艾亞釗 巫立群

摘要：為尋找港口為效率增進(jìn)而付出的總成本與其因效率增進(jìn)而獲得的總收益之間的關(guān)系，探索集裝箱港口效率增進(jìn)的付出補(bǔ)償機(jī)制，尋找效率增進(jìn)途徑。從時(shí)間要素的角度分析港口效率損失，構(gòu)建效率增進(jìn)的付出補(bǔ)償模型，分析港口效率增進(jìn)的付出與補(bǔ)償關(guān)系，并明確效率增進(jìn)的努力方向?yàn)闇p少效率損失。得出結(jié)論：效率損失的本質(zhì)是時(shí)間;當(dāng)增進(jìn)效率付出的成本較小時(shí)，其驅(qū)動(dòng)力來自競爭;當(dāng)增進(jìn)效率付出的成本較大時(shí)，需要靠來自政府的補(bǔ)償，補(bǔ)償?shù)拇笮?yīng)根據(jù)效率增進(jìn)的結(jié)果（而不是過程）而定。

關(guān)鍵詞： 效率增進(jìn); 集裝箱港口; 補(bǔ)償機(jī)制

中圖分類號(hào)： U691; F223 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Payment compensation mechanism for improvement of

container port efficiency

AI Yazhao1， WU Lichun2

（1.Logistics Engineering Department， Dongguan Polytechnic， Dongguan 523808， Guangdong， China;

2.College of Commerce and Management， China University of Science and Technology， Taipei 11581， Taiwan， China）

Abstract： In order to find out the relationship between the total cost paid by the port for improving efficiency and the total revenue gained by improving efficiency， the payment compensation mechanism for improvement of container port efficiency is explored to find ways of improving efficiency. The loss of port efficiency is analyzed from the perspective of time factor， and the payment compensation model for efficiency improvement is built to analyze the relationship between the payment and compensation of port efficiency improvement. It is defined that the direction of efficiency improvement is to reduce the loss of efficiency. It is concluded that： the essence of efficiency loss is time; when the payment cost for improving efficiency is smaller， its driving force comes from competition; when the payment cost for improving efficiency is larger， it needs to rely on the compensation from the government， and the size of compensation should be determined by the result （not the process） of efficiency improvement.

Key words： efficiency improvement; container port; compensation mechanism

0 引 言

全球貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，正在把供應(yīng)鏈全球化和一體化推向巔峰，以集裝箱港口為核心的國際物流服務(wù)供應(yīng)鏈正扮演著關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的角色，供應(yīng)商對(duì)物流提前期（leadtime）的要求越來越短，對(duì)港航作業(yè)的可得性、可靠性和一致性的要求越來越高，這正是當(dāng)前港口航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的深層原因。港航業(yè)正在經(jīng)歷的服務(wù)柔性化、港城一體化、運(yùn)營精益化和管理信息化等轉(zhuǎn)型措施也正是基于供應(yīng)鏈思維所展開的競爭策略。問題是，集裝箱港口為什么要自發(fā)地提高自身的作業(yè)效率？港口為效率增進(jìn)而付出的總成本與其因效率增進(jìn)而獲得的總收益之間的關(guān)系如何衡量？鑒于此，有必要分析集裝箱港口效率增進(jìn)的付出補(bǔ)償機(jī)制，為公共部門制定效率激勵(lì)政策提供參考。

1 理論基礎(chǔ)與現(xiàn)有文獻(xiàn)述評(píng)

