文/張穎

1 前言

2018年9月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計(jì)劃（2018-2020年）》，明確提出到2020年底，全國鐵路貨運(yùn)量增加11 億噸，增長30%，沿海港口大宗貨物公路運(yùn)輸量減少4.4 億噸，全國多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量增長20%（鐵路增，公路減，公轉(zhuǎn)鐵）。山西作為資源型運(yùn)輸大省，省委、省政府十分重視運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作，制定了《山西省推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)施方案》，明確到2020年鐵路貨運(yùn)量比2017年增加2 億噸（約占全國增量任務(wù)的1/5）；全省重點(diǎn)煤礦企業(yè)全部接入鐵路專用線，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運(yùn)輸。煤炭、焦炭鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上；鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點(diǎn)工業(yè)企業(yè)鐵路專用線接入比例達(dá)到80%以上，包括國家安排的17 條鐵路專用線在內(nèi)，全省明確建設(shè)54 條鐵路專用線。

以上具體數(shù)據(jù)可以看出國家和山西省開展公轉(zhuǎn)鐵的決心和力度。另外，公轉(zhuǎn)鐵除了影響公路鐵路的運(yùn)輸量，還將會影響和滲透到運(yùn)輸市場的上下游各個(gè)方面。因此，如何正確認(rèn)識公轉(zhuǎn)鐵以及該采取何種應(yīng)對舉措，值得探究。

2 公轉(zhuǎn)鐵必要性認(rèn)識

公路運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸主要方式之一，它以強(qiáng)大的通行能力、快捷的運(yùn)行速度以及靈活的運(yùn)行方式等特性，極大地提高和豐富了運(yùn)輸?shù)哪芰蛢?nèi)容，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。但隨之而來，公路運(yùn)輸?shù)囊恍┒贪逡仓鸩斤@現(xiàn)。首先，是運(yùn)輸成本的問題。長期以來，我國物流費(fèi)用偏高，其中，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不優(yōu)，各種運(yùn)輸方式發(fā)展不平衡，各自為政，銜接協(xié)調(diào)不暢，結(jié)構(gòu)不平衡、不合理，嚴(yán)重影響了運(yùn)輸效率的提升，推高了物流成本，制約了實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；其次，由于公路的開放性，過多大宗貨物長距離運(yùn)輸由公路運(yùn)輸完成也加大了運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)。近年來，全國屢發(fā)因超限超載違法引發(fā)的重特大交通事故，令人觸目驚心，引起了全社會的廣泛關(guān)注；最后，公路運(yùn)輸是能耗大戶，也是排放大戶。2020年9月11日生態(tài)環(huán)境部發(fā)布研究成果，2018～2019年秋冬季的PM2.5 來源解析表明，柴油車對區(qū)域PM2.5 的貢獻(xiàn)達(dá)到了16%，是重污染的主要來源之一。在能耗比方面，相關(guān)研究表明，相同噸公里鐵路的運(yùn)輸量是公路的5.2 倍，公路的碳排放量是鐵路的7.5～10.9 倍；另外，在土地資源方面，單位噸公里輸送量占地，鐵路只占公路的不到1/2。

鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢就是低成本、低能耗、安全經(jīng)濟(jì)，實(shí)施公轉(zhuǎn)鐵就是要規(guī)避公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)、環(huán)保以及安全等方面的短板，將更多長距離大宗散貨運(yùn)輸從公路有序轉(zhuǎn)移至鐵路、水路，大力發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸規(guī)模優(yōu)勢、綠色環(huán)保優(yōu)勢以及安全經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢?？梢哉f，公轉(zhuǎn)鐵不是單純的鐵路增、公路減，更不是簡單的鐵路替代公路運(yùn)輸，而是將各種運(yùn)輸方式合理化，有效結(jié)合公路、鐵路、水運(yùn)等多種方式的優(yōu)勢、劣勢，揚(yáng)長避短、優(yōu)勢互補(bǔ)，宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水，從根本上達(dá)到降本增效、環(huán)境友好、方便快捷的目的。實(shí)施公轉(zhuǎn)鐵是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的客觀需要，是開展交通運(yùn)輸領(lǐng)域污染防治、推進(jìn)綠色交通、建立綠色發(fā)展長效機(jī)制的戰(zhàn)略選擇，也是推進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。我們必須要充分認(rèn)識運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整公轉(zhuǎn)鐵戰(zhàn)略的重要意義，順應(yīng)國家推進(jìn)交通供給側(cè)改革的政策要求，履行好公路運(yùn)輸從業(yè)者的社會責(zé)任，拓展實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間，推動經(jīng)濟(jì)社會高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展[1]。

