溫琿 劉阜鑫 郭浩然

摘 要：針對事故易發(fā)的高速公路隧道路段，通過依托項目實地調(diào)研及事故數(shù)據(jù)收集整理，運用數(shù)理統(tǒng)計及數(shù)據(jù)分析法，對隧道事故特征進行分析研究，從空間、時間、形態(tài)三個角度揭示隧道路段的事故特征分布情況，并據(jù)此提出不同特征下保障運營安全的著力點，為建立隧道運營風險防控措施提供了支撐依據(jù)，研究結(jié)論對于保障隧道運營質(zhì)量安全具有重要作用。

關(guān)鍵詞：隧道;事故特征;安全;分布情況

中圖分類號：U491.3 文獻標識碼：A

隧道是公路基礎(chǔ)設(shè)施的咽喉，具有交通安全事故易發(fā)、重特大事故占比較高、事故難于處理的特點。隧道路段的事故特征與一般路段不盡相同，分析隧道事故特征有助于明確隧道路段的安全需求，識別影響運營安全的風險隱患，從而為建立隧道安全保障措施提供參考依據(jù)，對保障隧道安全有重要意義。本文運用事故統(tǒng)計分析的方法，依托項目近五年內(nèi)的事故資料，從時間分布、空間分布、事故形態(tài)三個角度出發(fā)，對高速公路隧道段事故特征進行系統(tǒng)全面的分析，并在此基礎(chǔ)上從人、車、路、環(huán)境四個方面展開隧道安全影響因素研究。

1 高速公路隧道事故調(diào)研

隧道路段事故特征分析數(shù)據(jù)來源于依托項目高速公路，該高速全長62.5公里，雙向四車道設(shè)計，設(shè)計速度120公里/小時，全線共有隧道8座（短隧道4座，中長隧道4座）。該高速公路近五年無重大改擴建工程，道路安全設(shè)施基本保持一致，具有典型代表性。本文收集了自投入運營以來共五年的交通事故資料，以及五年來的出入口、斷面交通流數(shù)據(jù)?；谶@些數(shù)據(jù)，采用事故統(tǒng)計分析法對該高速隧道路段事故特征進行系統(tǒng)分析。

通過全線事故率計算可知，2013年至2017年五年間的全線平均事故率為1.268次/百萬車公里，其中2013年事故率最高，為1.376次/百萬車公里。計算隧道路段年事故率，結(jié)果如表1所示。

可以看出，隧道事故率與一般路段相比存有諸多不同。一般的說，隧道內(nèi)的平縱橫指標、平曲線結(jié)合等方面優(yōu)于一般路段，因不良路線設(shè)計導致的交通事故較少，這是部分隧道事故率低于全線平均事故率的一個重要原因。同時，隧道路段環(huán)境封閉、亮度不足等特點會對駕駛員感知及心理產(chǎn)生一定的影響，增加駕駛安全風險，出于這類原因，部分隧道路段的事故率會高于全線平均水平。下面將從空間、時間、形態(tài)三個角度對隧道路段事故分布特征進行深入分析。

2 隧道路段事故特征分析

（1）隧道路段事故空間分布。隧道在采光方面只能依靠燈光照明，而燈光照明無法完全模擬洞外自然光照，駕駛員進入隧道必須經(jīng)歷光照變化的環(huán)境，特別在隧道入口處、出口處最為明顯，由此引發(fā)“黑洞”、“白洞”效應，基于此推理可知不同位置事故應有不同體現(xiàn)。

結(jié)合《公路隧道照明設(shè)計細則》（JTGT D702-01-2014）及調(diào)查高速線性指標實際情況，本文將隧道入口段范圍確定為洞口前165米與洞口后150米;隧道出口段為隧道末60米（采用《細則》范圍限定值）;隧道中段為隧道內(nèi)除入口段、出口段的中間路段。

