支 玉 娜

(鐵三院內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計(jì)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050)

建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施全生命周期管理已然成為一種全球趨勢(shì)，項(xiàng)目建設(shè)后評(píng)價(jià)作為工程實(shí)施階段管理的延伸，是不可或缺的環(huán)節(jié)。建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)成功的關(guān)鍵取決于建立一個(gè)完整有效，具有指導(dǎo)意義的評(píng)級(jí)體系。建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)主要包括效益后評(píng)價(jià)與過程后評(píng)價(jià)。效益后評(píng)價(jià)具體包括經(jīng)濟(jì)效益后評(píng)價(jià)、環(huán)境效益后評(píng)價(jià)和社會(huì)效益后評(píng)價(jià)、項(xiàng)目可持續(xù)性后評(píng)價(jià)及項(xiàng)目綜合效益后評(píng)價(jià)。以往效益后評(píng)價(jià)的研究中，由于項(xiàng)目費(fèi)用與效益主體界定不清，導(dǎo)致效益后評(píng)價(jià)中費(fèi)用與效益的度量存在重復(fù)計(jì)算的問題，且主要以經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)作為效益評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容，因此，本文從外部性理論入手，選取有效的評(píng)價(jià)方法，建立合適的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益進(jìn)行后評(píng)價(jià)，為鐵路建設(shè)與項(xiàng)目決策提供合理科學(xué)的評(píng)價(jià)辦法與決策依據(jù)。

1 研究現(xiàn)狀

我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)起步較晚，經(jīng)歷了從單一財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)，到過程后評(píng)價(jià)、國民經(jīng)濟(jì)后評(píng)價(jià)，社會(huì)影響后評(píng)價(jià)等多種評(píng)價(jià)內(nèi)容的演變。目前對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)研究的主要方法包括空間距離模型、層次分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)、結(jié)構(gòu)方程模型等。其中，2007，李鑫[1]構(gòu)建鐵路客運(yùn)專線(沈秦)后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，直接外部效益采用定量分析，間接外部效益采用定性論述，通過專家打分，基于熵權(quán)對(duì)秦沈客運(yùn)專線進(jìn)行綜合后評(píng)價(jià)。2010，白云飛，劉延平[2]將客運(yùn)專線綜合經(jīng)濟(jì)效益分為財(cái)務(wù)效益后評(píng)價(jià)，國民經(jīng)濟(jì)效益后評(píng)價(jià)及其他外部經(jīng)濟(jì)后評(píng)價(jià)，利用AHP—空間距離模型對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行效益后評(píng)價(jià)。文中作者除財(cái)務(wù)效益外考慮了其他外部經(jīng)濟(jì)效益，但其將客運(yùn)專線的社會(huì)、環(huán)境效益中可明確以貨幣計(jì)量的部分歸屬為其他外部經(jīng)濟(jì)效益范疇，導(dǎo)致國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)與其他外部經(jīng)濟(jì)效益存在重復(fù)計(jì)算的問題。2014，馬駟[3]以外部性理論為基礎(chǔ)，將鐵路外部性效益分為不同層次，分別為網(wǎng)絡(luò)效益、環(huán)境效益、利用者效益等，給出了經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益測(cè)算方法。但是沒有整體把握，以單一指標(biāo)將各方面綜合效益表示出來。2017，韓濤[4]以高速鐵路項(xiàng)目的建設(shè)過程為研究對(duì)象，利用結(jié)構(gòu)方程模型與模糊物元建立高速鐵路項(xiàng)目過程后評(píng)價(jià)模型，為鐵路建設(shè)過程后評(píng)價(jià)提供一定思路方法。

通過研究可以發(fā)現(xiàn)，既有鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)方法在項(xiàng)目決策中不可避免的存在一些問題。例如，經(jīng)濟(jì)效益后評(píng)價(jià)的內(nèi)容和指標(biāo)較為單一，往往從收入、財(cái)務(wù)、消費(fèi)等方面考慮，側(cè)重于財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，而國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)借鑒于財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的思路，分析項(xiàng)目的投入、產(chǎn)出，由于因素分類不清晰，計(jì)算時(shí)存在重復(fù)或遺漏、部分因素量化困難。對(duì)評(píng)價(jià)項(xiàng)目的其他外部性效益和項(xiàng)目自身對(duì)我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)和宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的貢獻(xiàn)不足。雖然后續(xù)專家學(xué)者提出從整體的角度研究鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益后評(píng)價(jià)，但主要憑借以專家、設(shè)計(jì)人員的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行定性化的評(píng)價(jià)。定性、定量因素之間缺少統(tǒng)一度量尺度，無法用單一指標(biāo)表示鐵路建設(shè)項(xiàng)目的綜合效益，在實(shí)際應(yīng)用過程中，不同項(xiàng)目之間無法進(jìn)行橫向比較，同一項(xiàng)目不同建設(shè)周期效益也無法進(jìn)行縱向比較。由于對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用與效益主體界定不清，目前經(jīng)濟(jì)效益后評(píng)價(jià)中，費(fèi)用與效益的度量存在重復(fù)計(jì)算的問題。