對(duì)貨主來說，集裝箱港口效率增進(jìn)所帶來的效用取決于時(shí)間縮短的程度，即完成貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間更短，換言之，貨主完成貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本降低了。然而，集裝箱港口為增進(jìn)效率而付出的成本增加，必然會(huì)導(dǎo)致其向貨主征收更高的作業(yè)費(fèi)用。當(dāng)其增收的港口作業(yè)費(fèi)不足以彌補(bǔ)其為效率增進(jìn)而付出的成本時(shí)，則需要一定的補(bǔ)償，該種補(bǔ)償可能來自公共部門的直接補(bǔ)償或者間接補(bǔ)償，來糾正市場的外部性[1]。因?yàn)榧b箱港口具有準(zhǔn)公共物品、準(zhǔn)經(jīng)營性和社會(huì)公益性的特點(diǎn)，所以政府補(bǔ)償?shù)谋举|(zhì)是為協(xié)調(diào)社會(huì)資本私人需要與公共需要的矛盾而進(jìn)行微觀經(jīng)濟(jì)主體干預(yù)的一種手段，是政府經(jīng)濟(jì)職能的延續(xù)[2]。

關(guān)于集裝箱港口效率的研究，可追溯至20世紀(jì)20年代末美國數(shù)學(xué)家柯布（C. W. Cobb）和經(jīng)濟(jì)學(xué)家保羅·道格拉斯（Paul H.Douglas）提出的柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)及其應(yīng)用，隨后不斷有新的研究成果出現(xiàn)，如固定替代彈性函數(shù)、二次函數(shù)、超越對(duì)數(shù)函數(shù)、廣義列昂惕夫函數(shù)等多種生產(chǎn)函數(shù)的提出及應(yīng)用。上述函數(shù)均從生產(chǎn)力的投入與產(chǎn)出的角度進(jìn)行分析，廣泛采用各種指標(biāo)測(cè)度港口效率[3]，如采用勞動(dòng)力、資本、設(shè)施（起重機(jī)、泊位、倉庫、碼頭面積、岸線長度）、作業(yè)（搬運(yùn)、移動(dòng)、儲(chǔ)存、船舶?？浚┑纫刈鳛橥度胫笜?biāo)，采用吞吐量、滾裝作業(yè)量等要素作為產(chǎn)出指標(biāo)。常態(tài)方法主要有參數(shù)化方法和非參數(shù)化方法，前者主要為隨機(jī)前沿分析（stochastic frontier analysis，SFA）法，后者主要為數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（data envelopment analysis，DEA）法，這為測(cè)度港口效率、研究港口投入有效性提供了切實(shí)可行的基礎(chǔ)方法。然而，只有少量文獻(xiàn)嘗試探討了時(shí)間要素對(duì)港口效率的作用，如：TOVAR等[4]搜集了拉丁美洲55個(gè)港口的數(shù)據(jù)，采用主成分分析法，歸納港口作業(yè)時(shí)間的構(gòu)成，從時(shí)間角度總結(jié)出提高港口效率的驅(qū)動(dòng)因素，包括集裝箱裝卸效率、單船年平均裝卸效率、單船年平均等待時(shí)間等;CULLINANE等[5]重點(diǎn)分析了港口非效率狀態(tài)以及時(shí)間損失問題，認(rèn)為通關(guān)程序、集裝箱處理費(fèi)、貨物處理限制、強(qiáng)制性服務(wù)、港口治安等都是導(dǎo)致港口非效率的因素。

