蘇群

一個國家的興旺盛衰，取決于肩負(fù)未來的青年。這些青年由什么樣的領(lǐng)袖引領(lǐng)？樹立了什么樣的人生觀、世界觀？才是一個國家明天的路標(biāo)。

他們，被稱為車界的靈魂。有的，影響著當(dāng)今汽車市場格局的變遷;有的被看作“救世主”般的存在，熱血、睿智，傾盡一生的學(xué)識與熱誠投身事業(yè)，帶領(lǐng)一批人、一個企業(yè)、一個品牌走出痛楚和困境……

汽車工業(yè)的發(fā)展離不開前輩們的辛苦付出，那些彪炳汽車史冊的偉大人物，無不是青年人的汽車造夢者。但是，正如張學(xué)友所唱的那樣，這些造夢者的故事，可能與我們想像的一點也不一樣……

汽車的探索與誕生離不開卡爾·本茨

1885年，德國工程師卡爾·本茨把一臺單缸煤氣發(fā)動機(jī)安裝到—輛兩座三輪車上，制成了第一輛機(jī)動車，這就是最早的汽車。這時的汽車看起來和馬車沒什么兩樣，只是多了臺發(fā)動機(jī)。因此，它被稱為“第一輛不用馬拉的馬車”。

由于家境清寒，在先后輾轉(zhuǎn)了斯魯厄機(jī)械廠學(xué)徒、制秤廠設(shè)計師、橋梁建筑公司工長等工作后，1872年，卡爾·本茨決定創(chuàng)建一個鐵器鑄造工廠，但因經(jīng)濟(jì)不景氣，工廠成立之后即面臨倒閉。

窮困潦倒中，卡爾·本茨決定制造可以獲取高額利潤的發(fā)動機(jī)作為人生轉(zhuǎn)機(jī)。1879年，他發(fā)明了第一臺單缸煤氣發(fā)動機(jī)。但這臺發(fā)動機(jī)并沒有改變公司的經(jīng)濟(jì)窘境，破產(chǎn)的威脅依然存在。

這位不服輸?shù)牡聡?，并沒有被清貧打敗。1886年1月29日，卡爾·本茨發(fā)明了第一輛不用馬拉的三輪車，公司獲得汽車制造專利權(quán)，正是這個日子，被確認(rèn)為汽車的生日?，F(xiàn)在，這輛車仍保存在慕尼黑的汽車博物館。

這輛汽車配備的小型臥式單缸四沖程汽油機(jī)、電點火、化油器、水冷式散熱器、轉(zhuǎn)向系和管式車架在內(nèi)的眾多個性化技術(shù)，即使在今天看來，也足以讓后來者肅然起敬。

1906年，卡爾·本茨和兩個兒子在拉登堡成立了卡爾·本茨父子公司，擁有了德國最大的汽車制造廠，開始生產(chǎn)之后名揚(yáng)四海的奔馳汽車。1926年，卡爾·本茨的汽車公司與戴姆勒汽車公司合并，成為戴姆勒-奔馳公司。我們現(xiàn)在提到的奔馳汽車公司并不是由卡爾·本茨-創(chuàng)辦，它是汽車發(fā)明的鼻祖卡爾·本茨和戈特利布·戴姆勒兩大汽車巨人的合作。這兩位汽車發(fā)明巨匠雖然分別在僅距80公里的兩座小城，卻從未見過一次面，成為汽車史上的一大憾事。

三年后，為汽車夢想奮斗了一生的卡爾·本茨離開了人世。

卡爾·本茨說：“世界上沒有比發(fā)明更令人心動的了。”這位汽車發(fā)明者把一生都交給了他的創(chuàng)造。他對科學(xué)執(zhí)著的態(tài)度，讓他嘗到了成功的果實，從此也改變了人類的生活。如今，他的名字已不僅僅是一個代號或符號，似乎也已成為一種象征。

卡爾·本茨用一生對汽車技術(shù)的執(zhí)著實現(xiàn)了制造汽車的夢想，但在締造了自己的企業(yè)帝國后，他也能在技術(shù)角度之外，用市場的思維來做出決斷。也許，奔馳現(xiàn)在的出色基因，正是他這兩點的悠久傳承。

在汽車發(fā)明之前，卡爾·本茨沒有工廠、沒有資金，是妻子貝爾塔變賣了嫁妝和首飾，一直默默地支持他。他常常是餓著肚子拼命工作，設(shè)計方案不知修改了多少遍……他的執(zhí)著像一條寬闊的大河，沖刷淘洗著一代代青年汽車人的靈魂，滋養(yǎng)著一代代青年汽車人的精神，這個德國男人深邃的目光，對很多青年來說，是一種深長的教育。

