淺談直升機(jī)海上救助最后一公里

林銳鵬

摘要：隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國航運(yùn)、海上捕撈作業(yè)、海上平臺(tái)作業(yè)等作業(yè)量的提升，海上事故頻發(fā)，直升機(jī)在海上救助領(lǐng)域凸顯重要，工作量不斷增多，發(fā)揮了重要作用。但是目前我國海上直升機(jī)救助相比較歐美等發(fā)達(dá)國家還存在一定差距，主要是裝備和海上救助的“最后一公里”。目前我國先進(jìn)的海上搜救直升機(jī)及機(jī)載裝備主要還是依賴進(jìn)口，性能及安全性已經(jīng)得到驗(yàn)證，這是目前暫時(shí)無法改變的現(xiàn)實(shí)。但是我們可以通過打通直升機(jī)海上救助“最后一公里”縮小與發(fā)達(dá)國家在海上救助領(lǐng)域的距離，更好地為人民服務(wù)。

關(guān)鍵詞：海上救助;直升機(jī);海上事故

眾所周知，直升機(jī)海上救助具有范圍廣、速度快、效率高等特點(diǎn)。但是由于空中飛行受空域、計(jì)劃申請(qǐng)、降落條件等因素的限制，往往是將遇險(xiǎn)人員從海上救助至機(jī)場(chǎng)，再將遇險(xiǎn)人員送往醫(yī)院進(jìn)行救治。如果能空中直接送往醫(yī)院將極大提高遇險(xiǎn)人員救治成功率減少傷殘率。本人將通過探討分析“最后一公里”實(shí)施的難度所在，以及對(duì)如何實(shí)施提出自己的見解。

我國總共有四支專業(yè)的海上實(shí)施空中救助的隊(duì)伍，隸屬于交通運(yùn)輸部救助打撈局，分別部署在北海、東海、南海，其中東海有兩支隊(duì)伍。四支救助飛行隊(duì)的主基地及待命點(diǎn)按照直升機(jī)救助半徑計(jì)算基本覆蓋我國海岸線。由于事故發(fā)生的不確定性，每年空中救助的人數(shù)各隊(duì)增減較大，按照平均數(shù)計(jì)算每年每隊(duì)平均約救助100人，其中以漁船救助最多，漁船中的遇險(xiǎn)人員又以傷病員最多，這些傷病員多數(shù)是作業(yè)時(shí)被纜繩打到造成的斷肢、魚艙二氧化硫中毒為主。

首先，四支救助飛行隊(duì)接到險(xiǎn)情任務(wù)后第一時(shí)間需要對(duì)直升機(jī)進(jìn)行航前檢查準(zhǔn)備，對(duì)飛行任務(wù)做出評(píng)估，（包括但不限于起飛機(jī)場(chǎng)、航路及目的地的天氣、救助目標(biāo)距離、人員受傷情況、任務(wù)實(shí)施方式等）根據(jù)評(píng)估結(jié)果制作出飛行航線，然后按照航空管制的要求向空中交通管制單位進(jìn)行申請(qǐng)，得到批復(fù)后方可實(shí)施計(jì)劃。在實(shí)際實(shí)施過程中，由于地面與船的溝通不順暢及船的航行路徑變動(dòng)導(dǎo)致計(jì)算的救助匯合點(diǎn)會(huì)偏離航線或者遇險(xiǎn)者的傷情發(fā)生變化，實(shí)施的飛行過程或者救助后的返航過程往往需要進(jìn)行臨時(shí)航線變更，需要得到空中交通管制部門的批復(fù)同意后才能避開飛行沖突進(jìn)行安全飛行。尤其是遇險(xiǎn)人員傷情變化或者與事先獲得的情況不符時(shí)，原定救助返回機(jī)場(chǎng)的航線需要更改到內(nèi)陸區(qū)域的醫(yī)院或者原定送往醫(yī)院的航線由于到現(xiàn)場(chǎng)后發(fā)現(xiàn)求救船舶夸大傷病情況無需送往醫(yī)院等等，這些航線的臨時(shí)變更都需要耗費(fèi)地面值班人員與空中機(jī)組與管制部門大量的精力進(jìn)行協(xié)調(diào)、申請(qǐng)、批復(fù)。

