高速公路改擴(kuò)建工程施工交通組織研究

姚琪

【摘要】高速公路的改擴(kuò)建施工和高速公路的新建施工是完全不一樣的。因為高速公路的改擴(kuò)建是在允許汽車通車的情況下進(jìn)行的，要盡量避免影響正常的交通行駛，要對高速公路上行駛的車輛和施工車輛進(jìn)行有效的交通組織和分流，要共同實現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。另外在高速公路改擴(kuò)建工程施工當(dāng)中，無論什么樣的施工形式，都會對當(dāng)?shù)氐慕煌óa(chǎn)生一定的影響?；谶@種情況，合理的交通組織就十分重要，要在不影響正常交通形勢的情況下保證高速公路改擴(kuò)建工程的正常施工，降低對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生的不良影響。

【關(guān)鍵詞】高速公路改擴(kuò)建工程;施工交通組織

沈大高速公路的改擴(kuò)建。建成于1990年的沈大高速公路，有“神州第一路”的美譽(yù)。2002年沈大高速公路進(jìn)行改擴(kuò)建，將雙向4車道的沈大高速公路改擴(kuò)建成雙向8車道。新沈大高速公路的路面采用了國內(nèi)頂級標(biāo)準(zhǔn)的最新型改性瀝青路面材料。沈大高速為東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)雙向4車道高速公路的改擴(kuò)建提供了成功的示范。

1、重要性

在高速公路改擴(kuò)建工程施工中，大部分工程與原有線形保持一致，但也存在調(diào)整線形的情況，無論什么形式都會對通行能力造成影響。以主線橋梁改造為例，不論在加固施工還是拆除重建過程中，都會影響正常交通。再比如在互通中，會考慮沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，在改造中在原址上改擴(kuò)建老互通或?qū)π陆ǖ幕ネㄟM(jìn)行移位，對于前者而言，新舊互通中構(gòu)造數(shù)量有所增加，并且匝道位置較復(fù)雜，在施工過程中作業(yè)面受到的約束較多，從而影響了車輛通行的安全性和順暢性?；谏鲜銮闆r，合理的交通組織方案尤為重要，有利于調(diào)整施工流程，并保證施工的有效性，進(jìn)而在不影響交通通行能力的前提下順利施工，降低了施工對社會造成的不良影響。

2、高速公路改擴(kuò)建工程施工交通組織

2.1路基

首先，在低填充區(qū)域的區(qū)域中，路面鋪設(shè)有一層土工格柵，這改善了舊道與新道路之間的連接，導(dǎo)致道路下降不均勻。其次，以前道路的土壤為路基，坡度為30.該工程程序包括向上挖掘，到達(dá)第一層后填充第二層，從頂部到達(dá)道路底部。這兩項任務(wù)是一起完成的。第三，當(dāng)粉煤灰用作原始路基床時，厚度會隨時間變化，因為這種路基具有150cm厚粘土的保護(hù)層。大多數(shù)部分路段在臺階后的粉煤灰會暴露，為了確保穩(wěn)定性，要進(jìn)行水泥砂漿處理。粉煤灰路基質(zhì)量保證的一個重要條件是包邊土150厘米。第四，道路區(qū)域和路肩部的設(shè)置，應(yīng)首先清洗道路前坡底部后再開始挖臺階。在第一級，地質(zhì)保護(hù)層處于較低水平。用礫石或沙子填充基部，寬度小于3米，并使用普通填充材料將其壓縮成小板，同時為滾動結(jié)構(gòu)創(chuàng)建一個特殊的界面，以滿足壓縮要求。第五，挖掘路基底部可以消除沉降問題，并避免在路段上出現(xiàn)新的不平坦道路。第六，出于安全考慮，要開始挖掘現(xiàn)有的巷道墻并將其連接到道路上。由于舊的安全屏障可能會發(fā)生干擾。我們首先填充墻上方的墻壁并移除土工格柵層。這是一種防止新舊路基出現(xiàn)不均勻沉降的方法。第七，對路基薄弱環(huán)節(jié)，要采用水泥混合以及其他類型的PHC預(yù)制管樁處理方法進(jìn)行控制。首先，把松散的礫石表面進(jìn)行處理，這僅適用于小于1米3米的軟基礎(chǔ)部分。其次，深層的一般區(qū)域是弱基處理：軟基底板的深度超過3米，則應(yīng)復(fù)合處理。當(dāng)軟基深度為3至10米時，使用混凝土攪拌樁進(jìn)行處理。如果深度小于10米和15米，則使用釘形雙向混合水泥地板樁進(jìn)行處理。處理厚層薄弱基礎(chǔ)，需要使用管樁，放置在軟弱地基路段部分。