現(xiàn)有文獻(xiàn)僅把時(shí)間要素作為港口效率的影響因素加以對(duì)待，而忽視了時(shí)間成本對(duì)港口效率增進(jìn)的重要作用，因此需要建立更精準(zhǔn)的模型[6-7]。同時(shí)，對(duì)港口生產(chǎn)的系統(tǒng)性和多主體協(xié)同性認(rèn)識(shí)不足：（1）港口生產(chǎn)的系統(tǒng)性不僅體現(xiàn)在港口自身由3個(gè)復(fù)雜的物理系統(tǒng)（泊位子系統(tǒng)、堆場子系統(tǒng)和集疏運(yùn)子系統(tǒng)）和一個(gè)支持系統(tǒng)（裝卸子系統(tǒng)）的密切協(xié)作上，而且體現(xiàn)在港口本身必須與航運(yùn)系統(tǒng)（船公司）、通關(guān)系統(tǒng)（海關(guān)）、邊檢系統(tǒng)（檢驗(yàn)檢疫、衛(wèi)生檢疫、商品檢驗(yàn)等）、國際物流系統(tǒng)（保稅倉庫、國際貨代企業(yè)、貨主等）和配套服務(wù)系統(tǒng)（保險(xiǎn)、銀行）等眾多系統(tǒng)的密切配合上，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的延遲和耽誤，都會(huì)導(dǎo)致港口產(chǎn)出的損失。（2）港口生產(chǎn)的多主體協(xié)同性體現(xiàn)在港口的生產(chǎn)活動(dòng)必須有船公司、貨主、貨代企業(yè)、內(nèi)陸運(yùn)輸企業(yè)、保稅倉庫、報(bào)關(guān)行、海關(guān)、邊檢、商檢、保險(xiǎn)、銀行等眾多主體的一致配合、協(xié)同運(yùn)作，才能順利完成。任何一個(gè)主體的缺失或怠慢都會(huì)影響整個(gè)港口作業(yè)系統(tǒng)的效率。（3）傳統(tǒng)的港口生產(chǎn)效率的研究被局限在勞動(dòng)力、資本、設(shè)施、作業(yè)等硬件資源的投入上，然而這些硬件資源的利用程度遠(yuǎn)比其自身對(duì)港口效率的影響重要，如岸橋的數(shù)量遠(yuǎn)不及岸橋的利用率重要，即一個(gè)岸橋數(shù)量多而閑置率高的港口的效率可能不及一個(gè)岸橋數(shù)量少而利用率高的港口的效率高。對(duì)港口效率的研究僅僅關(guān)注港口自身硬件的投入產(chǎn)出分析，存在一定的局限性。

本文引入時(shí)間成本研究港口效率。港口效率增進(jìn)帶來了作業(yè)時(shí)間縮短，貨主收益增加，同時(shí)港口為效率增進(jìn)而付出的成本增加，則港口收費(fèi)提高，但整體上又帶來社會(huì)效益增加。如此，港口效率增進(jìn)的驅(qū)動(dòng)機(jī)制變得復(fù)雜，有必要對(duì)港口效率增進(jìn)的付出補(bǔ)償機(jī)制進(jìn)行推演和梳理。本文首先從貨主的時(shí)間成本入手，分析港口的效率損失，然后構(gòu)建效率增進(jìn)的付出補(bǔ)償模型，分析港口效率增進(jìn)后的收益及補(bǔ)償形成機(jī)制，明確效率增進(jìn)的努力方向。

2 港口效率損失

陸上運(yùn)輸用r表示，海上運(yùn)輸（含貨物在港作業(yè)）用s表示。貨主通過港口完成單位（1 t或1 TEU）貨物的全程運(yùn)輸總成本為CT=Cr+Cs+v（tr+ts+μ）， v∈（0，1）

（1）式中：Cr為陸上運(yùn)輸成本，包括陸上運(yùn)費(fèi)、燃油費(fèi)和各項(xiàng)雜費(fèi);Cs為海運(yùn)成本，包括海上運(yùn)費(fèi)和貨物在港裝卸、查驗(yàn)等費(fèi)用;tr為陸上運(yùn)輸總時(shí)間（含車輛裝卸時(shí)間）;ts為海運(yùn)總時(shí)間，包括港區(qū)裝卸船、出入庫時(shí)間和海上航行時(shí)間等;μ為港口效率損失（由于貨物通過港口的時(shí)間包括車輛進(jìn)出港時(shí)間、船舶靠離泊時(shí)間、船舶在港等待時(shí)間、非裝卸時(shí)間、通關(guān)時(shí)間、單據(jù)程序時(shí)間、行政手續(xù)時(shí)間等，這些時(shí)間的延長都會(huì)導(dǎo)致貨主時(shí)間成本的增加，從這一角度看可以把港口效率損失μ定義為時(shí)間損失的集合）;v為貨主對(duì)時(shí)間的依賴值，v∈（0，1），可以理解為v是關(guān)于貨主的產(chǎn)品特點(diǎn)和運(yùn)營要求的函數(shù)，v把時(shí)間t轉(zhuǎn)化為貨幣值;v（tr+ts+μ）為貨主的時(shí)間成本，每個(gè)貨主都期望運(yùn)輸時(shí)間最短，但不同的貨主根據(jù)其產(chǎn)品特點(diǎn)和運(yùn)營要求的不同，對(duì)時(shí)間的貨幣賦值也不同。