汽車的實用與量產(chǎn)離不開亨利·福特

在全世界，“汽車之父”只有卡爾·本茨一人。同樣，享有“汽車大王”之美譽(yù)的也只有亨利·福特一人，是他將人類社會帶入了汽車時代。

亨利·福特是世界上第一位使用流水線大批量生產(chǎn)汽車的人。他的生產(chǎn)方式使汽車成為一種大眾產(chǎn)品，不但革命了工業(yè)生產(chǎn)方式，對現(xiàn)代社會也產(chǎn)生了巨大影響。美國學(xué)者麥克·哈特所著的《影響人類歷史進(jìn)程的100名人排行榜》一書中，亨利·福特是唯一上榜的企業(yè)家。

100年多前，汽車是有錢人的奢侈品，當(dāng)時一部車的價格為4000多美元，亨利·福特的夢想就是要制造出一款每個人都買得起的汽車，他認(rèn)為汽車就是要為大眾服務(wù)。1908年10月，亨利·福特在底特律市的車廠里制造出他辛苦實驗20年的結(jié)晶——福特T型車，而這一年也是汽車工業(yè)重要的一年。

亨利·福特是個天生的機(jī)械師，他小時候的玩具就是各種工具。從13歲開始，他修表、修機(jī)器，17歲起到一個機(jī)械廠作學(xué)徒、機(jī)械師。到了23歲，制造經(jīng)驗日漸豐富的亨利·福特開始研制使用內(nèi)燃發(fā)動機(jī)帶動的交通工具。

1898年，亨利·福特成立了第一家汽車公司，但只生產(chǎn)了25輛汽車便于1900年破產(chǎn)。1903年6月16日，亨利·福特再次成立汽車公司，并一直擔(dān)任總經(jīng)理。同年，公司生產(chǎn)出第一輛福特牌汽車。

1903年到1908年之間，亨利·福特和他的工程師們狂熱地研制了19款不同的汽車，并按字母順序?qū)⑺麨锳型車到S型車，其中有一些只是試驗性車型，從未向公眾推出，它們有的是兩個或四個氣缸，其中有—輛是六個;有的使用鏈?zhǔn)絺鲃友b置，有的則是輪式傳動裝置……這些汽車最終成了T型車的技術(shù)基礎(chǔ)。

T型車于1908年10月1日一經(jīng)推出，很快就令千百萬美國人著迷。最初售價850美元/輛。因價格合理，第一年，T型車的產(chǎn)量就達(dá)到10660輛，創(chuàng)造了汽車行業(yè)的紀(jì)錄。

1913年，亨利·福特創(chuàng)立了全世界第一條汽車流水裝配線。這種流水作業(yè)法后來被稱為“福特制”，并在全世界廣泛推廣。這不僅為汽車制造業(yè)，也為整個工業(yè)界帶來了偉大變革，而以此帶來的生產(chǎn)效率使福特T型車最終降到了260美元/輛。

到1921年，T型車的產(chǎn)量已占世界汽車總產(chǎn)量的56.6%。福特汽車公司的T型車不僅改變了世界，而且代表著至今仍推動福特汽車公司不斷前進(jìn)的創(chuàng)新和客戶至上的理念。亨利·福特的目標(biāo)是生產(chǎn)“全球車”，不論從哪方面講，他都成功了。自1908年10月1日第一輛T型車交貨以來，直至1927年夏天T型車成為歷史，共售出1500多萬輛。

T型車第一個將發(fā)動機(jī)氣缸體和曲軸箱做成單一鑄件;第一個使用可拿掉的氣缸蓋以利檢修;第一個大量使用由福特汽車公司自己生產(chǎn)的輕質(zhì)耐用的釩鋼合金。福特T型車采用后輪驅(qū)動，搭備兩個前進(jìn)檔和一個倒車檔，靈巧的“行星”齒輪交速器讓新手也覺得換檔輕松自如，最高時速可達(dá)72公里/小時，這個速度也改變了當(dāng)時的道路型態(tài)，讓美國建立了世界上第一條高速公路。

諸如此類的創(chuàng)新和改進(jìn)，加之亨利·福特生產(chǎn)的T型車固有的價值，使它在世界進(jìn)一步趨于城市化之際成為最佳的個人交通工具。在生產(chǎn)期內(nèi)及其之后將近十年間，T型車通過好萊塢載入史冊，成了好萊塢著名影星最青睞的汽車，也是好萊塢一些最棒的無聲電影中的汽車明星。

1919年，亨利·福特買下了公司其他股東的股份，獨(dú)占了該公司，并利用花旗銀行的資金擴(kuò)大再生產(chǎn)，使公司成為20世紀(jì)世界最大的汽車公司，福特本人也被稱為“汽車大王”，其家族成為美國幾個主要財閥之一。

