縱立志

摘要：空中交通管制是對航空器的空中活動進行管理和調(diào)控，方式以程序管制、雷達管制及ADS-B監(jiān)控下的程序管制、ADS-B管制為主;其任務(wù)為防止航空器間相撞，防止航空器與地面上的障礙物相撞，維護空中交通秩序。本文通過分析機場管制的空域環(huán)境和特點，具體從硬件設(shè)備、航空知識掌握、人員培訓(xùn)提高等因素為重點，結(jié)合民航法規(guī)規(guī)章，就如何提高管制水平提出建議，望能給從業(yè)人員一些啟發(fā)。

關(guān)鍵詞：機場管制;硬件設(shè)備;人員培訓(xùn)

一、機場空域結(jié)構(gòu)對管制的工作起到基本面的作用，以本人所在的洛陽北郊機場為例，做些類比分析。洛陽北郊機場地處邙山之上，北依黃河、南望洛水，與市區(qū)構(gòu)成坡面結(jié)構(gòu)，從機場往市區(qū)方向呈下坡式，高度差達到幾十乃至上百米之多。獨特的地理結(jié)構(gòu)，造就洛陽北郊機場得天獨厚的凈空條件，且對城市發(fā)展基本不構(gòu)成太大影響。因凈空良好且周邊40KM內(nèi)無明顯影響運行的山丘的因素，機場周邊設(shè)置7個訓(xùn)練空域和13條分離型航班進離場程序。如果單論進離場程序的復(fù)雜性，確實在地方機場內(nèi)少見，但考慮到飛行訓(xùn)練與航空運輸共用就非常有必要性。中國民用航空飛行學(xué)院規(guī)劃的空域與進離場航線，充分考慮了各方需求，尤其對軍航飛行隔離的原則，滿足了年訓(xùn)練量6萬小時與日均60架次航空運輸?shù)男枨螅罄m(xù)發(fā)展空間仍較大。良好的空域結(jié)構(gòu)為管制指揮，提供了基本有效地支持，滿足了高強度、高負(fù)荷運行的基本要素。所有管制員對空域結(jié)構(gòu)與進離場航線的熟悉，均是業(yè)務(wù)能力的重中之重，了解自己所能使用的空域是安全指揮及進一步提升管制技能的基本條件。

由于工作因素，本人也常去華北Y機場多次工作。Y機場與洛陽北郊機場情況相比，空域就捉襟見肘。Y機場地處山谷間小平原，東側(cè)15KM為山區(qū)地形，西側(cè)8KM為空軍訓(xùn)練空域，南側(cè)20KM也是山區(qū)地形。西北偏北還有孤立的山，為南北狹長東西窄構(gòu)造。空域結(jié)構(gòu)導(dǎo)致程序設(shè)計上為離場匯聚上空型構(gòu)造，加之軍航活動對上空高度限制，實際管制指揮中進離場沖突較大。該機場空域構(gòu)型從本質(zhì)上就限制了機場的航班容量，實施程序管制的過程中總會出現(xiàn)使用非常規(guī)方式的窘迫現(xiàn)實。隨著經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展，該機場航班增量會遇到明顯瓶頸，如果后期變更管制方式則會有緩和，但也不能規(guī)避航班與軍航、航班與航班之間的強沖突性。這就是空域環(huán)境基本面決定了機場發(fā)展的最終形態(tài)，也決定了在未來該地區(qū)管制員急需轉(zhuǎn)變管制手段的根本因素。

二、硬件改造。中小機場普遍具有程序管制手段和空域結(jié)構(gòu)小，但程序管制對大空域需求又比較旺盛，所以提升硬件能力是改善管制工作負(fù)荷，提升管制能力的最簡單直接的方式。此方面，再以中國民用航空飛行學(xué)院洛陽分院為例說明。在2006年引進ADS-B新技術(shù)前，年訓(xùn)練量約1至2萬小時之間，航班量約日均12架次。通過航空器與地面設(shè)備的硬件改造，訓(xùn)練量突飛猛進至6萬小時且安全裕度更高。航空器位置與高度實時可見，管制員與飛行員的通話量大大減少，讓管制員有精力去處理更多的飛行活動。本人在洛陽見習(xí)放單時，科室要求是能在非ADS-B條件下指揮12架航空器進行程序管制，有ADS-B的條件下完成不少于20架航空器的指揮。由此可見，新技術(shù)的運用讓管制能力完成了成倍地提升。當(dāng)然現(xiàn)行情況由于航班與訓(xùn)練雙增長，無線電通話飽和的因素已不再對新進管制人員做此要求，在本篇不一一解說。時下，民航局在中小機場大力推廣ADS-B技術(shù)，也是硬件改造的重要體現(xiàn)。