假設(shè)在原有港口p的旁邊都存在一個(gè)與其硬件設(shè)施和經(jīng)營環(huán)境一模一樣的港口y（暫命名為“影子港口”，但事實(shí)上不存在），港口y的效率損失最小但不為0，即具有最優(yōu)的μ（y）。港口y的效率損失最小意味著其收費(fèi)較高。在其他條件不變的前提下，貨主選擇原港口p完成單位貨物的全程運(yùn)輸總成本為

C（p）T=C（p）r+C（p）s+v（t（p）r+t（p）s+μ（p））， v∈（0，1）

貨主選擇影子港口y完成單位貨物的全程運(yùn)輸總成本為

C（y）T=C（y）r+C（y）s+v（t（y）r+t（y）s+μ（y））， v∈（0，1）

若C（y）T>C（p）T，則貨主選擇原港口p;若C（y）T=C（p）T，則貨主可任意選擇港口p或y;若C（y）T

為更易于研究港口效率，可以假定原港口與影子港口的陸上運(yùn)輸成本相同、陸上運(yùn)輸時(shí)間相同，即C（p）r=C（y）r，t（p）r=t（y）r;設(shè)θ為港口為增進(jìn)效率的努力程度，θ∈（0，1），μ（θ）為效率損失的變化量，也就是μ（θ）是關(guān)于θ的函數(shù)。在θ的作用下v也發(fā)生變化，因此在考慮效率損失變化量的情況下，貨主選擇原港口完成單位貨物的全程運(yùn)輸總成本為C（p）T=C（p）r+C（p）s+v（t（p）r+t（p）s+μ（p）+μ（θ）），

v∈（0，1）， μ（θ）<0

（2）令C（p）T=C（y）T，可得v*=C（y）s-C（p）st（p）s-t（y）s+μ（p）-μ（y）+μ（θ）

（3） ?v*的意義在于：當(dāng)v>v*時(shí)，C（y）T

3 港口效率增進(jìn)的付出補(bǔ)償模型

根據(jù)前述分析，構(gòu)建效率增進(jìn)后港口的利潤函數(shù)為

π=v*（Cs-c）-k-c（θ）+S（-μ（θ））

（4）

式中：c為港口航運(yùn)作業(yè)的單位成本;k為資金成本;c（θ）為港口效率增進(jìn)需要付出的成本，設(shè)c（θ）=θ，c（0）=0，c（1）=1，c（θ）的大小表明港口為增進(jìn)效率的努力程度;S（-μ（θ））為港口效率增進(jìn)而獲得的收益，該收益來自港口企業(yè)外部（如公共部門政策層面的政府補(bǔ)貼、稅收減免和輔助支持）和港口企業(yè)內(nèi)部（如效率增進(jìn)帶來的市場份額增加，以及由此帶來的收入增加）。無論收益來自港口企業(yè)外部還是內(nèi)部，在宏觀層面上都需要考慮社會(huì)成本最小化問題，同時(shí)問題求解需滿足參與約束和激勵(lì)相容約束。參與約束意味著港口經(jīng)營人愿意接受該收益，其參與的最小期望收益應(yīng)大于零。激勵(lì)相容約束意味著港口為增進(jìn)效率的努力越大其收益越大。令社會(huì)成本為Csoc，則

min Csoc

s.t.

