基于價(jià)值取向的軌道交通站域建成環(huán)境更新研究*
——以江蘇昆山玉山廣場(chǎng)站域?yàn)槔?/h1>
2020-10-12 07:01:42夏正偉王軒軒
中國(guó)名城 2020年10期
夏正偉 王軒軒
導(dǎo)語(yǔ)
截至2019年底①，我國(guó)內(nèi)地已有40個(gè)城市開(kāi)通軌道交通運(yùn)營(yíng)線路211條，累計(jì)投運(yùn)車(chē)站4 000余座，僅2019年就新增線路（段）41條、軌道交通車(chē)站644座。后植入的軌道交通站點(diǎn)建設(shè)往往立足于解決站點(diǎn)自身的功能與空間組織問(wèn)題，站域空間需要進(jìn)行既有空間環(huán)境的更新優(yōu)化，才能充分發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)區(qū)域的TOD效能。結(jié)合TOD社區(qū)對(duì)建成環(huán)境的要求，學(xué)者們提出了“3D”維度[1]、“5D”維度[2]以及“5D+n”維度[3]等一系列具有普適性的站域建成環(huán)境規(guī)劃原則與更新優(yōu)化指標(biāo)參考。另外，學(xué)者們還以“地域性設(shè)計(jì)”“城市肌理保護(hù)”“社區(qū)生活圈構(gòu)建”等為目標(biāo)進(jìn)行了站域更新設(shè)計(jì)策略的研究探索[4-6]。然而，當(dāng)前城市更新中仍然存在著價(jià)值導(dǎo)向缺失、公共利益最大化難以保障等一系列問(wèn)題[7]。在大力推行存量?jī)?yōu)化設(shè)計(jì)更新的背景下，如何將普適性的更新優(yōu)化策略和具體的目標(biāo)價(jià)值取向相結(jié)合，提出更符合站點(diǎn)區(qū)域既有空間環(huán)境訴求的更新優(yōu)化策略變得尤為重要。
1 軌道交通站域既有空間環(huán)境更新的價(jià)值分析框架
關(guān)于建筑的價(jià)值目標(biāo)，自維特魯威提出“堅(jiān)固”“適用”“美觀”開(kāi)始就被不斷地討論，場(chǎng)地條件、城市文脈、氣候環(huán)境、社會(huì)意義等人文、自然和外部因素不斷在建筑策劃研究中獲得關(guān)注[8]。在建筑策劃的經(jīng)典理論研究中（表1），“建筑策劃之父”威廉·佩納提出了PS策劃法，即在項(xiàng)目策劃過(guò)程中應(yīng)從“功能”“形式”“經(jīng)濟(jì)”“時(shí)間”等4項(xiàng)設(shè)計(jì)決定因素入手進(jìn)行問(wèn)題搜尋[9]；赫什伯格綜合了學(xué)者們的研究成果，提出了HECTTEAS分析法，梳理了策劃過(guò)程中應(yīng)考慮的“人文”“環(huán)境”“文化”“技術(shù)”“時(shí)間”“經(jīng)濟(jì)”“美學(xué)”和“安全”等8種價(jià)值領(lǐng)域。PS策劃法和HECTTEAS分析法提供了一種可以快速便捷地理解整個(gè)項(xiàng)目的途徑，如在HECTTEAS策劃法中結(jié)合“目標(biāo)”“事實(shí)”“需求”“理念”4個(gè)步驟進(jìn)行信息收集與價(jià)值評(píng)估，可以對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行合理的價(jià)值分析與定位，進(jìn)而保證項(xiàng)目策劃和設(shè)計(jì)方案具有合理性的分析方法?；趦r(jià)值分析的策劃方法，可以為軌道交通站域的建成環(huán)境更新研究提供重要參考。
表1 建筑策劃領(lǐng)域的價(jià)值取向分析表②
以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展（TOD）模式，是卡爾索普（1993）對(duì)美國(guó)城市蔓延所導(dǎo)致社會(huì)問(wèn)題的應(yīng)對(duì)策略，其價(jià)值核心是生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展和營(yíng)造宜居性社區(qū)環(huán)境[10]。