3 公轉(zhuǎn)鐵影響分析

公轉(zhuǎn)鐵作為運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的主攻方向，最直接的影響就是對重卡市場干線運(yùn)輸?shù)臎_擊。從山西省來看，三年鐵路增加2 個(gè)億的運(yùn)輸量，意味著公路會減少2 個(gè)億；以山西省掛車平均噸位30 噸、單月單車運(yùn)輸數(shù)以15 趟計(jì)算，2 億噸等同于大約3.7 萬輛重卡一年的運(yùn)力，這意味著有3.7 萬輛公路運(yùn)輸車輛流失貨源，占全省公路貨運(yùn)運(yùn)力的7.7%。但這還僅僅是個(gè)開始，在未來的幾年里，隨著山西省54 條鐵路專用線的建成和投入使用，鐵路運(yùn)輸大宗貨物門到門運(yùn)輸服務(wù)初成體系，這個(gè)比例還會有所增加，對于公路運(yùn)輸，尤其是重型運(yùn)輸車輛的影響會日益加劇。從全國來看，如表1 所示，近幾年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)表明，公路運(yùn)輸量一直遠(yuǎn)超鐵路運(yùn)量，運(yùn)量增速也高于鐵路。從2017年開始，連續(xù)三年鐵路貨物量快速增加，增速分別為10.7%、9.2%、7.2%，而公路運(yùn)量增速為10.1%、7.4%、4.2%，增速放緩，由此可以看出國家開展公轉(zhuǎn)鐵攻堅(jiān)行動效果已經(jīng)在公路運(yùn)輸市場得到明顯體現(xiàn)。從鐵路運(yùn)輸競爭能力來看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也針對當(dāng)前的一些價(jià)格、服務(wù)等方面問題進(jìn)行了市場化改革，優(yōu)化運(yùn)輸組織模式、提升服務(wù)水平。太原鐵路局在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)程中，三年四次整體降費(fèi)，對企業(yè)實(shí)施“一口價(jià)”“量價(jià)互?！苯档瓦\(yùn)價(jià)、主動加強(qiáng)與貨源單位的聯(lián)系、豐富物流產(chǎn)品等舉措，必將提升鐵路貨運(yùn)的競爭能力。下一步，在三年行動計(jì)劃后時(shí)代，我們可以預(yù)期，鐵路運(yùn)輸將會保持穩(wěn)定增長態(tài)勢，而公路運(yùn)輸增速可能會持續(xù)下降；同時(shí)，公轉(zhuǎn)鐵對公路運(yùn)輸?shù)挠绊懸矊闹乜ǜ删€運(yùn)輸擴(kuò)大波及傳導(dǎo)到支線運(yùn)輸市場，整個(gè)公路運(yùn)輸市場競爭將逐漸增大。

表1 2014 至2019年鐵路公路運(yùn)輸量及增速統(tǒng)計(jì)分析

從汽車運(yùn)輸企業(yè)或者個(gè)體車主來看，公轉(zhuǎn)鐵的沖擊直接表現(xiàn)為重貨貨源減少，大宗長途貨源由于政策導(dǎo)向以及價(jià)格優(yōu)勢不明顯而減少，大宗短途貨源被鐵路專用線搶占；同時(shí)，國家超載超限治理、聯(lián)合執(zhí)法機(jī)制以及黑名單制度等又使得公路運(yùn)輸通過超載超限的獲利一去不復(fù)返，對于山西這種煤炭大省，大量從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵的重卡司機(jī)將內(nèi)外交困、處境堪憂。此外，《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB7258-2017）規(guī)定，自2020年1月1日起，三軸欄板式、倉柵式半掛車的所有車輪應(yīng)裝備盤式制動器和空氣懸掛，兩項(xiàng)裝置增加購車成本大概在5 萬元左右，導(dǎo)致購車成本大幅上漲，這對于微利時(shí)代的重卡司機(jī)們更是苦不堪言。