Ni=1p（θ）（v*（Cs-c）-k-

θ+S（-μ（θ）））≥0

（5）

θNi=1p（θ）（v*（Cs -c） -k-

θ+S（-μ（θ）））≥0

（6）

μ（θ）<0 （當(dāng)μ（θ）≥0時(shí)函數(shù)無意義）

（7）

式中：p（θ）為參與度函數(shù);μ（y）為常數(shù)。上式均有一階連續(xù)偏導(dǎo)數(shù)，屬非線性凸規(guī)劃問題，滿足庫恩-塔克（Kuhn-Tucker）條件。為便于計(jì)算，引入μ（θ）的同構(gòu)函數(shù)ε（θ）（ε（θ）>0）用來輔助判斷μ（θ）的特性。令μ（θ）=-ε（θ）<0（μ（θ）<0，ε（θ）>0），則有拉格朗日函數(shù)

L（θ，ε，λ，η）=Csoc+λNi=1p（θ）（v*ε（Cs-c）-k-

θ+S（ε（θ）））+ηθNi=1p（θ）（v*ε（Cs-

c）-k-θ+S（ε（θ）））

式中：v*ε=C（y）s-C（p）st（p）s-t（y）s+μ（p）-μ（y）-ε（θ）。

社會(huì)成本Csoc可以理解為C（y）T+C（p）T+S（ε（θ）），當(dāng)C（y）T=C（p）T時(shí)，為方便計(jì)算，更多地關(guān)注原港口的效率損失。考慮到原港口與影子港口的假設(shè)條件，令Δc=Cs-c，Δt=t（p）s-t（y）s+μ（p）-μ（y），ΔCs=C（y）s-C（p）s，則有 ? ? L（θ，ε，λ，η）=Csoc+λNi=1p（θ）ΔCsΔcΔt-ε（θ）-k-θ+S（ε（θ））+

ηθNi=1p（θ）ΔCsΔcΔt-ε（θ）-k-θ+S（ε（θ））

（8）

Csoc=Ni=1p（θ）2Cr+2C（p）s+ΔCs+t（p）+S（ε（θ））

（9）

將式（9）代入式（8），求解關(guān)于獨(dú)立變量θ和ε的導(dǎo)數(shù)，得到拉格朗日函數(shù)一階條件（計(jì)算過程略去求和符號(hào)）：L（θ，ε，λ，η）θ=p′（θ）S（ε）+λp′（θ）ΔCsΔcΔt-ε-k-θ+S（ε）-p（θ）+

ηp″（θ）ΔCsΔcΔt-ε-k-θ+S（ε）+ηp′（θ）ΔCsΔc（Δt-ε）2+S′（ε）-2p′（θ）=0

（10）

L（θ，ε，λ，η）ε=p（θ）S′（ε）+λp（θ）ΔCsΔc（Δt-ε）2+S′（ε）+ηp′（θ）ΔCsΔc（Δt-ε）2+S′（ε）=0

（11）

整理式（11）得

-1 = S′（ε） + ΔCsΔc（Δt-ε）2λ + ηp′（θ）p（θ）S′（ε）

（12）

由約束條件式（6）可知p′（θ）p（θ）>0，代入式（12）可得S′（ε）<0。-ΔcΔCs>S′（ε（θ））（Δt-ε（θ））2

（13） ?在θ為自變量和ε（θ）為中間變量的情況下，拉格朗日函數(shù)一階條件為L（θ，ε，λ，η）θ=p′（θ）S（ε）+p（θ）S′（ε）ε′+λp′（θ）ΔCsΔcΔt-ε-k-θ+S（ε）+p（θ）ΔCsΔc（Δt-ε）2+