軌道交通站點(diǎn)區(qū)域的既有空間環(huán)境更新與城市一般區(qū)域更新的區(qū)別主要在于如何充分利用公共交通導(dǎo)向式發(fā)展所帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，即充分發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)的TOD效能[11]：（1）交通效能方面，有助于促進(jìn)公共交通的使用，步行與騎行的增加，機(jī)動(dòng)車(chē)使用的建設(shè)等等；（2）經(jīng)濟(jì)效能方面，有助于提升地價(jià)/租金、增加顧客量/營(yíng)業(yè)額等；（3）環(huán)境效能方面，能夠提升環(huán)境度、促進(jìn)節(jié)能減排等；（4）社會(huì)方面，促進(jìn)居住集聚和空間活力等。上述效能指標(biāo)反映了軌道交通站域既有空間環(huán)境進(jìn)行“TOD化”更新所應(yīng)遵循的普適性?xún)r(jià)值取向。
然而，以效益與速度為目標(biāo)的城市更新將容易使站點(diǎn)空間形態(tài)趨同[4]，還需要進(jìn)一步結(jié)合站域空間環(huán)境特殊的文化與社會(huì)特征等分析，如：鄧明莉與丁力敏[4]提出應(yīng)加強(qiáng)站域特色研究，強(qiáng)調(diào)人文關(guān)懷，進(jìn)行地域性設(shè)計(jì)；申紅田等[5]認(rèn)為應(yīng)重視站域的歷史文化屬性，提出進(jìn)行氛圍營(yíng)造、城市肌理保護(hù)等更新改造策略；且在社區(qū)生活圈構(gòu)建的背景下，要求不同群體的多樣性日?；顒?dòng)能夠在以家為中心的步行范圍內(nèi)得到滿(mǎn)足[12]，這對(duì)軌道交通站域空間環(huán)境更新提出了新的要求。面對(duì)當(dāng)下城市更新價(jià)值導(dǎo)向缺失的現(xiàn)狀，陽(yáng)建強(qiáng)認(rèn)為城市更新中應(yīng)進(jìn)行社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化的整體考量，回歸“以人為本”，以人民對(duì)美好生活的向往為藍(lán)圖[7]。
因而，結(jié)合當(dāng)下存量?jī)?yōu)化更新的要求，軌道交通站域既有空間環(huán)境更新既要結(jié)合普適化效能指標(biāo)[11]優(yōu)化的價(jià)值取向，還應(yīng)突出站域人文關(guān)懷和歷史文化屬性，將更新策略建立在交通、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境、文化等多維價(jià)值體系的綜合分析評(píng)估之上，才能更好保證更新設(shè)計(jì)策略的合理性（表2）。
表2 軌道交通站域既有空間環(huán)境更新的價(jià)值取向框架表
2 基于價(jià)值取向的軌道交通站域空間環(huán)境更新
2.1 研究案例概況
圖1 玉山廣場(chǎng)站區(qū)位圖
玉山廣場(chǎng)站位于位于江蘇昆山城市軸的中央?yún)^(qū)位，位于軌道交通S1線和規(guī)劃建設(shè)的K1線的交匯點(diǎn)，是昆山目前唯一規(guī)劃的雙地鐵換乘站，其中S1線西與蘇州工業(yè)園區(qū)軌道交通相連、東與上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)接（圖1）。玉山廣場(chǎng)站域核心定位功能是商業(yè)與換乘，將成為昆山重要的城市功能載體。玉山廣場(chǎng)站域現(xiàn)狀中心為玉山廣場(chǎng)（城市綠化廣場(chǎng)），沿著中心主要城市干道分布著大量商業(yè)和零售功能的多層建筑，在前進(jìn)西路有一相對(duì)獨(dú)立的商業(yè)綜合體，其他地塊以多層住宅建筑為主（圖2）。站域既有建成環(huán)境難以滿(mǎn)足城市層面對(duì)其發(fā)展定位要求，需要結(jié)合城市更新才能更好地發(fā)揮站點(diǎn)區(qū)域的TOD效能。
圖2 玉山廣場(chǎng)站域既有空間環(huán)境總體特征圖
2.2 軌道交通站域空間環(huán)境更新價(jià)值取向分析
2.2.1 交通價(jià)值