因此，通過對(duì)現(xiàn)有研究存在問題分析，本文基于外部性理論，按項(xiàng)目影響范圍與受益主體，從接受者角度，提出鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益識(shí)別方法，全面、充分考慮鐵路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境、旅客、貨物等的影響，將影響因素分為外部效益和內(nèi)部效益，建立鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，引入熵權(quán)法，構(gòu)建熵權(quán)—模糊綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益進(jìn)行綜合后評(píng)價(jià)。

2 鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 外部性理論

外部性理論是經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語，目前其概念的定義仍是一個(gè)難題。經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)外部性理論的定義主要從兩個(gè)角度：一類是從外部性的產(chǎn)生主體；另一類是從外部性的接受主體。用數(shù)學(xué)語言表述，外部性指某經(jīng)濟(jì)主體函數(shù)自變量中包含了他人的行為而該主體沒有向他人提供報(bào)酬或索取補(bǔ)償。鐵路的公共產(chǎn)品特性極易產(chǎn)生外部性，本文從外部性的一般概念、分類、產(chǎn)生的原因等基礎(chǔ)理論分析入手，按鐵路項(xiàng)目影響范圍與受益主體，從接受者角度提出鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益識(shí)別方法，建立鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

2.2 設(shè)計(jì)內(nèi)容

通過對(duì)國內(nèi)外鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)方面文獻(xiàn)的查閱，利用外部性理論，按項(xiàng)目影響范圍和受益主體，從接受者視角，將經(jīng)濟(jì)效益分為內(nèi)部效益和外部效益，其中，內(nèi)部效益指的是建設(shè)鐵路項(xiàng)目外部性的產(chǎn)生主體的經(jīng)濟(jì)效益，用財(cái)務(wù)效益來反映，外部效益指的是外部性的接受主體的經(jīng)濟(jì)效益，從需求方旅客和貨物、社會(huì)、環(huán)境層面進(jìn)行分析，建立鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(見表1)。

表1 鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.3 各效益指標(biāo)分析

2.3.1財(cái)務(wù)效益

財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值：

(1)

財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率：

(2)

總投資收益率：

(3)

其中，EBIT為正常年份的年息稅前利潤或運(yùn)營內(nèi)年平均息稅前利潤；TI為項(xiàng)目總投資。

資產(chǎn)負(fù)債率：

(4)

其中，TL為年末負(fù)債總額；TA為年末資產(chǎn)總額。

資產(chǎn)回收期：

(5)

其中，T為各年累計(jì)凈現(xiàn)金流量首次為正值或零時(shí)的年數(shù)。

2.3.2接受者效益

旅客和貨物時(shí)間節(jié)省效益、旅客舒適度提高效益、貨物運(yùn)輸破損減少效益參考《鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》中4.3-1，4.3-2，4.3-4，4.3-5，4.3-6。本文不再對(duì)其他公式進(jìn)行一一敘述。

2.3.3環(huán)境效益

沿線就業(yè)人數(shù)增加效益：

X31=∑NiPi1

(6)

沿線土地增值效益：

X32=∑SiPi2

(7)

沿線旅游開發(fā)資源效益：

X32=∑MiPi3

(8)

其中，Ni,Si,Mi分別為各行業(yè)增加就業(yè)人數(shù)、各類土地面積、各旅游資源游客數(shù)；Pi1,Pi2,Pi3分別為i行業(yè)單位人員工資，i類單位土地升值價(jià)格，i項(xiàng)旅游服務(wù)單位收益。

3 評(píng)價(jià)方法

本文利用模糊數(shù)學(xué)構(gòu)建鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)模型，為避免評(píng)價(jià)體系權(quán)重受人為經(jīng)驗(yàn)主觀的影響，使評(píng)價(jià)方法更客觀、準(zhǔn)確，本次將熵權(quán)法引入模糊綜合評(píng)價(jià)中，構(gòu)建了熵權(quán)—模糊數(shù)學(xué)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)模型。

