顏儉楨，王文憲

（1.廣深鐵路股份有限公司 廣州東站，廣東 廣州 510610；2.五邑大學(xué) 軌道交通學(xué)院，廣東 江門529020)

廣州東站連接京廣鐵路(北京西—廣州)、廣深鐵路(廣州—深圳)、京九鐵路(北京—香港九龍)和廣梅汕鐵路(廣州東—汕頭)，是一座辦理普速跨線旅客列車客運(yùn)業(yè)務(wù)和少量貨運(yùn)業(yè)務(wù)的客、貨運(yùn)站。根據(jù)《廣州鐵路樞紐規(guī)劃(2016—2030年)》，穗深城際鐵路(新塘南—深圳機(jī)場)將引入廣州東站，廣州東站將成為廣州東部重要的綜合交通樞紐。目前，由于廣州東站的運(yùn)輸能力基本達(dá)到飽和狀態(tài)，無法滿足日益增長的客運(yùn)需求，因而亟需對廣州東站進(jìn)行擴(kuò)能改造，為穗深城際鐵路引入廣州東站創(chuàng)造有利條件。

1 穗深城際鐵路引入廣州東站分析

1.1 廣州東站布局及客運(yùn)組織現(xiàn)狀

廣州東站位于廣東省廣州市天河區(qū)，是由廣深鐵路股份有限公司管轄的1座客、貨運(yùn)特等站，北端連接京廣鐵路，南接廣深鐵路、京九鐵路和廣梅汕鐵路，處于在建狀態(tài)的穗深城際鐵路經(jīng)廣深鐵路III，IV線引入廣州東站。目前，廣州東站站房總建筑面積達(dá)11.4 hm2，共有8個候車室，占地面積達(dá)1.5 hm2，設(shè)計(jì)最高旅客聚集人數(shù)約為1.4萬人。廣州東站共有7座站臺和16條股道，旅客列車最大接發(fā)數(shù)量為290列/d，除2站臺和6站臺為低站臺，3站臺為專用站臺外，其余站臺均具備接發(fā)動車組列車的條件[1]。進(jìn)出站旅客流線以上進(jìn)下出為主、下進(jìn)下出為輔，主要進(jìn)出站通道是1樓的6 m和8 m出站通道，1樓進(jìn)站通道只有1條4.5 m的進(jìn)站通道。旅客候車按照不同的目的地分散在不同的樓層進(jìn)行候車，檢票后將通過進(jìn)站通道到達(dá)各個站臺，其中乘坐廣深鐵路和潮汕鐵路旅客列車的旅客主要利用4.5 m進(jìn)站通道到達(dá)4站臺和5站臺，或通過樓梯、自動扶梯或者無障礙直梯到達(dá)1站臺。

廣州東站的7座站臺和16條股道中，臨靠站臺的股道有12條，不臨靠站臺的股道有4條，可以接發(fā)動車組列車的站臺有1，3，4，5，7站臺，其中3站臺為開往香港方向列車的專用站臺，待開往香港方向列車夜間運(yùn)營時間結(jié)束后，3站臺可以接入部分終到廣州東站的旅客列車[2]。廣深鐵路旅客列車集中在II，6，8道辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)作業(yè)，乘坐廣深鐵路旅客列車的旅客前往4，5站臺乘車；開往潮汕方向的旅客列車主要安排在20道辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)作業(yè)，前往潮汕方向旅客前往1站臺乘車；長途旅客列車安排在14，16，III，IV道辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)作業(yè)，乘坐長途旅客列車的旅客前往2，6站臺乘車；7站臺的5，7道可以接發(fā)各種類型的旅客列車。不臨靠站臺的股道主要用于辦理通過旅客列車及貨物列車的相關(guān)作業(yè)。目前，廣州東站接發(fā)動車組列車的站臺能力接近飽和，而2，6站臺的能力又存在冗余，各個站臺的能力存在嚴(yán)重的不平衡。廣州東站站場平面示意圖如圖1所示，廣州東站臨靠站臺的股道主要分工情況如表1所示。