促進(jìn)可持續(xù)的交通模式、減少機(jī)動(dòng)車(chē)的使用等交通效能的發(fā)揮是TOD項(xiàng)目最為基本的價(jià)值要求。到軌道交通站點(diǎn)距離、工作崗位密度、土地利用多樣性、人口密度、宜步行環(huán)境、容積率等這些建成環(huán)境指標(biāo)都與TOD的交通效能密切相關(guān)，在優(yōu)化提升步行可達(dá)性和步行環(huán)境的同時(shí)，應(yīng)采取基于步行可達(dá)性的密度優(yōu)化策略和多樣性?xún)?yōu)化策略[11，13]。在玉山廣場(chǎng)站域既有空間環(huán)境中，現(xiàn)有步行交通空間在地面層水平展開(kāi)，受到中心區(qū)城市主干道（人民北路、前進(jìn)西路、亭林路等）的干擾較大；且由于站域中心的城市干道形成了雙丁字路口，導(dǎo)致高峰期出現(xiàn)交通瓶頸，加重人車(chē)矛盾；并且既有站域低密度開(kāi)發(fā)、商業(yè)空間缺乏連續(xù)性、步行環(huán)境質(zhì)量不佳等將對(duì)交通價(jià)值產(chǎn)生負(fù)面影響。
2.2.2 經(jīng)濟(jì)價(jià)值
圍繞站點(diǎn)進(jìn)行高密度、復(fù)合化開(kāi)發(fā)能夠提升經(jīng)濟(jì)收益已獲得共識(shí)，且站域空間環(huán)境中軌道交通站點(diǎn)距離、土地利用多樣性、宜步行環(huán)境、容積率等因素與TOD項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效能密切相關(guān)[11]。站點(diǎn)區(qū)域開(kāi)發(fā)強(qiáng)度建議采取以站點(diǎn)為中心尾部略微提升的呈現(xiàn)圈層遞減分布特征[14]，并且“功能”“可達(dá)”“空間”等因素對(duì)核心區(qū)商業(yè)空間績(jī)效影響較大的策略[15]。在玉山廣場(chǎng)站域既有空間環(huán)境中，整體開(kāi)發(fā)密度較低，尚未能形成以站點(diǎn)為核心的由高到低的級(jí)差密度開(kāi)發(fā)模式；作為雙線交匯的站點(diǎn)，處于站域核心的玉山廣場(chǎng)應(yīng)承擔(dān)更多的交通、商業(yè)、景觀等復(fù)合化的功能；緊鄰站點(diǎn)地塊的低密度住宅的開(kāi)發(fā)未能充分發(fā)揮地塊的價(jià)值潛力，且影響商業(yè)空間的連續(xù)性。因而，需要對(duì)軌道站點(diǎn)核心區(qū)進(jìn)行綜合梳理，對(duì)用地進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，以提升站點(diǎn)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活力。
2.2.3 社會(huì)價(jià)值
由于市場(chǎng)力的影響，城市更新項(xiàng)目容易忽視既有豐富的社會(huì)生活和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，導(dǎo)致公眾利益受損、社會(huì)矛盾加劇等問(wèn)題[7]。在軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)價(jià)值中，多樣性群體居住集聚、空間活力等受到較多的關(guān)注，并且TOD社會(huì)效能與土地利用多樣性、到軌道交通站點(diǎn)距離、宜步行環(huán)境、商業(yè)設(shè)施可達(dá)性等建成環(huán)境指標(biāo)關(guān)聯(lián)性較大[11]。結(jié)合社區(qū)生活圈的構(gòu)建要求，以人為核心重視居民日常生活質(zhì)量的生活導(dǎo)向發(fā)展成為當(dāng)下新的發(fā)展模式。從社會(huì)價(jià)值視角，對(duì)軌道交通站域既有空間環(huán)境進(jìn)行審視將愈發(fā)獲得重視，應(yīng)強(qiáng)調(diào)從空間正義的視角進(jìn)行站域空間公共性的建構(gòu)[16]。在玉山廣場(chǎng)站站域的核心區(qū)空間中，土地利用的多樣性不足、商業(yè)設(shè)施可達(dá)性不高，現(xiàn)有玉山廣場(chǎng)難以滿(mǎn)足軌道交通集聚人流對(duì)公共空間需求；在社區(qū)層面上，主要公共服務(wù)設(shè)施配置較為齊全，但缺乏激發(fā)不同群體多樣性活動(dòng)空間設(shè)施，且公共空間的品質(zhì)不高，難以激發(fā)社區(qū)的空間活力。