公轉(zhuǎn)鐵政策也對重卡銷售市場產(chǎn)生了影響。近日，筆者對晉北某重型卡車銷售企業(yè)進(jìn)行了調(diào)研。總量方面，2019年全省牽引車銷售4.833 萬輛，與2018年基本持平。2020年上半年受疫情、煤炭市場低迷、公轉(zhuǎn)鐵等疊加影響，客戶對于重卡需求總體略有所滑，有的品牌銷量下滑高達(dá)50%以上；4月份開始，部分品牌車恢復(fù)性增長，與去年同期相比增長或持平；下半年，受公轉(zhuǎn)鐵政策、重卡市場相對飽和、車輛運(yùn)營成本增加、運(yùn)價(jià)不斷下降等因素影響，購車需求可能會自然減少，下半年重卡市場并不樂觀。車型方面，貨運(yùn)車型標(biāo)準(zhǔn)化，公路超載超限治理以及環(huán)保要求使得車主更加青睞輕量化以及綠色環(huán)保車型；此外，受政策影響，山西柴油車上路和去廠家拉貨都十分困難，而天然氣牽引車最受歡迎，柴油車銷售量大幅下滑，氣柴比高達(dá)9∶1，這個(gè)影響也會陸續(xù)傳遞到運(yùn)輸市場相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如汽車后市場的維修、配件銷售以及檢測等方方面面，進(jìn)而對高速公路收費(fèi)造成影響。

從投資結(jié)構(gòu)上分析，公轉(zhuǎn)鐵也將推進(jìn)公路行業(yè)投資結(jié)構(gòu)的變化。車購稅資金、中央基建投資等現(xiàn)有資金將更多地投向公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、綜合物流園區(qū)等多式聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，鼓勵(lì)社會資本設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金，拓寬融資渠道。投資結(jié)構(gòu)會影響運(yùn)力結(jié)構(gòu)的綜合調(diào)整，最終促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。

近日，據(jù)晉南某無車承運(yùn)人信息平臺調(diào)研來看，該平臺注冊車輛50 萬輛，每日平均在線1 萬輛，由于平臺依托一大型鋼鐵企業(yè)，貨源相對穩(wěn)定，目前合作的企業(yè)在逐步增加，平臺會員也逐步增加；但由于環(huán)保壓力，工礦企業(yè)廠區(qū)內(nèi)限制國五以下車輛不能進(jìn)廠，車輛必須攜帶車輛環(huán)保信息隨車清單。公轉(zhuǎn)鐵以來，司機(jī)感覺貨源減少，運(yùn)費(fèi)降低，存在車多貨少以及空車放回的現(xiàn)象，再加上近期鐵路任務(wù)完成且已取消運(yùn)價(jià)優(yōu)惠25%的政策，公路運(yùn)輸量開始有所回升。從這個(gè)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的調(diào)研可以看出公轉(zhuǎn)鐵的市場影響，以此支持以上幾點(diǎn)分析。

4 公轉(zhuǎn)鐵對策分析

由于山西公路運(yùn)輸體量大，遠(yuǎn)超鐵路運(yùn)輸，公轉(zhuǎn)鐵對于公路的影響，從整體市場反映來看，感覺稍顯遲滯。也許有人會感覺以上分析是危言聳聽、賺人眼球，但人無遠(yuǎn)慮、必有近憂，企業(yè)行業(yè)更是如此。公轉(zhuǎn)鐵運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整無論是國家政策要求還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場規(guī)律要求，這個(gè)趨勢是肯定的，而影響也是逐漸形成且會持續(xù)加大的，因此我們要樹立危機(jī)意識，從綜合運(yùn)輸體系的角度出發(fā)，本著優(yōu)化、協(xié)同、開放、共享的思維邏輯，及早轉(zhuǎn)變思維，推進(jìn)公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型升級。