亨利·福特留下的不僅僅是福特汽車這個品牌，他還代表著一種執(zhí)著的、永不言棄的創(chuàng)業(yè)精神。著名的《財富》雜志在評選“20世紀(jì)最偉大的企業(yè)家”時是這樣評價亨利·福特的：“20世紀(jì)的企業(yè)家，是這樣一位工業(yè)創(chuàng)建者，他改變了我們生活的每一片土地，第一個創(chuàng)建了“大市場”，并為之供應(yīng)產(chǎn)品，他是我們生平見過的最偉大的企業(yè)家。”

1947年4月3日，亨利·福特去世。葬禮的那一天，美國所有的汽車生產(chǎn)線停工一分鐘，紀(jì)念這位汽車界的偉大人物。

汽車的多樣與精彩離不開恩佐·法拉利

恩佐·法拉利是法拉利汽車公司的創(chuàng)始人，就像奔馳的卡爾·本茨、福特的亨利·福特等人一樣，他在汽車制造業(yè)享有“賽車之父”的盛譽(yù)。法拉利一生致力于提高賽車性能。他是一個孤僻的人，卻能夠激勵周圍每一個人，讓他們?yōu)榱俗约旱膲粝攵黠@其能。

1947年，恩佐·法拉利創(chuàng)立了法拉利公司，并生產(chǎn)出第一輛法拉利125S汽車，這被看作是現(xiàn)代賽車文化的起源。直到1988年去世，恩佐·法拉利贏得了14次勒芒24小時耐力賽冠軍和9次F1總冠軍，他的名字已成為世界上最具聲望的一個高性能賽車品牌。

恩佐·法拉利是一位鐵匠之子，父親成立了一座引擎維修工廠，父子兩人都曾參加早期在意大利舉行的汽車競賽，法拉利想要成為賽車手的渴望很早便已萌芽。因父親死亡，法拉利輟學(xué)后開始賺錢養(yǎng)活自己，第一份工作是車床技師，生活困苦。第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，法拉利入伍，1918年大戰(zhàn)結(jié)束，退伍的他找到試車手的工作，1939年擔(dān)任Alfa賽車部門董事。

法拉利不僅是一位優(yōu)秀的賽車手，更是一位深具潛力的行政管理人。1929年，他成立了自己的史卡得利亞法拉利公司。也就是在這段時間，法拉利首次將“躍馬”這個標(biāo)志固定在自己的賽車上。經(jīng)過數(shù)年，法拉利將圖案的外觀改變成目前的樣子：駿馬以單一后腳昂立，馬尾巴聳立。

第二次世界大戰(zhàn)期間，法拉利的工廠被炸毀。兩年后，工廠重建。1960年投入股市。1969年FIAT加入法拉利，成為法拉利最重要的股東。1963年法拉利在Maranello創(chuàng)辦訓(xùn)練學(xué)校。1972年在Fiorano建了一條試車賽道。

二戰(zhàn)結(jié)束前，法拉利旗下有200多位工人，他自己擁有二十年擔(dān)任賽車手、車隊經(jīng)理和制車廠長等工作經(jīng)驗。法拉利確信賽車競賽中的勝利，將會推動轎車的銷售量。正是這種觀點，1947年，與他同名的汽車公司誕生。之后，法拉利賽車小組幾乎主宰了半數(shù)以上的比賽，他們最輝煌的紀(jì)錄是在1952-1953年的賽車季，當(dāng)時，賽車界正利用較小型的二級方程式車賽來決定世界冠軍，而法拉利連續(xù)十四次贏得勝利。

產(chǎn)于1968年至1976年法拉利Dino，被譽(yù)為史上最經(jīng)典的法拉利跑車之一，但它也承載了創(chuàng)始人恩佐·法拉利永遠(yuǎn)都抹不去的傷痛。

1932年1月，在意大利的小鎮(zhèn)摩德納，法拉利的兒子阿爾弗雷德·法拉利出生了。大眾熟悉的迪諾（Dino）是阿爾弗雷德的小名。恩佐對兒子非常疼愛，為了多與兒子在一起，他甚至放棄了職業(yè)賽車手的工作。迪諾小的時候，恩佐非常希望他以后在事業(yè)上能夠獲得成功，因此，迪諾被送去了歐洲最好的學(xué)校讀書。

迪諾沒有辜負(fù)父親的期望，從小就表現(xiàn)出對汽車濃厚的興趣和天生的才華。1955年底，在瑞典完成工程學(xué)學(xué)業(yè)的迪諾建議自己的父親為F2賽事開發(fā)1.5LDOHC V6引擎。但是沒有想到的是，就在這個年輕人剛剛要開始施展自己才華的時候，卻被診斷出患有肌肉萎縮癥，那年他還不滿20歲。