1.2 穗深城際鐵路引入廣州東站問題分析

圖1 廣州東站站場平面示意圖Fig.1 Layout of Guangzhou East Station yard

表1 廣州東站臨靠站臺的股道主要分工情況Tab.1 Tracks and their functions for temporary stop at Guangzhou East Station

穗深城際鐵路西起新塘南站，東至深圳機(jī)場站，正線全長約為76 km，是1條設(shè)計(jì)速度為140 km/h的城際鐵路，共設(shè)置15座車站。穗深城際鐵路經(jīng)新塘南站接入廣深鐵路III，IV線，運(yùn)行至廣州東站，成為珠三角城際鐵路網(wǎng)絡(luò)“一橫二縱”主骨架中白云機(jī)場—廣州—東莞—深圳機(jī)場縱向通道的重要組成部分。穗深城際鐵路引入廣州東站后，珠三角城市群內(nèi)的深圳、東莞、佛山等城市將憑借穗深城際鐵路實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。受制于廣州東站既有的站房格局和站臺運(yùn)用方式，穗深城際鐵路引入廣州東站后，廣州東站將面臨站臺無法靈活運(yùn)用、站臺接發(fā)車壓力進(jìn)一步增加、長途旅客列車無法正常開行的問題。

（1）站臺無法靈活運(yùn)用。目前，廣州東站日均接發(fā)旅客列車數(shù)量為271列/d，其中接發(fā)通過旅客列車數(shù)量為63列/d，接發(fā)通過貨物列車數(shù)量為87列/d，取送圖定旅客列車車底數(shù)量為78列/d。另外，廣州東站機(jī)車換掛，取送車底等作業(yè)較為固定，機(jī)車換掛作業(yè)每天需要占用廣州東站南咽喉42次，與廣深鐵路I，II線的動車組列車接發(fā)流線交叉干擾較為嚴(yán)重[3]。受制于廣州東站2，3，6站臺禁止接發(fā)動車組列車和1，4，5站臺接發(fā)車能力已經(jīng)趨于飽和的實(shí)際情況，穗深城際鐵路動車組只能安排在7站臺進(jìn)行客運(yùn)作業(yè)，造成廣州東站站臺無法靈活運(yùn)用。

（2）站臺接發(fā)車壓力增加。由于廣州東站的2站臺和6站臺均為低站臺，不符合動車組列車乘降要求，因而無法接發(fā)動車組列車[4]。在1，3，4，5站臺的接發(fā)車能力接近飽和的情況下，1站臺剩余接發(fā)車能力僅為1列，3站臺為接發(fā)開往香港方向列車的專用站臺，4，5站臺剩余接發(fā)車能力均僅為3列，7站臺剩余接發(fā)車能力僅為4列，廣州東站各站臺的接發(fā)車壓力普遍較大。由于穗深城際鐵路由廣深鐵路III，IV線引入，為減少穗深城際鐵路和廣深鐵路旅客列車運(yùn)營的交叉干擾，需要利用7站臺接發(fā)穗深城際鐵路動車組列車，但7站臺接發(fā)車能力無法滿足廣州東站的遠(yuǎn)期客運(yùn)需求，廣州東站站臺的接發(fā)車壓力將進(jìn)一步增大。

（3）長途旅客列車難以正常開行。在廣州東站既有站場條件和既有接發(fā)車分工條件下，7站臺每天只能接入2對穗深城際鐵路動車組列車，在不考慮動車組車底交路成組接續(xù)情況，每天最多只能接入5對穗深城際鐵路動車組列車，與需求存在較大差距[5]。另外，由于7站臺受到發(fā)線通過能力的限制，長途旅客列車的接發(fā)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到12列，其中長途列車還需要進(jìn)行車底進(jìn)出庫，機(jī)車換掛等技術(shù)作業(yè)，股道占用時間較長。如果需要增加動車組列車的接發(fā)對數(shù)，為減少股道占用時間，提高到發(fā)線的通過能力，部分長途旅客列車將難以正常開行。