4.1 提高自我認(rèn)識，轉(zhuǎn)變思維

公路運(yùn)輸有三大主要特點(diǎn)，一是機(jī)動靈活、“門到門”，是運(yùn)輸最后一公里的主要完成者；二是通達(dá)度高，覆蓋面廣，在相當(dāng)一部分地區(qū)是唯一的運(yùn)輸方式；三是裝備品種多、服務(wù)產(chǎn)品齊全，可以滿足客戶個(gè)性化多樣化的服務(wù)。公路運(yùn)輸?shù)闹虚g周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)少，貨損貨差低，運(yùn)輸效率高，特別適合鮮活農(nóng)產(chǎn)品以及高附加值貨物的直達(dá)運(yùn)輸。盡管其他各種運(yùn)輸方式各有特點(diǎn)和優(yōu)勢，但或多或少都要依賴公路運(yùn)輸來完成最終兩端的運(yùn)輸任務(wù)。例如鐵路車站、水運(yùn)港口碼頭和航空機(jī)場的貨物集疏運(yùn)輸都離不開公路運(yùn)輸，這就是我們公路運(yùn)輸從業(yè)者的思考重點(diǎn)，通過中短途運(yùn)輸、支線運(yùn)輸、末端運(yùn)輸，把公路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸鏈的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，重點(diǎn)做好鐵路、水路公路自身的銜接，做好配送工作。在公轉(zhuǎn)鐵過程中，山西鐵路運(yùn)輸對于公路運(yùn)輸也有著強(qiáng)烈的需求。當(dāng)前，山西省鐵路運(yùn)輸部門加快機(jī)制和管理創(chuàng)新，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸，構(gòu)建上下游參與的物流聯(lián)合體，集成供應(yīng)鏈，打通礦到路的“最后一公里”，而這些都需要公路運(yùn)輸?shù)膮⑴c。為此，我們首要的就是應(yīng)當(dāng)站在競合協(xié)同的角度，重新審視公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢劣勢和市場定位，轉(zhuǎn)變思維，尋找新的生存空間和發(fā)展機(jī)遇。

4.2 調(diào)整優(yōu)化運(yùn)輸線路

運(yùn)輸優(yōu)勢的體現(xiàn)與路線的里程密切相關(guān)，運(yùn)輸距離越大，鐵路和水運(yùn)的優(yōu)勢越明顯，因此我們要重點(diǎn)考慮公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距和安全運(yùn)距，調(diào)整優(yōu)化運(yùn)輸線路，主動調(diào)整或優(yōu)化超長線路運(yùn)輸，有選擇退出1000 公里以上運(yùn)輸線路，下調(diào)800～1000 公里范圍內(nèi)線路占比，視鐵路運(yùn)輸線分布調(diào)整500～800 公里范圍的線路，重點(diǎn)鞏固和發(fā)展500 公里以內(nèi)的運(yùn)輸，這部分將會成為公路運(yùn)輸?shù)闹鲬?zhàn)場和利潤增長點(diǎn)。當(dāng)然，這與所運(yùn)載貨品密不可分，這種調(diào)整可能會對解決當(dāng)前公路運(yùn)輸價(jià)格倒掛、促使公路運(yùn)價(jià)合理回升起到推動作用。

4.3 主動參與公鐵聯(lián)運(yùn)，拓展多式聯(lián)運(yùn)

揚(yáng)長避短，重點(diǎn)考慮與鐵路干線運(yùn)輸?shù)你暯?，重點(diǎn)發(fā)展鐵路無法覆蓋的地區(qū)，轉(zhuǎn)向兩端公路短駁運(yùn)輸，主動參與聯(lián)運(yùn)，做好二次轉(zhuǎn)運(yùn)，完成“最后一公里”配送。在長途大宗物資運(yùn)輸過程中，要以鐵水為主、公路作為銜接，但現(xiàn)在公鐵也存在著“連而不暢、鄰而不接”的問題，特別是對于大型生產(chǎn)工礦企業(yè)，鐵路“最后一公里”在廠區(qū)、礦區(qū)，最后必須通過公路倒駁接載，這就需要我們做好規(guī)劃和銜接。此外，我們還要依托和借助鐵路站場資源優(yōu)勢，打造“軌道+倉儲配送”城市物流新模式，這也是今后公路運(yùn)輸重點(diǎn)發(fā)展方向之一。