由于免疫系統(tǒng)脆弱，病毒開始攻擊迪諾的腎臟。但即使在醫(yī)院住院期間，他也不忘和工程師維托里奧詳細(xì)討論關(guān)于那款V6引擎的技術(shù)。遺憾的是，他最終也沒能見到那款引擎面世。1956年6月30日，年僅24歲的迪諾去世。

迪諾的早逝對恩佐·法拉利打擊很大，他此后極少在公開場合露面。每次外出時，始終戴著墨鏡。不僅在賽車場上見不到他，即使公司的重大決策，他也是通過觀看錄像和助手的資料來制定的。

在迪諾死后，恩佐·法拉利選擇以兒子的名字為一款跑車命名，于是就有了Dino，唯一一輛沒有掛法拉利躍馬標(biāo)志的法拉利。而這款著名的法拉利跑車，正是采用了迪諾參與設(shè)計的V6發(fā)動機(jī)。自迪諾停產(chǎn)以后，法拉利就不再生產(chǎn)V6發(fā)動機(jī)的跑車。

而后，法拉利開始將旗下的股份出售給菲亞特公司，到1969年，菲亞特對法拉利的持股達(dá)到50%，1988年，這一數(shù)字達(dá)到90%。

半個世紀(jì)后的今天，各種大賽中仍然可見法拉利汽車的身影，在一級方程式車賽中，他們是唯一使用原廠引擎作為賽車動力的參賽者，不像福特、雷諾、本田等對手，都是從別的制造廠購買引擎。

法拉利主導(dǎo)賽車界近七十年，他制造的汽車曾贏過世界各地的五千多項賽事，囊括二十五項世界冠軍，他在跑車賽的成功幾乎眾所皆知，歐洲的每一項主要汽車賽，法拉利車手都曾奪冠。

正是恩佐·法拉利的不懈堅持，才締造出輝煌的法拉利王朝。

四缸車之父 路易斯·潘哈德

1889年創(chuàng)建世界上最早的汽車制造廠，使汽車的制造進(jìn)入工業(yè)化生產(chǎn)階段。他首次以發(fā)動機(jī)前置、后輪驅(qū)動的方式造車，奠定了汽車傳動裝置布置的基礎(chǔ)。1896年生產(chǎn)出第一輛四缸發(fā)動機(jī)，推動了汽車發(fā)動機(jī)向多氣缸發(fā)展。

亞洲傳奇汽車大師 本田宗一郎

本田宗一郎是日本本田公司的創(chuàng)始人，出身于一個貧寒的鐵匠家庭，22歲開辦自己的一家汽車修理廠。1946年開辦本田技術(shù)所，生產(chǎn)摩托車。1963年開始生產(chǎn)汽車，并且在小型汽車市場獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，擁有470項發(fā)明和150多項專利，創(chuàng)立了“HONDA（本田）”品牌，被現(xiàn)代工業(yè)界譽(yù)為“亨利福特以來唯一的最杰出最成功的機(jī)械工程企業(yè)家”。

饒斌 中國汽車工業(yè)之父

饒斌享有“中國汽車工業(yè)之父”的盛譽(yù)。1953年7月，是他把第一锨黑土拋向一汽建設(shè)奠基石，并接受了生產(chǎn)紅旗轎車的任務(wù);1964年，他又奉命到武當(dāng)山，主持創(chuàng)建了二汽……

1949年12月，毛主席第一次訪蘇時，在火車上接見了時任哈爾濱市市長的饒斌。上世紀(jì)50年代初，饒斌被降職，恰好當(dāng)時要籌建第一汽車制造廠，饒斌自告奮勇去擔(dān)任廠長。中央在討論人選時，毛主席想起在哈爾濱見過高大英武的饒斌，問：“是那個當(dāng)市長的白面書生嗎？他夠厲害嗎？”在得到肯定回答后，毛主席點點頭，中央正式任命饒斌為長春第一汽車制造廠廠長。

第一汽車制造廠的興建，是毛主席和當(dāng)時的蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人斯大林親自商定的。當(dāng)時的機(jī)械工業(yè)部對能否在三年內(nèi)建成感到疑慮，而蘇聯(lián)專家則要求一定要如期完成，為此，中共中央政治局召開會議專門研究此事，決定全國都來支持一汽建設(shè)。1953年6月9日，毛主席簽發(fā)《中共中央關(guān)于三年建成長春第一汽車制造廠的指示》，這天成為新中國汽車工業(yè)的發(fā)祥日。

有全國人民的支援，壯志滿懷的饒斌全身心投入到轟轟烈烈的建設(shè)熱潮之中，他不僅是汽車廠長，還是建筑公司經(jīng)理，工作強(qiáng)度很大，以至于回到家常常飯菜沒端上桌，人已酣然入夢。為了掌握汽車工業(yè)制造技術(shù)和建筑技術(shù)，他虛心向技術(shù)人員和有經(jīng)驗的老工人求教，成為能夠推車送漿、操作機(jī)床、摘掉不懂汽車工業(yè)“白帽子”的領(lǐng)導(dǎo)干部。