2 廣州東站擴(kuò)能改造方案分析

2.1 站房改造方案

由于廣州東站既有站房1樓的6 m通道存在旅客進(jìn)出站流線嚴(yán)重交叉干擾的問題，并且乘坐潮汕鐵路旅客列車的旅客通過7站臺乘車的走行距離較遠(yuǎn)[6]。為減輕廣州東站既有站房1樓旅客進(jìn)出站流線交叉干擾的嚴(yán)重程度，壓縮旅客通過7站臺乘車的走行距離，對潮汕鐵路候車室距離最近的行包通道進(jìn)行改造。通過改造行包通道為進(jìn)站通道、調(diào)整旅客進(jìn)出站流線、進(jìn)出站通道專用化等一系列措施，達(dá)到廣州東站旅客流線順暢和壓縮旅客進(jìn)站乘車走行距離的效果。

（1）改造行包通道為進(jìn)站通道。廣州東站將既有行包通道改造為乘坐動車組列車的旅客進(jìn)入各站臺的乘降通道，增加通往2，3，4，6，7站臺的南向通道，并相應(yīng)加裝扶梯和無障礙電梯，旅客可以憑借扶梯和無障礙電梯到達(dá)各站臺乘車。廣州東站通過改造既有行包通道為進(jìn)入各站臺的乘降通道，可以為乘坐動車組列車的旅客提供獨(dú)立的進(jìn)站通道，旅客通往站臺的流線將不再集中，進(jìn)站流線交叉干擾的嚴(yán)重程度將得到有效減輕，其他通道的客流壓力將得到有效緩解。廣州東站行包通道改造方案示意圖如圖2所示。

（2）調(diào)整旅客進(jìn)出站流線。廣州東站增加進(jìn)站通道為乘坐動車組列車的旅客實(shí)現(xiàn)分流，旅客流線交叉的嚴(yán)重程度將得到有效緩解。為進(jìn)一步緩解廣州東站旅客流線交叉干擾的嚴(yán)重程度，廣州東站通過調(diào)整旅客進(jìn)出站流線，集中引導(dǎo)旅客通過4.5 m和行包通道進(jìn)站，可以解決當(dāng)7站臺組織乘坐動車組列車的旅客進(jìn)站乘車時，其他站臺到達(dá)旅客通過6m通道出站存在的旅客進(jìn)出站流線交叉干擾問題，縮短旅客進(jìn)出站的走行距離。

（3）進(jìn)出站通道專用化。廣州東站行包通道改造為進(jìn)站通道后，進(jìn)站旅客通過進(jìn)站通道可以到達(dá)各個站臺，有效壓縮進(jìn)站旅客的走行距離，1樓進(jìn)出站通道將實(shí)現(xiàn)專用化。廣州東站進(jìn)出站通道專用化后，8 m和6 m通道主要為乘坐到達(dá)長途旅客列車的旅客和乘坐動車組列車的旅客的出站通道，4.5 m通道主要用于乘坐廣深鐵路動車組列車的旅客進(jìn)站，改造后的行包通道主要用于乘坐潮汕鐵路動車組列車的旅客進(jìn)站。廣州東站實(shí)施進(jìn)出站通道專用化，將進(jìn)一步避免進(jìn)出站旅客流線的交叉干擾，縮短旅客前往站臺的走行距離，旅客的乘車滿意度將大幅提升。

2.2 站場改造方案

廣州東站目前設(shè)有7座站臺和16條股道，由于2站臺無法接發(fā)動車組列車，造成動車組列車在1，3，4，5，7站臺的接發(fā)壓力較大，上述站臺的接發(fā)車計(jì)劃無法靈活調(diào)整。由于廣州東站既有站場的到發(fā)線運(yùn)用能力緊張及南咽喉占用時間較為密集，加開動車組列車的空間十分有限[7-8]，廣州東站通過實(shí)施加高2站臺、調(diào)整站臺股道分工任務(wù)和優(yōu)化南咽喉接發(fā)車方式等一系列措施，達(dá)到廣州東站站臺靈活運(yùn)用，增加廣州東站站場通過能力和接發(fā)車能力的效果。