4.4 開展貨源結(jié)構(gòu)調(diào)整

順應(yīng)國家的政策，公轉(zhuǎn)鐵主要是調(diào)整貨源結(jié)構(gòu)，我們除了關(guān)注貨源運(yùn)量的變化，還要關(guān)注貨源領(lǐng)域，因?yàn)椴煌呢浽搭I(lǐng)域?qū)ω浳锏囊蟛煌?。我們要根?jù)地區(qū)鐵路線路分布情況，逐步減少煤炭、礦產(chǎn)、鋼鐵等重質(zhì)貨源份額，深挖鮮活農(nóng)產(chǎn)品、高附加值貨源產(chǎn)品，拓展同城運(yùn)輸、農(nóng)村物流市場，暢通電子商務(wù)時(shí)代農(nóng)副產(chǎn)品進(jìn)城、農(nóng)村消費(fèi)品下鄉(xiāng)的雙向消費(fèi)兜底運(yùn)輸服務(wù)，拓展農(nóng)副產(chǎn)品銷售渠道，構(gòu)建縣、鄉(xiāng)、村三級農(nóng)村物流配送新模式，這也是今后公路運(yùn)輸企業(yè)的一個(gè)業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。

4.5 創(chuàng)新組織模式，發(fā)展特色運(yùn)輸

公轉(zhuǎn)鐵對公路運(yùn)輸是挑戰(zhàn)，也是倒逼行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的一個(gè)良好契機(jī)。要生存發(fā)展就要化弊為利，切實(shí)轉(zhuǎn)變運(yùn)輸服務(wù)模式，創(chuàng)新運(yùn)輸組織方式，發(fā)展甩掛運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、冷鏈運(yùn)輸、城市綠色貨運(yùn)工程等；利用信息通信技術(shù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺，開展“互聯(lián)網(wǎng)+貨物運(yùn)輸”新業(yè)態(tài)、新模式，響應(yīng)國家無車承載運(yùn)人試點(diǎn)要求，集約整合車輛、站場、貨源等零散物流資源，優(yōu)化物流市場格局，提升物流效率。同時(shí)，發(fā)揮公路運(yùn)輸裝備品種豐富的特點(diǎn)，開展特色運(yùn)輸，滿足不同運(yùn)輸量、不同運(yùn)輸目的的個(gè)性化服務(wù)需求。

4.6 發(fā)揮運(yùn)輸協(xié)會作用

在公鐵聯(lián)合的過程中，由于鐵路多年的老大地位，而公路又多年散、小、弱，在合作談判、利益分配以及市場劃分等方面公路可能話語權(quán)較小，這就需要公路運(yùn)輸企業(yè)打破單打獨(dú)斗的思維局限，抱團(tuán)取暖，增強(qiáng)合作實(shí)力，在公鐵聯(lián)運(yùn)合作談判中發(fā)揮公路運(yùn)輸企業(yè)協(xié)會或者聯(lián)盟的作用。

5 結(jié)語

公路運(yùn)輸是綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，也是有效銜接鐵路、水路、航空運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)“門到門”的唯一運(yùn)輸方式。當(dāng)前的公轉(zhuǎn)鐵是公路運(yùn)輸發(fā)展必須要經(jīng)歷的陣痛，山西作為內(nèi)陸省份，陸路運(yùn)輸主要依賴公路和鐵路，在降本增效、構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系的總要求下，兩種運(yùn)輸方式有競爭也有融合，彼此依賴，不可或缺，無法替代。面對結(jié)構(gòu)調(diào)整，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，我們既不能因困難而妄自菲薄，更不能因成績而妄自尊大，只有未雨綢繆，提前謀劃，突破原有的思維局限和市場界限，走協(xié)作、競爭、共享之路，才能有效發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢，在激烈的市場競爭中實(shí)現(xiàn)雙贏，在降本增效的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會高質(zhì)量發(fā)展的最終目標(biāo)。