1956年7月14日，一汽總裝線上開出由中國人自己制造的第一批解放牌載貨汽車，結(jié)束了中國不能自己制造汽車的歷史。1960年1月，饒斌奉調(diào)北京，擔(dān)任機(jī)械部副部長兼汽車軸承局局長。1963年，他被下放到南京汽車制造廠，出行沒有小轎車，走路或騎自行車，吃飯排隊，看病付藥費(fèi)，這讓他感覺“回到了群眾中”。1964年，中國經(jīng)濟(jì)形勢好轉(zhuǎn)，毛主席說：“建設(shè)第二汽車廠是時候了。”籌建二汽的工作又落到饒斌頭上。項目選址確定在湖北十堰。在一汽，他工作了7年，而在二汽，工作了16年。

二汽建成投產(chǎn)后，饒斌調(diào)回北京，擔(dān)任機(jī)械部部長。改革開放之初，中央同意引進(jìn)汽車合資項目，饒斌建議由上海承擔(dān)。在一些國家拒絕合作的同時，美國通用、福特和德國大眾都表示了濃厚興趣，經(jīng)過60多輪談判，基本上確定與德國合作15萬輛的項目，因為只有他們愿意提供1982年投產(chǎn)的桑塔納新車。

不料，中國代表團(tuán)一行赴德國考察時，德國大眾內(nèi)部卻出現(xiàn)分歧，負(fù)責(zé)財務(wù)的總裁認(rèn)為這樣大的項目花錢多、利潤少，而且外匯難以平衡，于是派人到北京打退堂鼓。饒斌在與德方談判時建議，將15萬的規(guī)模壓縮為3萬，主張走少投資、快見效、滾雪球發(fā)展的思路，這個建議獲得大眾公司高層首肯。

中國汽車工業(yè)公司成立后，饒斌擔(dān)任董事長。他全身心投入到治理“散亂差”的中國汽車工業(yè)，改變“缺重少輕，轎車幾乎是空白”的局面。然而，一次強(qiáng)力“地震”突然襲來。

1984年8月11日，中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組在北戴河召開會議，聽取一汽匯報，把不知情的饒斌和李剛叫去旁聽。一汽、二汽自立門戶，饒斌和李剛完全沒有思想準(zhǔn)備。然而，更大的意外是：生產(chǎn)了25年的紅旗轎車被勒令停產(chǎn)。

今天人們說到第一代紅旗轎車，往往先說它的造型怎么合乎民族風(fēng)格，然后就說紅旗是用榔頭敲打出來的，兩句話一褒一貶。親身參與紅旗轎車發(fā)動機(jī)開發(fā)的李剛說，V8發(fā)動機(jī)才是第一代紅旗的技術(shù)亮點，在上世紀(jì)50年代堪稱一流技術(shù)，除了美國頂級豪華轎車采用外，蘇聯(lián)也用在領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的海鷗轎車上。德國、日本采用V8發(fā)動機(jī)則是多年以后的事情了。

停產(chǎn)紅旗，改乘進(jìn)口車，未經(jīng)論證，就這么定了。這個重創(chuàng)，對中國汽車工業(yè)、對中汽公司，尤其對紅旗轎車的開發(fā)者饒斌和李剛來說，無疑是致命的一擊。

1987年7月15日，饒斌回到一汽參加解放牌卡車出車30年紀(jì)念大會。會上，他突然激動地講起了轎車：“我老了，不能和大家一起投身第三次創(chuàng)業(yè)。但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協(xié)力把轎車造出來，去實現(xiàn)我們中國幾代汽車人的轎車夢！”說完潸然淚下。十幾天后，饒斌病倒在上海。8月29日，饒斌在上海逝世，享年74歲。

孟少農(nóng) 中國汽車技術(shù)之父

孟少農(nóng)，祖籍湖南。20世紀(jì)30年代，面對國家災(zāi)難和民族危亡，許多有識之士發(fā)出“實業(yè)救國”的呼吁，這對孟少農(nóng)抉擇其人生之路產(chǎn)生很大影響，他本來愛好文學(xué)，后棄文學(xué)工。高中畢業(yè)后，孟少農(nóng)考入清華大學(xué)機(jī)械工程系。1941年，赴美進(jìn)入著名的麻省理工學(xué)院機(jī)械系，之后又在美國福特汽車公司、錘上蘭森機(jī)器公司等考察和學(xué)習(xí)了兩年。

