)錄。

破局者

無論是梅賽德斯-AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車還是保時捷Panamera GTS Sport Turismo，它們的動力來源都是V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，那種極富底蘊(yùn)的十足后勁兒以及美妙的聲浪都是讓人癡迷的關(guān)鍵所在。但是如今內(nèi)燃機(jī)還能全權(quán)代表高性能世界嗎？答案是否定的，因為現(xiàn)在有一點絕對不能忽視，那就是電機(jī)。而電動車中的性能代表作，當(dāng)屬眼前這臺保時捷Taycan。

可能有不少人會以為Taycan是保時捷的第一款純電動車型，可事實上在百年多以前，保時捷品牌的創(chuàng)始人費迪南德·保時捷就曾親自操刀設(shè)計并打造了一臺名為Lohner-Porsche的原型車，這正是一款純電動車，所以如今Taycan的出現(xiàn)，可以說是不忘初心的傳承與致敬。

我們試駕的是Taycan Turbo車型，雖然車名中有“Turbo”，但是實際上它可沒有渦輪增壓器存在，動力來源是兩臺永磁同步電機(jī)，分別位于前橋和后橋的位置，這也就構(gòu)成了Taycan Turbo的四輪驅(qū)動系統(tǒng)。Taycan Turbo的最大輸出功率為680馬力，最大扭矩850牛·米，完成0-100公里/小時加速僅需3.2秒。而且要知道的是，Taycan Turbo的整備質(zhì)量高達(dá)2362公斤，是所有保時捷車型中最重的存在，比AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車這個大家伙還要重了接近150公斤，能有如此的加速表現(xiàn)可謂是相當(dāng)驚人。

不知道各位對于3.2 秒破百的電動車加速有沒有具體的概念，數(shù)據(jù)上來看跟AMG GT 63 S 4MATIC+ 四門跑車同為3.2 秒，但是實際感受上可是相差無數(shù)?？v使AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車已經(jīng)足夠快了，但是在彈射起步之后動力爆發(fā)還是會有個小小的攀升過程，而電動車則不一樣，電動機(jī)的特性就是在“通電”伊始就能夠擁有全部扭矩爆發(fā)，這也令Taycan Turbo 在彈射起步的時候會讓你有種錯覺，就是肉體已經(jīng)跟著車在飛快前行了，靈魂似乎還停留在原地呢。別覺得說得夸張了，真體會一下就會明白這種感受，而且這樣的彈射起步多來兩次絕對會讓你感到眩暈。事實上Taycan Turbo 還不是Taycan 的最強(qiáng)車型，之上還有762 馬力、1050 ?！?米、2.8 秒時速破百、9.8 秒時速破200 公里的Taycan Turbo S 車型呢。

之前說了AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車其實并不太適合日常都市特別是擁堵路段駕駛，那加速感受更猛的Taycan Turbo也是如此嗎？并沒有，可以說Taycan Turbo是我開過的所有保時捷車型中最適合都市駕駛的車之一，跟車無比輕松，絲毫不用擔(dān)心動力猛地迸發(fā)出來嚇人一跳。這一方面在于你可以利用Taycan Turbo上的“Range”或者“Normal”駕駛模式來暫時封印那狂暴的動能爆發(fā)，另一方面跟保時捷獨有的兩擋變速箱也有很大的關(guān)系。

對于電動車有一定了解的人可能都知道，電動車用的都是固定齒比的變速箱，說白了也就是只有一擋。不過在Taycan上則有一個兩擋變速箱，一擋重點為車輛提供更高的起步加速度，二擋則提供高效率和高動力儲備，所以才塑造出Taycan Turbo狂暴和平順兩種極具差異化的狀態(tài)，而這項技術(shù)也是保時捷的獨家創(chuàng)新。

另外一項創(chuàng)新技術(shù)就是800V電壓系統(tǒng)。這項技術(shù)來自保時捷征戰(zhàn)勒芒賽事的919 Hybrid賽車，在普及到量產(chǎn)車上之后，也讓Taycan成為第一款也是唯一一款系統(tǒng)電壓達(dá)到800V的純電動量產(chǎn)車型，優(yōu)勢在于可以有效滿足充電和驅(qū)動功率方面的高要求。搭配總?cè)萘繛?3.4千瓦時的雙層高性能蓄電池升級版，令TaycanTurbo在WLTP工況下能夠擁有450公里的續(xù)航里程。使用家用充電器大約10小時可以從零充到滿，而如果使用保時捷專用的高功率充電站用最大充電功率充電的話，僅需30分鐘就可以將電量從5%充至80%。

對于一臺保時捷車型來說，最不用擔(dān)心的其實就是操控方面的表現(xiàn)，哪怕是像Cayenne或者M(jìn)acan這種SUV車型，也都是同級別中的操控高手。不過很遺憾，此次試駕Taycan Turbo時間較短，也一直都在都市中駕駛，所以對于操控表現(xiàn)并沒有太多發(fā)言權(quán)，不過仍然可以從一些細(xì)小的地方感受到保時捷調(diào)校的魅力，如果未來有機(jī)會，我一定要在賽道上去試一試這臺車的高下。

最后來說兩句Taycan的造型設(shè)計吧。它脫胎于保時捷Mission E概念車，而且高度還原了概念車的設(shè)計元素，令它充滿未來科技感。不過對于這樣一臺全新的電動跑車來說，仍然有著極高的品牌辨識度，即使是將車標(biāo)擋住，也能讓人一眼就認(rèn)出這是一臺保時捷來，或許有人會覺得它像是四門版的911，或許有人會認(rèn)為它更像小一號的Panamera，但不管怎樣，它都非常保時捷。就像它開起來那樣，可能駕駛之前你心中會懷有很多疑問，也可能想像過它會有怎樣的表現(xiàn)，但是一旦開起來你就會明白，它，就是一臺保時捷，而這應(yīng)該就是對Taycan最好的肯定。

電機(jī)的特性就是在“通電”伊始就能夠釋放全部扭矩，這令Taycan Turbo在彈射起步時會讓人有種肉體已經(jīng)跟車前行而靈魂似乎還停留原地的錯覺。