S′（ε）ε′-1+ηp″（θ）ΔCsΔcΔt-ε-k-θ+S（ε）+2p′（θ）ΔCsΔc（Δt-ε）2+S′（ε）ε′-1+

ηp（θ）2ΔCsΔc（Δt-ε）3（ε′）2+ΔCsΔc（Δt-ε）2+S′（ε）ε″+S″（ε）（ε′）2=0

（14）

合并式（10）、（11）和（14），整理得

ΔCsΔc（Δt-ε）2+S′（ε）ε″+

ε′2S″（ε）+2ΔCsΔc（Δt-ε）3=0

假設(shè)S（ε（θ））與港口效率損失之間存在線性關(guān)系，S″（ε）=0，則有ε″>0。因?yàn)殛P(guān)于θ的單調(diào)連續(xù)函數(shù)μ（θ）與ε（θ）存在關(guān)系μ（θ）=-ε（θ）<0（ε（θ）>0），所以有μ″（θ）<0。

綜上，可得結(jié)論：（1）μ（θ）<0（μ（θ）≥0時(shí)無意義）;（2）p′（θ）/p（θ）>0，μ′（θ）<0，μ″（θ）<0;（3）-ΔcΔCs>S′（-μ（θ））（Δt+μ（θ））2，S′（-μ（θ））<0。

效率增進(jìn)的收益S（-μ（θ））的大小取決于港口效率損失μ（θ）的減少程度，效率損失μ是關(guān)于港口為增進(jìn)效率的努力程度θ的凹函數(shù)。這意味著港口為增進(jìn)效率的努力程度θ越大，其效率損失越小，收益S（-μ（θ））越大。隨著努力程度的不斷增大，增進(jìn)成本c（θ）不斷增加，效率增進(jìn)的邊際空間越來越小。這是因?yàn)榇蟛糠中蕮p失的減少可以通過技術(shù)改造投資和運(yùn)營管理優(yōu)化實(shí)現(xiàn)。那么，港口在增進(jìn)效率時(shí)都會(huì)把焦點(diǎn)放在效率損失μ與增進(jìn)成本c（θ）的權(quán)衡上。對(duì)于-ΔcΔCs>S′（-μ（θ））（Δt+μ（θ））2，根據(jù)Δc，ΔCs為不考慮時(shí)間成本的貨幣成本，ΔcΔCs不受效率增進(jìn)措施的影響，其大小取決于整個(gè)行業(yè)平均利潤水平，S′（-μ（θ））（Δt+μ（θ））2的大小受S′（-μ（θ））和μ（θ）的影響。

4 集裝箱港口效率增進(jìn)的付出補(bǔ)償機(jī)制4.1 市場收益補(bǔ)償 ?本文研究目的之一是考察港口增進(jìn)效率的動(dòng)力來源，即港口增進(jìn)效率的驅(qū)動(dòng)因素。

（1）若港口怠于增進(jìn)效率，則θ<0，意味著港口不僅沒有為增進(jìn)效率付出努力，而且任由效率損失擴(kuò)大，故效率損失的變化量為正值，即μ（θ）≥0。這意味著效率改變后的效率損失μ（x）≥μ（p），根據(jù)先前的假設(shè)（存在影子港口競爭的情況），效率改變后的收費(fèi)必有C（y）s-C（p）s≤0，即ΔCs≤0，那么必有效率改變后的市場份額v*≤0，利潤函數(shù)值π≤0，即在市場競爭下港口若不增進(jìn)效率則無利可圖。

（2）若港口為效率增進(jìn)而付出努力，效率損失減少，則港口效率增進(jìn)帶來的收益來自市場收益。因?yàn)橛笑?0，μ（θ）<0，效率改變后的效率損失μ（x）<μ（p），ΔCs<0，所以有

v*θ=-（C（y）s-C（p）s）（t（p）s-t（y）s+μ（p）-μ（y）+μ（θ））2μ′（θ）>0

v*μ（θ）=-（C（y）s-C（p）s）（t（p）s-t（y）s+μ（p）-μ（y）+μ（θ））2<0

即在存在市場競爭的情況下，效率損失減少，市場份額v*是努力程度θ的增函數(shù)，是效率損失變化μ（θ）的減函數(shù)。若設(shè)S（-μ（θ））=0，則效率改變后利潤π（x）>π，符合對(duì)市場競爭的正常期望，即港口為增進(jìn)效率付出努力而獲得來自市場的額外收益補(bǔ)償為π（x）-π。