1946～1948年，孟少農(nóng)回到母校清華大學(xué)執(zhí)教，創(chuàng)辦了中國第一個汽車專業(yè)班，獨(dú)授汽車工程、機(jī)械制造等課。他把第二次世界大戰(zhàn)期間發(fā)展起來的先進(jìn)的機(jī)械工程學(xué)術(shù)介紹到中國，他教的機(jī)械制造課選用當(dāng)時很新的“Metal Process”作課本，替系內(nèi)購置了教學(xué)用的微型電影放映機(jī)與幻燈機(jī)，每周課外放映國外機(jī)械產(chǎn)品、加工方法等。

1950年3月初，重工業(yè)部成立了汽車工業(yè)籌備組，郭力任主任，孟少農(nóng)任副主任。孟少農(nóng)協(xié)助郭力抓了兩件事：一是調(diào)查研究，收集舊中國有關(guān)汽車和汽車工業(yè)基本情況。二是集結(jié)和培養(yǎng)技術(shù)骨干。憑著在清華大學(xué)任教等諸多條件，他廣泛招集人才，很快集合起新老技術(shù)人員近200人的一支精干隊伍，這批人才以后成為中國汽車界主要骨干力量。

1952年7月，重工業(yè)部選派以孟少農(nóng)為首的駐莫斯科代表小組，負(fù)責(zé)辦理一汽技術(shù)設(shè)計聯(lián)絡(luò)、設(shè)備訂貨與分交、聘請專家、派遣實習(xí)人員等事宜。經(jīng)與多方反復(fù)商定，一汽從蘇聯(lián)引進(jìn)工廠設(shè)計、產(chǎn)品設(shè)計、工藝設(shè)計、工裝設(shè)備、技術(shù)文件和一整套組織設(shè)計;訂購成套設(shè)備5千余臺;聘請各類專家近200名;派遣實習(xí)生近600名。

出任一汽副廠長兼副總工程師后，孟少農(nóng)與先后派遣到蘇聯(lián)實習(xí)的大部分人員一個一個談話，告訴他們學(xué)什么，怎么學(xué)，學(xué)回來干什么。他抓干部技術(shù)、業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，親自備課、講課，制定各類培訓(xùn)計劃，組織指導(dǎo)實施，使一汽掀起學(xué)文化、學(xué)管理、學(xué)技術(shù)的熱潮。

1955年下半年，一汽進(jìn)入零件調(diào)試階段，孟少農(nóng)主管產(chǎn)品設(shè)計、工藝、冶金和生產(chǎn)準(zhǔn)備等部門工作，經(jīng)常深入現(xiàn)場，檢查了解零件調(diào)試計劃執(zhí)行情況，及時解決處理一些重大技術(shù)問題，保證調(diào)試生產(chǎn)按計劃進(jìn)行。

1956年7月15日，一汽經(jīng)過三年艱苦奮戰(zhàn)，勝利投產(chǎn)，結(jié)束了中國不能生產(chǎn)汽車的歷史。孟少農(nóng)不失時機(jī)地把主要精力轉(zhuǎn)移到考慮如何提高質(zhì)量和發(fā)展多品種問題。他多次強(qiáng)調(diào)：“中國汽車工業(yè)需要大發(fā)展，技術(shù)工作要走在前頭，要有準(zhǔn)備，要學(xué)會自己走路?！?1月，他組織制定一汽1957～1962年解放牌汽車設(shè)計改進(jìn)和發(fā)展新品種規(guī)劃，其中包括解放車的改進(jìn)、設(shè)計CA-11型平頭新解放及其派生的自卸車、牽引車、公共汽車和開發(fā)軍用車和轎車系列。經(jīng)過多年努力，除公共汽車外，其余全部實現(xiàn)。

上世紀(jì)60年代初，一汽按照蘇聯(lián)吉爾157圖紙，試制出兩批軍用越野車，但存在不少問題，不能正式投產(chǎn)，急需修改設(shè)計。孟少農(nóng)非常重視該車設(shè)計改進(jìn)工作，組織人員到部隊調(diào)查，集合有關(guān)人員討論改進(jìn)方案，并反復(fù)論證，還親自參與審定整車和各個總成設(shè)計結(jié)構(gòu)和圖紙，深入到圖桌旁指導(dǎo)工作。

為提高解放牌汽車的馬力和其他性能問題，孟少農(nóng)積極組織自行開發(fā)直列頂置汽門發(fā)動機(jī)（6102型）來代替老解放車的發(fā)動機(jī)。這種性能先進(jìn)的發(fā)動機(jī)，后經(jīng)改進(jìn)成為二汽EQ 140型東風(fēng)車的發(fā)動機(jī)，使東風(fēng)車以馬力大、跑得快而聞名全國。