其次，由于我國目前城市停機(jī)坪數(shù)量極少，很多建筑并未嚴(yán)格按照民航關(guān)于民用直升機(jī)飛行場(chǎng)地技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求對(duì)停機(jī)坪或者起降場(chǎng)地進(jìn)行修建和驗(yàn)收，所以在很多場(chǎng)合下并不能使用，這對(duì)直升機(jī)轉(zhuǎn)運(yùn)傷員的效率和安全均造成較大影響。特別是在傷員傷情嚴(yán)重時(shí)，一般使用擔(dān)架吊運(yùn)進(jìn)行施救，直升機(jī)如果不降落地面與地面人員或者車輛對(duì)接運(yùn)送擔(dān)架，再次采用擔(dān)架吊運(yùn)也往往容易對(duì)重傷員造成二次傷害。在實(shí)際實(shí)施過程中，目前較為常用的做法是提前與醫(yī)院對(duì)接，由機(jī)組進(jìn)行實(shí)地勘察確定飛行路線和降落地點(diǎn)。按照安全原則，優(yōu)先選擇符合條件的樓頂停機(jī)坪和地面開闊地與醫(yī)院開展合作。直送醫(yī)院要比降落機(jī)場(chǎng)再經(jīng)120急救車輛送往醫(yī)院快至少半小時(shí)以上，這也是海上救助“最后一公里”的意義。

為更好踐行海上德政工程，實(shí)施海上救助“最后一公里”，本人根據(jù)工作經(jīng)驗(yàn)提出幾點(diǎn)實(shí)施意見和建議。一是提前謀劃，做好準(zhǔn)備。飛行機(jī)組提前進(jìn)行勘察，選定符合條件的醫(yī)院后確定好航線規(guī)劃，地面保障人員提前與管制單位進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通，包括長期的熟悉航線及技能訓(xùn)練，臨時(shí)的航線更換方案;二是加強(qiáng)地面及空中的聯(lián)系。地面保障人員在起飛前加強(qiáng)與遇險(xiǎn)單位的聯(lián)系，確認(rèn)好目標(biāo)位置及傷員情況;加強(qiáng)地面監(jiān)控，與直升機(jī)加強(qiáng)聯(lián)系，確保實(shí)施救助后第一時(shí)間獲取傷員信息及航線變更的要求;三是加強(qiáng)與管制單位的溝通。在機(jī)組航線變更需求提出后要與管制部門加強(qiáng)溝通，反復(fù)確認(rèn)相關(guān)信息及航線批復(fù)的情況，避免飛行沖突，尤其是在敏感地帶或者跨情報(bào)區(qū)飛行時(shí);四是加強(qiáng)與醫(yī)院方面的合作。在日常訓(xùn)練中加強(qiáng)與醫(yī)院的溝通協(xié)調(diào)，通過訓(xùn)練磨合空地、地地之間的工作銜接。在實(shí)際救助過程中加強(qiáng)與醫(yī)院的信息對(duì)接，準(zhǔn)確將傷病員信息傳遞醫(yī)院，將飛機(jī)預(yù)計(jì)到達(dá)醫(yī)院時(shí)間通報(bào)醫(yī)院以便醫(yī)院做好降落環(huán)境的保障和救護(hù)工作的對(duì)接;五是與地方建立聯(lián)系，加強(qiáng)溝通，做好城市規(guī)劃。通過宣傳或者走訪與地方相關(guān)職能部門建立聯(lián)系，建議做好城市停機(jī)坪修建的規(guī)劃，縮小與發(fā)達(dá)國家的差距，打造城市名片提升城市的形象。

總的來看，目前在實(shí)施海上救助“最后一公里”的德政工程上已經(jīng)有所建樹，也探索出一條適合目前運(yùn)行環(huán)境的道路，雖然此路任重道遠(yuǎn)，但相信隨著我國實(shí)力的增強(qiáng)，低空的開放優(yōu)化，設(shè)備的更新?lián)Q代，人員的技術(shù)增進(jìn)，城市的規(guī)劃發(fā)展，將來緊急情況下采用直升機(jī)救助的情況會(huì)越來越普遍，甚至電影電視劇中城市樓宇間繁忙的直升機(jī)飛行也將在我國實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]俞東詩.淺談直升機(jī)海上救助的重要作用研究[J].《科學(xué)與財(cái)富》，2015：7-7.

[2]宋修璞，任安寧.淺談直升機(jī)海上救助的重要性[C].2006.

[3]趙光輝.淺談我國東南沿海天氣對(duì)救助直升機(jī)海上作業(yè)的影響[J].軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品，2017

[4]康健.淺談直升機(jī)海上救助的特點(diǎn)及方法[J].科學(xué)與財(cái)富，2017：170-170.

[5]沈迦南.淺談直升機(jī)夜間海上搜救[J].中國水運(yùn)（下半月），2017