熵權(quán)—模糊綜合評(píng)價(jià)模型構(gòu)建步驟：

1)確定評(píng)價(jià)因素集和評(píng)語集。

根據(jù)本次評(píng)價(jià)目的確定被評(píng)價(jià)對(duì)象的因素集V={V1,V2,V3,V4}，因素為鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)n(n=4)個(gè)因子的數(shù)值指標(biāo)，本文指財(cái)務(wù)效益V1、接受者效益V2、社會(huì)效益V3、環(huán)境效益V4。模糊評(píng)語集C={C1，C2，C3，C4，C5}，Ci指對(duì)Vi的評(píng)價(jià)等級(jí)層次，分為五個(gè)等級(jí)：優(yōu)秀、良好、中等、合格和差。評(píng)語等級(jí)及相應(yīng)分值如表2所示。

表2 評(píng)語等級(jí)表

2)確定指標(biāo)的熵權(quán)。

假設(shè)有m個(gè)對(duì)象，n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，xij表示第i個(gè)對(duì)象在指標(biāo)j下的指標(biāo)值，得到初始矩陣X=(xij)m×n。由于各指標(biāo)具有各自不同的屬性以及不同的量綱單位，因此在進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)時(shí)，需對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理，為了便于進(jìn)行隸屬度計(jì)算，經(jīng)過預(yù)處理后，所有的評(píng)價(jià)指標(biāo)都轉(zhuǎn)換為正向指標(biāo)，并且取值范圍在0～100之間。

(9)

內(nèi)部效益指標(biāo)中包含逆向指標(biāo)，如投資回收期，資產(chǎn)率債率，借款償還期，需將上述公式轉(zhuǎn)換為：

(10)

其中,Eij為無量綱化指標(biāo);xij為評(píng)價(jià)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù);xminj為同類項(xiàng)目該指標(biāo)最小值;xmaxj為同類項(xiàng)目該指標(biāo)最大值。

計(jì)算j指標(biāo)下，第i個(gè)對(duì)象占該指標(biāo)的比例:

(11)

計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值：

(12)

其中，令k=1/lnm；當(dāng)Pij=0時(shí)，PijlnPij=0。

則第j個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)wj為：

(13)

3)建立模糊評(píng)價(jià)矩陣。

構(gòu)造模糊評(píng)語集和評(píng)級(jí)等級(jí)后，確定各評(píng)價(jià)因素對(duì)模糊評(píng)語集的隸屬程度，并進(jìn)行量化，構(gòu)成效益后評(píng)價(jià)的模糊評(píng)價(jià)矩陣。

(14)

其中，元素rij為因素Vi對(duì)決策等級(jí)Cj的隸屬關(guān)系，本文采用正弦曲線函數(shù)來明晰不同分?jǐn)?shù)對(duì)各評(píng)語等級(jí)的隸屬度。

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

其中，v為求出的各方面效益值。

4)確定建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)結(jié)果。

根據(jù)求得的模糊評(píng)價(jià)矩陣與各指標(biāo)熵權(quán)，計(jì)算綜合效益評(píng)價(jià)集。

(20)

然后利用下式將模糊綜合評(píng)判結(jié)果轉(zhuǎn)換成分值，計(jì)算出鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益最終得分。

(21)

4 結(jié)語

本文基于外部性理論，按項(xiàng)目影響范圍和受益主體將經(jīng)濟(jì)效益分為內(nèi)部效益和外部效益，建立鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立熵權(quán)—模糊綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目效益進(jìn)行綜合后評(píng)價(jià)。

1)基于外部性理論，為解決長期以來鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中的費(fèi)用效益界定不清、重復(fù)計(jì)算等問題提供借鑒。

2)通過本文研究，可以對(duì)不同的鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)價(jià)比較或同一項(xiàng)目建設(shè)前后效益比較，從而本文研究經(jīng)濟(jì)效益后評(píng)價(jià)通過項(xiàng)目實(shí)施過程、運(yùn)營實(shí)際效果與前期可研階段作出的預(yù)測(cè)的有關(guān)經(jīng)濟(jì)效果值進(jìn)行對(duì)比，可分析偏差情況及其原因，提出改進(jìn)對(duì)策，可提高項(xiàng)目可研和管理決策水平。