在國家科委的支持下，孟少農(nóng)組織研制120系列V8柴油機(jī)并親自參與和指導(dǎo)該機(jī)設(shè)計。1964年試制出樣品，這是一汽一次最好的高質(zhì)量的總成樣品試制，樣機(jī)一次試驗成功，鑒定合格，成為一汽第一個汽車發(fā)動機(jī)產(chǎn)品儲備。

早在50年代中期，孟少農(nóng)就提出一汽開發(fā)小轎車的設(shè)想。當(dāng)時有人認(rèn)為，開發(fā)轎車為時尚早，但孟少農(nóng)認(rèn)為有必要在技術(shù)上早做準(zhǔn)備。當(dāng)時機(jī)械工業(yè)部和中央很支持他的這個設(shè)想，并及時提供了多輛轎車樣車。經(jīng)過全廠職工努力，一汽于1958年5月上旬，試制出中國第一輛東風(fēng)牌轎車，并在黨的八屆二次會議期間開到了中南海，毛主席和中央其他領(lǐng)導(dǎo)第一次坐上中國自己制造的小轎車。

孟少農(nóng)為一汽的籌備、建設(shè)、建成投產(chǎn)、老產(chǎn)品改進(jìn)和新產(chǎn)品開發(fā)研制等勤奮苦戰(zhàn)15個春秋，為一汽50年代出汽車、出人才、出經(jīng)驗作出卓越貢獻(xiàn)。在他離開一汽時，一汽已有三個系列品種和30多種變型專用車投產(chǎn)。

1971年5月，孟少農(nóng)調(diào)到陜西汽車制造廠，主管技術(shù)工作。該廠位于陜西省岐山縣五丈原下麥李西溝，地處偏僻，交通不便。當(dāng)時正值延安250型越野車試驗定型關(guān)鍵時刻，該車經(jīng)過三輪試制后，仍出現(xiàn)可靠性較差及動力性不足的嚴(yán)重問題，孟少農(nóng)組織和領(lǐng)導(dǎo)全廠全面開展產(chǎn)品設(shè)計的大修改，將最高檔由超速檔改成直接檔，最高車速由75公里/小時，降到70公里/小時，果然改善了加速性。他要求對主要總成和部件重新進(jìn)行強(qiáng)度校核，對不合理的結(jié)構(gòu)和尺寸進(jìn)行設(shè)計改進(jìn)，提高了設(shè)計的科學(xué)性。

更改設(shè)計后的延安250第四輪樣車經(jīng)過一系列定型試驗，包括性能試驗、可靠性試驗、地區(qū)適應(yīng)性試驗和特種越障試驗，成功地解決了可靠件和動力性問題，各項指標(biāo)都達(dá)到了設(shè)計任務(wù)書的要求，1974年12月通過定型鑒定，1975年正式投產(chǎn)。此車于1978年8月獲全國科學(xué)大會科技成果獎，在同噸位三種越野車的競爭中名列榜首。1984年該車以兩個方隊形式威武雄壯地通過天安門，之后又在老山前線建立了戰(zhàn)功，成為中國軍用越野車的佼佼者，至今仍受到歡迎和好評。

上世紀(jì)70年代，孟少農(nóng)由陜汽轉(zhuǎn)戰(zhàn)到二汽時，正值二汽建設(shè)最艱難的時刻。那時，五噸民用車質(zhì)量問題很多，有的很嚴(yán)重，不能投產(chǎn);軍用車也存在大量質(zhì)量問題，處于進(jìn)退維谷的境地。孟少農(nóng)“背水一戰(zhàn)”，動員全廠集中力量會戰(zhàn)。“科學(xué)有險阻，苦戰(zhàn)能過關(guān)”，經(jīng)過半年多苦戰(zhàn)，攻克了EQ 140、EQ 240兩種汽車86項重大難關(guān)，新出產(chǎn)的東風(fēng)車以馬力大、速度快、耗油低、輕便靈活、視線開闊等先進(jìn)性能而聞名全國。特別在對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中，東風(fēng)車大顯神威，被廣大指戰(zhàn)員贊為“英雄車”、“功臣車”，一掃過去被形容為“看起來齜牙咧嘴，走起來搖頭擺尾，停下來漏油漏水”的舊貌。“背水一戰(zhàn)”的成功，使二汽當(dāng)年即實現(xiàn)扭虧為盈，以后十年每年均以萬輛幅度遞增，二汽出現(xiàn)了興旺發(fā)達(dá)的局面。

孟少農(nóng)常說：“產(chǎn)品發(fā)展要設(shè)計一代，改進(jìn)一代，預(yù)研一代?！?0年代初，他堅持改組二汽產(chǎn)品設(shè)計處和工藝研究所，建立一個以產(chǎn)品開發(fā)為核心，融材料、工藝、基礎(chǔ)技術(shù)于一體，具有強(qiáng)大開發(fā)能力的技術(shù)中心。他認(rèn)為，這是使二汽立于不敗之地的根本保證。現(xiàn)在，這個中心仍在為二汽的發(fā)展發(fā)揮著作用。