2.2路面拼接

新高速公路的建設(shè)中，高速公路改建與擴(kuò)建工程中最重要的部分，新老路面的拼接部位是非常重要的。只有合理的進(jìn)行拼接才能保證高速公路的可持續(xù)利用，從而使整個組合更加安全。如果沒有設(shè)計合理的拼接方案，則會使路面的結(jié)構(gòu)存在一定的風(fēng)險，無助于長期使用。根據(jù)對本高速公路調(diào)查，這條高速公路的車流速度非常快，流量非常大，安全要求仍然很高。因此，只有通過新舊道路連接處的應(yīng)力集中，才可以防止道路開裂。因此，通過應(yīng)用拼接部位開挖臺階，鋪設(shè)聚酯纖維層，可以有效地防止路面開裂的現(xiàn)象發(fā)生。第一，放置左框架的底層后，車輛從左側(cè)通行，右側(cè)的框架關(guān)閉。接下來，開始拼接右框架。首先，我們需要清潔接縫表面。嚴(yán)禁拆散裝置遺留現(xiàn)場，確保臺階表面清潔，沒有灰塵，沒有中間層或異物。在之后噴灑粘層油，均勻噴涂后，接縫表面不會變白并且不會逸出。如果需要提高各層之間的粘合精度，則只能在層之間噴涂水泥砂漿。此外，通過在新老路面的連接處添加兩層聚酯層，能夠大大改善新老層之間的連接，減少了反射裂縫的發(fā)生。其次，當(dāng)改性高溫瀝青添加到新老表面層的接縫部位時，充當(dāng)了接縫部位的粘合劑，通過冷拼接方式處理，使新老面層的接縫部位更加貼合。第三，如果道路表面壓縮不好，可以應(yīng)用跨縫碾壓的方式，顯著提高新老拼接縫部位壓實程度。這種方法在我國越來越多的被使用。

2.3路面形式及分布

一是側(cè)拼寬臨時過渡段路面形式及分布。拆除全線右側(cè)護(hù)欄，采用水馬進(jìn)行防護(hù)隔離，施工右側(cè)拼寬段路基，新建橋梁樁基，下部結(jié)構(gòu)，上部結(jié)構(gòu);上跨橋拆除新建。利用右側(cè)新建四車道高速公路轉(zhuǎn)換交通通行，左側(cè)老路封閉調(diào)平層及橋涵拆除新建施工;右幅拼寬段路面，標(biāo)線、安裝預(yù)制好的護(hù)欄及路面附屬工程，確保拼寬段具備通行能力，左幅全封閉，交通導(dǎo)改至右幅拼寬路段;封閉區(qū)域內(nèi)半幅老橋拆除，半幅橋梁新建、梁板安裝、橋面系、拆除老路護(hù)欄。老路病害處理、銑刨、攤鋪等左側(cè)一切施工。新老路面交接處橋涵、路面、交安、標(biāo)線等施工。完成路面主線施工，全幅通車。二是雙側(cè)拼寬臨時過渡段路面形式及分布。前期工作主要對主線進(jìn)行公路用地范圍內(nèi)路基拼寬，當(dāng)路基填筑到路基94頂時進(jìn)行相應(yīng)段落的路面拼寬。第一階段施工東側(cè)、西側(cè)拼寬路面施工至2cm微表處磨耗層（下面層頂）。第二階段全封閉施工至路面頂。第三階段將側(cè)、K1093+000-K1100+788西側(cè)全封閉施工至路面。

2.4效果評估

一是施工效果。施工效果評估主要是對改擴(kuò)建造成的實際影響實施分析與評估，探究工程建設(shè)帶來的影響，同時給出有效的處理措施，力爭將影響降低到最低水平。二是服務(wù)水平。通過對分流前后實際交通量的預(yù)測得知，實行服務(wù)水平評估，通常需確保項目在施工過程中的服務(wù)水平在3 級及以上，對分流公路沒有提出太高要求，但要將不會對周圍居民日常生活作為基本原則，同時借助交通管制確保分流公路正常通行能力。三是負(fù)經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

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