三、航空知識的持續(xù)學(xué)習(xí)是管制能力提高的重要方法。民航業(yè)發(fā)展迅速，倒逼通航類的飛行訓(xùn)練也要與時俱進。不同的訓(xùn)練與航班機型混合在洛陽北郊機場運行，更對管制人員提出了高要求。俗話說“學(xué)無止境”，管制指揮亦是如此。安全是民航業(yè)的生命線，管制指揮容不得半點差錯。如何安全高效地對航空器完成合理指揮呢？唯學(xué)習(xí)爾！本人經(jīng)歷了TB200、C172、PA44、SR20、DA42、Y-7、MA600、E145、A320、B737、E190等十幾種機型的混合運行管制指揮。尤其是訓(xùn)練用航空器與航班運輸類航空器之間，具有速度、上升（下降）率、進離場程序等差異化。通過機型手冊的學(xué)習(xí)，熟練牢記每種機型的飛行特性和機場進離場程序的距離，是完成管制安全指揮的必要技能。航空知識的學(xué)習(xí)不僅僅是管制員在見習(xí)時需要完成的工作，也是獨立放單指揮時的提升技能的重要手段。指揮過程中，管制員每天都有可能面對不同的航空器和不可預(yù)見的特殊情況?；旧希苤茊T月度例會都討論新知識，完成知識共享，消除管制指揮中的安全隱患。

尤其是集中學(xué)習(xí)，不同知識面的管制員在會議中達成指揮共識，完成集體提高，是管制單位提升管制能力與安全保障的最便捷最經(jīng)濟的方式。

四、人員培訓(xùn)是民航法規(guī)對管制員能力提高的硬性要求。CCAR-93-R5中明確規(guī)定管制員需完成年度復(fù)訓(xùn)方可注冊上崗工作。管制工作對安全的要求極高，從業(yè)人員的培訓(xùn)對能力的維持及提高至關(guān)重要。一個放單的管制員要完成大學(xué)或?qū)I(yè)培訓(xùn)機構(gòu)的基礎(chǔ)培訓(xùn);在職后要通過上崗前安全教育培訓(xùn)、崗位培訓(xùn)后才能考取執(zhí)照;之后要繼續(xù)崗位培訓(xùn)甚至追加培訓(xùn)才能完成獨立上崗;再之后每年必須經(jīng)過年度復(fù)訓(xùn)，各項本單位的專屬培訓(xùn);如果一旦有新技術(shù)應(yīng)用還需完成專項培訓(xùn);再或者因某些原因脫崗一段時間后的熟練培訓(xùn)。所有的培訓(xùn)都是為了確保管制員能時刻保持或提高空中交通服務(wù)能力。在地勤類人員中，管制員絕對是經(jīng)歷培訓(xùn)最多的群體，尤其是從法規(guī)的層面出發(fā)，這是剛性要求。一個管制單位的保障能力好不好，管制指揮能力強不強，從培訓(xùn)的制定與落實中可以最直觀的體現(xiàn)。

總結(jié)，以上的分析均為本人在工作中的一些淺顯認(rèn)知，由于篇幅限制在此僅粗泛地列舉幾項給廣大同仁提供思考的角度，希望對大家的工作有所幫助。管制工作是民航安全的重頭戲，每個從業(yè)者均需懷有“三個敬畏”之心，切實提高管制能力與工作作風(fēng)，共同維護行業(yè)的安全生命線。最后祝愿全體同仁均能做到“開開心心上崗，平平安安回家”！