孟少農(nóng)為發(fā)展中國汽車工業(yè)培養(yǎng)人才下了很大功夫，把自己淵博的理論知識和豐富的實踐經(jīng)驗，毫無保留地傳給后人。幾十年中，他培養(yǎng)出來的人才遍及中國汽車和拖拉機(jī)行業(yè)，很多成為主要骨干。

1988年1月9日，孟少農(nóng)已處于彌留之際，二汽同志去醫(yī)院看望他時，他還關(guān)心地問：你們搞的小轎車前期工程怎樣？當(dāng)回答“進(jìn)展順利”時，他很滿意地說：等病好了，我和你們一起干?！?月15日，孟少農(nóng)同志在北京逝世。

潘承孝 中國內(nèi)燃機(jī)和汽車教育的奠基人

潘承孝，汽車和內(nèi)燃機(jī)專家，中國內(nèi)燃機(jī)和汽車工程教育的奠基人之一，河北工業(yè)大學(xué)首任校長，從事教育60余年，培養(yǎng)出一大批國內(nèi)外知名的內(nèi)燃機(jī)專家、學(xué)者。

早在20年代，當(dāng)汽車、內(nèi)燃機(jī)還是新的學(xué)科時，潘承孝就遠(yuǎn)涉重洋到美國學(xué)習(xí)這門學(xué)科。上世紀(jì)30年代，我國工科大學(xué)開設(shè)這兩門課程者屈指可數(shù)，潘承孝是最早講授這兩門課程的教授之一。當(dāng)時有“南黃北潘”之稱，即上海有交通大學(xué)黃叔培教授講授有關(guān)汽車方面的課程，在北方則有潘承孝。那時我國尚無自己的汽車工業(yè)，但無疑他已為祖國的汽車工業(yè)播下了人才的種子。

中華人民共和國成立后，1950年重工業(yè)部領(lǐng)導(dǎo)下成立的“汽車工業(yè)籌備組”，初期只有10余人，其中就有潘承孝的學(xué)生4人。曾任天津大學(xué)校長的內(nèi)燃機(jī)著名學(xué)者紹熙教授在他的一篇文章里曾寫道：“我之所以選擇了內(nèi)燃機(jī)這個研究領(lǐng)域，數(shù)十年矢志不移，說實在話是發(fā)端于潘老對我的啟蒙?！?/p>

支秉淵 中國發(fā)動機(jī)先驅(qū)

支秉淵，機(jī)械工程專家，近代中國機(jī)械工業(yè)奠基人之一，中國內(nèi)燃機(jī)研制的先驅(qū)，太原科技大學(xué)（原太原重型機(jī)械學(xué)院）的首任校長。畢生致力于農(nóng)業(yè)機(jī)械動力機(jī)械、起重機(jī)械、礦山機(jī)械、橋梁工程等方面的研究設(shè)計和制造工作，為中國機(jī)械工程技術(shù)的發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。

上世紀(jì)20年代，中國市場上的狄塞爾柴油機(jī)都是外國產(chǎn)品。支秉淵不甘心受人擺布，有志于填補(bǔ)國內(nèi)空白，1929年，仿制成36馬力雙缸狄塞爾柴油機(jī)，開中國制造這種柴油機(jī)之先河。

抗日戰(zhàn)爭勝利后，支秉淵任中農(nóng)公司下屬的吳淞制造廠（現(xiàn)上海柴油機(jī)廠）廠長。在他的領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計下，該廠于1948年3月試造出第一批汽油機(jī)，原設(shè)計5馬力，實際達(dá)到5.5匹馬力，因此稱5匹半汽油機(jī)，當(dāng)年就生產(chǎn)了50臺，作為農(nóng)業(yè)排灌機(jī)械的動力。

新中國成立后，支秉淵擔(dān)任中央重工業(yè)部重型機(jī)器廠籌備處副主任（后為太原重型機(jī)器廠副廠長兼總工程師）兼太原工程處處長、上海事務(wù)所主任等職。

把所有的夢用熱情點燃

青春歲月熊熊烈火燃燒在風(fēng)中

把你的名字刻在星星上

每個黑夜抬頭仰望溫暖我胸膛

我要選擇我的路

我不會害怕風(fēng)和雨

只要有你的鼓勵不會猶豫

我要向你說抱歉

我希望你能夠了解

只要追到我的夢一定回來

追追追

我追過狂風(fēng)追過我自己

不會退縮沒有后悔有夢就去追

追追追

我追過時間追過天與地

有夢的明天那就是我的未來

——吳奇隆《追夢》