（1）加高2站臺。由于目前廣州東站2站臺為低站臺，無法接發(fā)動車組列車，為提升廣州東站站臺運(yùn)用的靈活性，按照標(biāo)準(zhǔn)，對廣州東站的2站臺(14，16道)的站臺平面加高至1.1 m，加高后的2站臺寬度為12.33 m，長度為547.5 m，雨棚長度為494 m。加高后的2站臺投入使用后，可以接發(fā)動車組列車，有效提升廣州東站站臺運(yùn)用的靈活性。

圖2 廣州東站行包通道改造方案示意圖Fig.2 Renovation plan of package and postbag passage of Guangzhou East Station

（2）調(diào)整站臺股道分工任務(wù)。廣州東站的2站臺經(jīng)過加高后，2站臺由原來只能夠接發(fā)長途旅客列車的站臺轉(zhuǎn)變?yōu)榭梢越影l(fā)動車組列車和長途旅客列車的站臺，站臺股道分工任務(wù)可以隨時調(diào)整。通過調(diào)整股道分工任務(wù)，7站臺可以接發(fā)長途旅客列車12列，與廣州東站改造前相比增加1列，穗深城際鐵路動車組列車接發(fā)數(shù)量將增加56列，廣深鐵路動車組列車接發(fā)數(shù)量將減少30列，廣州東站各站臺股道分工將更為靈活。調(diào)整站臺股道分工任務(wù)后各站臺股道運(yùn)用情況如表2所示。

表2 調(diào)整站臺股道分工任務(wù)后各站臺股道運(yùn)用情況Tab.2 Tracks and their functions after adjustment

（3）優(yōu)化南咽喉接發(fā)車方式。目前，廣州東站南咽喉共接發(fā)旅客列車321列，而4站臺和5站臺的接發(fā)旅客列車數(shù)量達(dá)到149列，均在廣州東站南咽喉接發(fā)，接近廣州東站南咽喉接發(fā)旅客列車總數(shù)的一半，導(dǎo)致廣州東站南咽喉接發(fā)車壓力較大。廣州東站2站臺加高后可以接發(fā)穗深城際鐵路動車組列車，為減少廣州東站南咽喉的接發(fā)車壓力，廣州東站南咽喉可采用平行進(jìn)路接發(fā)車方式，達(dá)到增加廣州東站南咽喉接發(fā)車能力的目的。廣州東站站場改造后，7站臺受到重點(diǎn)開行列車交叉影響的接發(fā)旅客列車數(shù)量將由45列下降到14列，2站臺接發(fā)動車組數(shù)量將增加到31列，穗深城際鐵路動車組列車可以在廣州東站正常接發(fā)，從整體上提高廣州東站的接發(fā)車能力和旅客運(yùn)輸能力。

3 結(jié)束語

廣州東站作為連通4條鐵路的大型鐵路車站，在穗深城際鐵路引入廣州東站后，將逐步發(fā)展成為廣州東部重要的綜合交通樞紐。為保證穗深城際鐵路引入廣州東站后廣州東站的正常有序運(yùn)營，廣州東站實(shí)行調(diào)整旅客流線、調(diào)整站臺股道分工任務(wù)、改造2站臺等一系列措施來實(shí)現(xiàn)廣州東站的有效擴(kuò)能。對廣州東站進(jìn)行擴(kuò)能改造可以全面提高廣州東站的通過能力和客運(yùn)能力，促進(jìn)實(shí)現(xiàn)廣州鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)協(xié)調(diào)，增強(qiáng)廣州市鐵路網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，為穗深城際鐵路引入廣州東站打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，為推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供支撐。