彭靜宇

在經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)3年半的拉鋸戰(zhàn)后，當(dāng)?shù)貢r(shí)間2020年1月31日，英國(guó)正式退出歐盟，結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)47年的歐盟成員國(guó)身份，也成為了歷史上第一個(gè)離開歐盟的國(guó)家。

根據(jù)英國(guó)與歐盟達(dá)成的協(xié)議，雙方將進(jìn)入為期11個(gè)月的過渡期。在此期間，歐盟法律依然適用于英國(guó)，同時(shí)雙方將繼續(xù)圍繞未來(lái)關(guān)系展開新的談判，其中就包括雙方要達(dá)成包括航空運(yùn)輸業(yè)在內(nèi)的一系列協(xié)議。

或先簽“極簡(jiǎn)版”協(xié)議

按照英國(guó)與歐盟目前所達(dá)成的協(xié)議，英歐關(guān)系將持續(xù)到2020年12月31日，過渡期避免了英國(guó)當(dāng)天“硬脫歐”的風(fēng)險(xiǎn)。在過渡期內(nèi)，英國(guó)將暫時(shí)留在歐盟的單一市場(chǎng)和關(guān)稅同盟中，仍需要遵守歐盟規(guī)則，并繳納歐盟預(yù)算費(fèi)用。但是，英國(guó)在歐盟機(jī)構(gòu)中的代表資格和成員國(guó)身份終止，不再參與歐盟決策進(jìn)程。也就是說，雖然1月31日的英國(guó)脫歐在法律上已成事實(shí)，但英國(guó)在對(duì)歐盟決策沒有任何發(fā)言權(quán)的情況下仍然要承擔(dān)作為一個(gè)成員國(guó)的所有義務(wù)。因此，根據(jù)現(xiàn)有的脫歐協(xié)議，2021年1月1日英國(guó)才真正脫離歐盟。

在這11個(gè)月的過渡期內(nèi)，雙方還將就脫歐后的雙邊關(guān)系達(dá)成新的協(xié)議，協(xié)議涵蓋貿(mào)易、數(shù)據(jù)共享、航空標(biāo)準(zhǔn)與安全、漁業(yè)水域使用權(quán)、電力和燃?xì)夤?yīng)、藥品許可與監(jiān)管等多個(gè)方面。顯然，談判將面臨巨大挑戰(zhàn)，歐盟把英方遵守歐盟規(guī)則與歐盟市場(chǎng)準(zhǔn)入相關(guān)聯(lián)，對(duì)英國(guó)來(lái)說，脫歐后遵守更多歐盟的規(guī)定更容易達(dá)成協(xié)議，但也會(huì)限制英國(guó)與其他國(guó)家簽署新的協(xié)議，這顯然是英國(guó)所不愿意的。

在短短11個(gè)月內(nèi)，英國(guó)與歐盟想就雙方諸多未來(lái)關(guān)系完成談判，達(dá)成一個(gè)雙方滿意的全面協(xié)議，可能性很小。因此，針對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)，業(yè)界分析，如果在過渡期雙方未能就航權(quán)、安全條例等達(dá)成新協(xié)議的話，則很有可能出現(xiàn)一系列“極簡(jiǎn)版”協(xié)議。這些“極簡(jiǎn)版”協(xié)議或?qū)⒃陔p方達(dá)成全方位的航空運(yùn)輸協(xié)定后終止。

這樣做的目的是為了避免“硬脫歐”造成惡劣影響，因?yàn)橛?guó)已經(jīng)明確表示到期之后不會(huì)延長(zhǎng)過渡期。從目前來(lái)看，這些所謂的“極簡(jiǎn)版”協(xié)議將是2021年初雙方在過渡期結(jié)束后未達(dá)成新協(xié)議時(shí)采取的雙方默認(rèn)的做法。

航權(quán)談判是重點(diǎn)