（3）事實(shí)上，μ（θ）的本質(zhì)是時(shí)間，效率增進(jìn)的最終結(jié)果必然落實(shí)在總時(shí)間的減少上。當(dāng)然，本文研究同樣存在先驗(yàn)假設(shè)，即c（θ）=θ，c（0）=0，c（1）=1。事實(shí)上，存在c（θ）較大的情況，使港口航運(yùn)作業(yè)成本增大，那么利潤函數(shù)可以轉(zhuǎn)換為π=v*（Cs-（c+c（θ）））-k-c（θ），即港口在效率損失變化μ（θ）與增進(jìn)效率的投入成本c（θ）之間進(jìn)行進(jìn)一步的權(quán)衡。當(dāng)c（θ）較大時(shí)，效率增進(jìn)的邊際空間縮小，會(huì)出現(xiàn)c（θ）>π（x）-π的情況，也就是說港口為效率增進(jìn)的付出大于效率增進(jìn)帶來的收益，港口企業(yè)將回到怠于增進(jìn)效率的狀態(tài)。若要進(jìn)一步激勵(lì)港口增進(jìn)效率，則需要來自政府的補(bǔ)償機(jī)制。

4.2 政府補(bǔ)貼補(bǔ)償 ?本文另一目的是考察當(dāng)c（θ）較大時(shí)，來自政府的激勵(lì)措施對(duì)港口效率增進(jìn)的影響。公共部門為促進(jìn)港口效率的提升，需要制定政策激勵(lì)港口為增進(jìn)效率付出努力。這種外部激勵(lì)最終落實(shí)在港口為增進(jìn)效率付出努力而獲得的額外收益上，也就是政府補(bǔ)貼。政府補(bǔ)貼可以是直接的貨幣補(bǔ)貼，也可以是間接的補(bǔ)貼，如稅收減免、輔助支持等。此時(shí)的S（-μ（θ））為港口因效率增進(jìn)而獲得的政府補(bǔ)貼。為便于分析，設(shè)效率損失與效率增進(jìn)的努力程度之間有凹函數(shù)關(guān)系μ（θ）=-θ2。

（1）如果無論效率增進(jìn)的努力程度如何，港口都會(huì)收到固定數(shù)額的政府補(bǔ)貼，那么結(jié)果就是，港口經(jīng)營人會(huì)以最小的努力程度增進(jìn)效率以贏得這個(gè)貨幣收益，甚至努力程度幾乎為零，則S（-μ（θ））=0，此時(shí)，效率增進(jìn)的結(jié)果與補(bǔ)貼額無關(guān)。

（2）如果港口因增進(jìn)效率而獲得的補(bǔ)貼與效率損失的減少成一定比例，即假設(shè)S（-μ（θ））=-αμ（θ），μ（θ）<0，那么港口要尋求最大的α，而政府部門要在確保參與效果的前提下使α最小。αmin=12θ-ΔcΔCs（Δt-θ2）2>0，這意味著效率增進(jìn)的邊際報(bào)酬與努力程度呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。一方面，為增進(jìn)效率的努力程度越大，效率損失的減少幅度越大;另一方面，為增進(jìn)效率的努力程度越大，效率損失減少帶來的邊際報(bào)酬越低。α在效率增進(jìn)與收益之間確立的直接聯(lián)系中可以理解為，α的大小代表效率損失的價(jià)值或者重要程度，而效率損失可歸結(jié)為由時(shí)間損失所導(dǎo)致的港口效率的降低。在公共政策激勵(lì)層面，需要在效率損失的減少與補(bǔ)貼之間建立直接聯(lián)系，使港口依據(jù)效率損失減少的多寡獲得相應(yīng)比例的收益。當(dāng)然，效率損失減少的多寡是港口為增進(jìn)效率的努力程度高低的直接結(jié)果，收益的大小應(yīng)相當(dāng)于港口為增進(jìn)效率而在諸如優(yōu)化運(yùn)營流程、簡化行政管理手續(xù)、建立港航信息化和通關(guān)信息化以縮短在港停留時(shí)間等領(lǐng)域的投資。對(duì)于補(bǔ)貼的提供方（政府及公共部門）而言，補(bǔ)貼的大小應(yīng)限定在合理范圍內(nèi)的最小值，政府補(bǔ)貼作為效率增進(jìn)所產(chǎn)生的間接收益為供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)共享（含港口自身），達(dá)到社會(huì)福利整體最大化的目的。由此得出結(jié)論，政府補(bǔ)貼的大小依效率增進(jìn)的結(jié)果而定，而非過程。