2012年至2017年7月隧道路段共發(fā)生70起事故，發(fā)生位置位于隧道入口段、隧道中段和隧道出口段的比例分別為23%、67%和10%。各年隧道事故發(fā)生位置分布如圖1所示。

由此可見，隧道段事故發(fā)生位置隧道中段最多，其次是入口段，出口段事故發(fā)生數(shù)量較少。分析其原因，在隧道入口段及中段的事故占比大主要是駕駛員由明亮的環(huán)境駛?cè)牒诎档乃淼篮螅椎恼{(diào)節(jié)無法適應新的環(huán)境，此時眼睛會出現(xiàn)一片漆黑，即產(chǎn)生“黑洞”效應，使駕駛員在剛進入隧道的一段時間內(nèi)出現(xiàn)難以辨清路況、采取緊急制動等錯誤行為。事故發(fā)生在隧道出口段的原因主要是隧道環(huán)境密閉，使駕駛員產(chǎn)生壓抑的心理感受，引發(fā)心理學上的“逃逸”心理，迫使駕駛員提高行駛速度逃出隧道，輔以“白洞”效應，增加了追尾等事故發(fā)生的可能性。

（2）隧道路段事故時間分布。事故的時間分布通常以季度、月份、小時為劃分單位進行分析。隧道事故在以季度、月份為單位與一般路段情況相仿，不存在特殊差異。但在小時為單位的分布特征中，出現(xiàn)了不同于一般路段分布規(guī)律的特征。以小時為單位統(tǒng)計隧道路段事故小時分布情況，如圖2所示。

可見隧道路段事故高發(fā)主要集中10：00-12：00、13：00-15：00兩個時段。而一般路段正午時分的事故數(shù)并不甚多?？梢酝茰y，正午時段是一天中光照最強的時段，強烈的光照與隧道內(nèi)偏暗的行駛環(huán)境相差甚大，“黑洞”、“白洞”效應突出，更易引發(fā)交通事故;午后時段屬于駕駛員的疲乏期，加之隧道路段洞內(nèi)燈光昏暗、駕駛環(huán)境單一，降低了駕駛員對行駛速度的敏感性及對路面突發(fā)情況應急能力。

（3）隧道路段事故形態(tài)分布。隧道路段事故形態(tài)組成和全線事故形態(tài)組成如圖3、4所示。隧道段事故類型中，撞護欄（撞隧道壁）占比最大為72%，追尾次之為21%。隧道段內(nèi)的撞隧道壁及護欄的占比遠遠高于其他事故形態(tài)，也遠遠高于全線平均水平，是隧道事故形態(tài)中最為突出的特點。在隧道安全設(shè)施設(shè)置方面應圍繞這一事故特點，加強隧道內(nèi)線形誘導設(shè)施的作用，提高隧道駕駛環(huán)境的容錯性。

隧道入口段與隧道中段的事故形態(tài)占比也有顯著的不同，隧道入口段與隧道中段的事故形態(tài)占比如圖5、6所示。

隧道入口段撞護欄事故比最大，占事故總數(shù)的55%，追尾事故占事故總數(shù)的36%，兩者比例為1.53：1;隧道中段的撞隧道壁事故占比增加至73%，追尾事故的比例降低至17%，兩者比例為4.3：1。不難看出，隧道入口段的追尾事故突出，由此在隧道入口段應重點設(shè)置有助于駕駛員提前控制車速的安全設(shè)施，防止追尾事故的發(fā)生。

3 結(jié)語

本文通過對高速公路隧道路段充分調(diào)研以及事故資料深入分析，得到了隧道事故的時、空、形態(tài)分布特征：（1）10：00-12：00的正午時段與13：00-15：00的午后時段為事故多發(fā)時段;（2）隧道入口段與隧道中段是事故多發(fā)區(qū)域;（3）隧道入口段的追尾，隧道中段的撞隧道壁是事故的主要形態(tài)。

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