英國(guó)“脫歐”對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的影響，最直觀體現(xiàn)在航權(quán)的申請(qǐng)和利用上。在20世紀(jì)90年代的一體化過程中，歐盟成員國(guó)內(nèi)實(shí)施了歐洲共同航空區(qū)的單一航空市場(chǎng)政策。在這一政策的推動(dòng)下，各成員國(guó)航空公司在彼此的航線運(yùn)營(yíng)上不受航權(quán)和班次的限制，并且可以執(zhí)飛其他成員國(guó)的國(guó)內(nèi)航線。在歐盟開始實(shí)行天空開放和自由化發(fā)展的前4年，歐洲的航空運(yùn)輸量幾乎翻了一倍。也正是在這種歐洲一體化的大好環(huán)境下，歐洲的低成本航企才得到了迅速發(fā)展的良機(jī)。

但是，脫歐給未來(lái)英國(guó)與歐盟的航權(quán)安排帶來(lái)了不確定性，在英國(guó)與歐盟成員國(guó)之間運(yùn)營(yíng)的航空公司將面臨航權(quán)和航班數(shù)量的制約。因此，英國(guó)將不得不與歐盟就航班進(jìn)入歐洲共同航空區(qū)進(jìn)行談判，而且不得不遵循歐盟的航空條令和規(guī)則?；蛘撸?guó)將不得不與歐盟27個(gè)成員國(guó)逐一進(jìn)行雙邊談判并簽署雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，這勢(shì)必將是一個(gè)非常艱難的過程。

在所有這些談判中，最重要的將是新的英美航空服務(wù)協(xié)議的談判。在跨大西洋市場(chǎng)上，美國(guó)航空和英國(guó)航空在歐盟與美國(guó)天空開放政策下享有反壟斷豁免權(quán)而結(jié)成同盟，以收入共享、航班協(xié)調(diào)等方式聯(lián)合經(jīng)營(yíng)跨大西洋航線。美國(guó)航空將總運(yùn)力的6%～7%投入到了英國(guó)市場(chǎng)，每天有25個(gè)航班從美國(guó)境內(nèi)飛往倫敦，并依賴英國(guó)航空將航線覆蓋到歐洲許多城市。另外，達(dá)美航空已經(jīng)持有基地在英國(guó)的維珍大西洋航空49%的股權(quán)，并且與法航-荷航集團(tuán)也保持著密切的合作關(guān)系。

早前，英國(guó)就與美國(guó)簽署了一項(xiàng)協(xié)議，規(guī)定在倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)的跨大西洋航線上只能有英國(guó)和美國(guó)各自指定的兩家承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)，而其他承運(yùn)人則只能利用倫敦蓋特威克機(jī)場(chǎng)作為跨大西洋進(jìn)入倫敦的門戶。但在英國(guó)脫歐后，業(yè)界預(yù)測(cè)或?qū)?duì)大西洋航線造成一定的沖擊。

為了避免這種情況的發(fā)生，英國(guó)在2018年11月與美國(guó)簽署了新的天空開放協(xié)議，在英國(guó)脫歐過渡期結(jié)束后將正式生效。當(dāng)然，該項(xiàng)新協(xié)議不太可能保留歐盟航空公司從英國(guó)飛往美國(guó)的航權(quán)，也不可能保留英國(guó)的航空公司從歐盟飛往美國(guó)的現(xiàn)有權(quán)利。從某種程度上看，英美新簽訂的協(xié)議將僅限于確保不影響現(xiàn)有大西洋航線的正常運(yùn)行。

此外，英國(guó)還需要與17個(gè)非歐盟國(guó)達(dá)成新的雙邊協(xié)議。畢竟，目前英國(guó)與這些國(guó)家之間的航權(quán)是按歐盟協(xié)議授予的。同時(shí)，還需要進(jìn)行新的雙邊安全協(xié)定談判，這也是一個(gè)不小的工作量。

在航空公司的所有權(quán)問題上，也有很多工作需要在正式脫歐之前完成。在正式脫歐后，歐盟與英國(guó)間所有航空公司運(yùn)營(yíng)執(zhí)照、航空運(yùn)輸協(xié)定和飛行證書也將廢止，除非航空公司的總部和注冊(cè)辦公地點(diǎn)在歐盟成員國(guó)，以及航空公司絕大部分股權(quán)和有效控制權(quán)屬于歐盟，方能“保留和取得”在歐盟境內(nèi)的航權(quán)。考慮到協(xié)議的撤銷，歐盟提醒英國(guó)的航空公司，當(dāng)英國(guó)成為歐盟之外第三國(guó)時(shí)，部分現(xiàn)行的歐盟航空法律條款將受到影響。