5 結(jié) 論

本文假設(shè)一個(gè)本不存在的同等條件的影子港口在不同收費(fèi)水平下與原港口進(jìn)行競爭的模型。市場競爭的存在使得集裝箱港口企業(yè)若不增進(jìn)效率則無利可圖，而付出較小的努力增進(jìn)效率會(huì)獲得來自市場的額外收益補(bǔ)償π（x）-π。這是港口增進(jìn)效率的驅(qū)動(dòng)力，而該動(dòng)力來自競爭。實(shí)踐中又會(huì)因集裝箱港口的自然壟斷性導(dǎo)致其增進(jìn)效率的動(dòng)力大打折扣，即市場失靈。影子港口的假設(shè)有一定的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，當(dāng)兩個(gè)集裝箱港口距離很近時(shí)，如深圳港的鹽田港區(qū)和蛇口港區(qū)，市場競爭可放松社會(huì)總成本模型中的參與約束，后續(xù)可做實(shí)證研究并擴(kuò)展至相似領(lǐng)域。

當(dāng)增進(jìn)效率的付出成本c（θ）較大時(shí)，效率增進(jìn)的邊際空間縮小，即出現(xiàn)c（θ）>π（x）-π時(shí)，需要靠來自政府的補(bǔ)償機(jī)制。若要發(fā)揮政府補(bǔ)貼對(duì)效率增進(jìn)的激勵(lì)作用，則必須在補(bǔ)貼額與效率損失的減少之間建立一定的比例關(guān)系，即政府補(bǔ)貼的大小應(yīng)根據(jù)效率增進(jìn)的結(jié)果（而不是過程）而定。

效率損失的本質(zhì)是時(shí)間，效率增進(jìn)的最終結(jié)果必然落實(shí)在總時(shí)間的減少上。因此，在公共部門制定產(chǎn)業(yè)政策和私營部門制定經(jīng)營策略時(shí)，有必要基于港口生產(chǎn)的系統(tǒng)性和多主體協(xié)同性，提高系統(tǒng)作業(yè)的透明度，縮短系統(tǒng)時(shí)間，揭開港口節(jié)點(diǎn)作業(yè)流程的神秘面紗，使得節(jié)點(diǎn)的成本（包括時(shí)間成本）在客戶端可控。這是效率激勵(lì)的努力方向。

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（編輯 趙勉）

收稿日期： 2019- 06- 25 修回日期： 2019- 09- 29

基金項(xiàng)目： 中國物流學(xué)會(huì)2019年課題（2019CSLKT3172）;廣東省哲學(xué)社會(huì)科學(xué)“十三五”規(guī)劃2017年度學(xué)科共建項(xiàng)目（GD17XGL01）

作者簡介： 艾亞釗（1979—），男，河南許昌人，副教授，碩士，研究方向?yàn)檫\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)，（E-mail）490229783@qq.com;

巫立群（1958—），男，臺(tái)灣臺(tái)北人，副教授，博士，研究方向?yàn)橛?jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)，（E-mail）mic.wu@msa.hinet.net