為了避免這種風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，英國(guó)國(guó)內(nèi)的航空公司一直在研究應(yīng)對(duì)策略，以確保航空公司的所有權(quán)符合歐盟的所有權(quán)和控制規(guī)則，從而確保它們?cè)谟?guó)脫歐后具有繼續(xù)飛行的權(quán)利。例如，國(guó)際航空集團(tuán)（IAG）旗下的航空公司英航、愛爾蘭航空、伊比利亞航空、伏林航空等已經(jīng)向奧地利、法國(guó)、愛爾蘭和西班牙的國(guó)家監(jiān)管機(jī)構(gòu)提交了所有權(quán)和控制權(quán)計(jì)劃，所有這些機(jī)構(gòu)都證實(shí)，如果英國(guó)無(wú)協(xié)議退歐，這些計(jì)劃將符合歐盟的規(guī)定。此外，維珍航空通過與達(dá)美航空公司和法荷航的跨大西洋合資企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了跨美國(guó)、英國(guó)和歐盟的交叉持股，合資計(jì)劃也不太會(huì)受到英國(guó)退歐影響。

在運(yùn)營(yíng)資質(zhì)問題上，英國(guó)航空公司也在積極與歐盟境內(nèi)的其他國(guó)家進(jìn)行一系列新協(xié)議的談判和簽署。如易捷航空于2017年7月，也就是英國(guó)公投決定退出歐盟的一年后，成立了總部位于維也納的易捷歐洲公司，此舉通過奧地利航空運(yùn)營(yíng)商證書（AOC）保護(hù)了其飛往歐洲目的地的權(quán)利。又如，總部位于愛爾蘭都柏林的瑞安航空于2019年1月獲得了其英國(guó)AOC，允許其在過渡期結(jié)束后繼續(xù)運(yùn)營(yíng)英國(guó)國(guó)內(nèi)和英國(guó)至非歐盟國(guó)家的航班。

另一個(gè)值得關(guān)注的就是，英國(guó)脫歐后如何處理與歐洲航空安全局（EASA）的關(guān)系。最基本的設(shè)想是，在過渡期過后，英國(guó)將不再是歐洲航空安全局的一部分。對(duì)于英國(guó)來(lái)說，獨(dú)立建立一個(gè)類似EASA的機(jī)構(gòu)，無(wú)論在經(jīng)濟(jì)上還是技術(shù)上都不太現(xiàn)實(shí)，而考慮到英國(guó)在航空制造和航空領(lǐng)域的重大利益，英國(guó)繼續(xù)留在EASA對(duì)歐盟來(lái)說也很重要。

為此，歐盟已經(jīng)提出了一系列規(guī)章，規(guī)定在英國(guó)無(wú)協(xié)議脫歐后將EASA針對(duì)航空產(chǎn)品、零部件和航空設(shè)備向英國(guó)航空企業(yè)發(fā)放的航空安全證書延長(zhǎng)9個(gè)月有效期，如有必要還將繼續(xù)延期。英國(guó)民航當(dāng)局則表示，EASA頒發(fā)的證書、認(rèn)證和許可從英國(guó)脫歐之日起在英國(guó)針對(duì)英國(guó)的航空器繼續(xù)使用長(zhǎng)達(dá)2年時(shí)間。此外，英國(guó)脫歐時(shí)適用的歐盟條例將在英國(guó)自己的法規(guī)中保留。但從長(zhǎng)期來(lái)看，對(duì)于英國(guó)和EASA來(lái)說，如何尋找一個(gè)雙贏的解決方案將十分重要。

廉航受沖擊最大

在英國(guó)國(guó)內(nèi)，受到脫歐影響最大的或?qū)⑹悄切┰?jīng)風(fēng)光無(wú)限的低成本航空公司。

歐盟的天空開放政策曾經(jīng)為航空公司的發(fā)展構(gòu)建了良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。英國(guó)成為了總部基地設(shè)在愛爾蘭的瑞安航空最大的市場(chǎng)，而總部基地在英國(guó)的易捷航空則成為了法國(guó)第二大航空承運(yùn)人。英國(guó)與歐盟其他成員國(guó)之間的航空旅客運(yùn)輸量也由1996年的6900萬(wàn)人次增加到了2019年的1.6億人次。但當(dāng)脫歐的“靴子”最終落地后，對(duì)于低成本航空公司來(lái)說，沖擊或?qū)⑹亲畲蟮摹?/p>

在過去20多年里，歐洲單一的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境為低成本航企的快速發(fā)展帶來(lái)了前所未有的機(jī)遇。最為明顯的就是瑞安航空、易捷航空在歐洲大陸增設(shè)了許多基地和開辟了很多航線，而民眾也受惠于低成本航企的航線網(wǎng)絡(luò)及低廉的票價(jià)。

以易捷航空公司為例，其20%的業(yè)務(wù)在英國(guó)，最主要的航線幾乎都在歐洲大陸。目前，易捷航空在西班牙、葡萄牙、法國(guó)、德國(guó)和荷蘭都設(shè)有基地。在歐盟天空開放的單一市場(chǎng)環(huán)境下，易捷航空可以自由通航。但是，在英國(guó)脫歐后，公司將不得不與這些國(guó)家逐一談判并取得經(jīng)營(yíng)牌照，這將極其耗費(fèi)時(shí)間并需付出昂貴代價(jià)。就在英國(guó)公投脫歐后， 易捷航空就提醒投資者說，公司將面臨利潤(rùn)的損失。

瑞安航空同樣也遇到了類似的問題。作為歐洲最大的低成本航空公司，瑞安航空的旅客運(yùn)輸量超過1億人次。英國(guó)脫歐后，瑞安航空雖然仍能依存于歐洲天空開放的單一市場(chǎng)環(huán)境，其在歐洲大陸的業(yè)務(wù)不會(huì)受到影響，但從歐洲大陸超過12個(gè)基地前往英國(guó)的航班將受到英國(guó)的航權(quán)限制。屆時(shí)，瑞安航空的這些基地或?qū)⒉坏貌恢鹨慌c英國(guó)進(jìn)行談判，從而取得進(jìn)入英國(guó)市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)牌照。鑒于英國(guó)脫歐的現(xiàn)狀，瑞安航空已明確表示，未來(lái)機(jī)票價(jià)格將出現(xiàn)不同程度的上漲。

美國(guó)市場(chǎng)也將受到一定影響。北美至英國(guó)所在的跨大西洋市場(chǎng)是傳統(tǒng)的盈利水平極高的黃金市場(chǎng)，脫歐后，短期來(lái)往英國(guó)的空中旅行需求充滿不確定性。目前，美國(guó)三大航企（美國(guó)航空、達(dá)美航空、美國(guó)聯(lián)合航空）有2.8%～6.3%的座位運(yùn)力投入英國(guó)市場(chǎng)，如果航空需求由于英國(guó)脫歐而疲軟的話，則將影響美國(guó)三大航的盈利水平。因此當(dāng)年在英國(guó)脫歐公投消息發(fā)布當(dāng)日，美聯(lián)航股價(jià)一度下跌17%，創(chuàng)下自2011年2月以來(lái)單日最大的下降幅度。美國(guó)航空公司股價(jià)在兩天內(nèi)下降18%，而達(dá)美航空公司股價(jià)暴跌15%。

對(duì)于另一個(gè)非常重要的市場(chǎng)中國(guó)來(lái)說，脫歐會(huì)對(duì)中英航線造成怎樣的影響仍有待觀察。目前，中英之間的航線是按照歐盟標(biāo)準(zhǔn)開展談判的，英國(guó)脫歐之后，中英航線可能需要重新談判。根據(jù)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》報(bào)道，目前中國(guó)到英國(guó)的航權(quán)分配已經(jīng)用盡，近年來(lái)中英、中法、中德之間的雙邊協(xié)議隨著歐盟一體化的進(jìn)程有捆綁談判航權(quán)的傾向，因此英國(guó)脫歐或可能還有利于中英航權(quán)的增加。從這個(gè)角度來(lái)看，對(duì)于英國(guó)脫歐于全球民航業(yè)的影響，抱最好的希望，做最壞的打算，或許是最好的辦法。