2.2.4 環(huán)境價(jià)值
軌道交通站域更新的環(huán)境價(jià)值體現(xiàn)在人本視角下的場(chǎng)所空間營(yíng)造、“綠色化”的城市環(huán)境以及環(huán)境整體意向等，既有研究證實(shí)了土地利用多樣性、容積率、人口密度、公共空間密度等對(duì)TOD的環(huán)境目標(biāo)價(jià)值具有積極影響[11]。玉山廣場(chǎng)站站域中，主要界面空間形象特征尚不能充分體現(xiàn)站點(diǎn)在城市中的功能定位；“以車(chē)為本”的空間組織，忽略了以人為本的步行空間環(huán)境營(yíng)造；核心區(qū)低密度開(kāi)發(fā)，造成了土地的低效利用，不利于環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展；玉山廣場(chǎng)功能的單一化，難以滿(mǎn)足雙線交匯下的場(chǎng)所空間營(yíng)造訴求；社區(qū)層面的公共空間量與質(zhì)的不足，也將影響居民對(duì)于站域環(huán)境的滿(mǎn)意度。
2.2.5 文化價(jià)值
現(xiàn)有研究和更新實(shí)踐對(duì)上述4個(gè)方面的關(guān)注相對(duì)較多，對(duì)站域的文化價(jià)值層面重視還不夠。充分挖掘和傳承站域空間環(huán)境文化價(jià)值是避免站點(diǎn)空間形態(tài)趨同的一個(gè)重要策略。這種文化價(jià)值特征可表現(xiàn)為具有歷史性或地域性特征的城市形態(tài)、建筑單體與公共空間場(chǎng)所等。軌道交通站域建成環(huán)境更新應(yīng)通過(guò)強(qiáng)化站域文化特質(zhì)，實(shí)現(xiàn)站域物質(zhì)空間與社會(huì)人文達(dá)到新舊和諧[5]。人民路商圈是昆山早期最為繁華的商圈之一，已融入昆山人民的日常生活并留下深刻的印記。如何提升人民路商業(yè)形象，延續(xù)商業(yè)空間文化的傳承，是站域空間環(huán)境更新必須要考慮的問(wèn)題；站域范圍內(nèi)存有歷史建筑中山堂，但區(qū)域空間環(huán)境缺乏主題性營(yíng)造，空間文化參與性較低。
結(jié)合上述5 個(gè)價(jià)值維度的分析，進(jìn)一步借鑒HECTTEAS策劃法中結(jié)合“目標(biāo)”“事實(shí)”“需求”“理念”4個(gè)步驟進(jìn)行信息收集與價(jià)值評(píng)估的方法，可以較為全面地剖析軌道交通站域既有空間環(huán)境現(xiàn)狀特征、存在問(wèn)題及優(yōu)化提升的主要方向，并通過(guò)結(jié)合普適性的更新優(yōu)化策略可以形成更具實(shí)效性的站域既有空間環(huán)境的更新策劃方案（表3），進(jìn)而為更新策略合理性提供基本保障。
2.3 軌道交通站域既有空間環(huán)境更新策略
結(jié)合“基于價(jià)值取向的既有空間環(huán)境更新策劃矩陣”，針對(duì)昆山玉山廣場(chǎng)站域既有空間環(huán)境，提出“核心區(qū)綜合性?xún)?yōu)化提升”“公共空間的系統(tǒng)性與在地性構(gòu)建”“社區(qū)空間公共服務(wù)功能完善”“微空間品質(zhì)提升”的更新策略建議（圖3）。
圖3 站域既有空間更新的整體性意象圖
2.3.1 核心區(qū)綜合性?xún)?yōu)化提升
站域核心區(qū)是站域空間更新最為迫切的區(qū)域，既面臨著解決軌道交通站點(diǎn)大量集中性人流交通組織問(wèn)題，又發(fā)揮軌道交通建設(shè)所帶來(lái)的交通、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與環(huán)境效能。結(jié)合昆山玉山廣場(chǎng)站域的多維價(jià)值分析，建議對(duì)核心區(qū)既有空間環(huán)境進(jìn)行綜合性?xún)?yōu)化提升：（1）通過(guò)土地利用調(diào)整，提升站點(diǎn)相連地塊的商業(yè)/辦公功能的配置，實(shí)施梯度的密度策略，并強(qiáng)調(diào)沿人民北路、前進(jìn)西路的城市界面形象塑造；（2）調(diào)整人民北路、前進(jìn)西路雙丁字路口的布局，打通人民北路和亭林路，緩解高峰時(shí)期的交通擁堵；（3）結(jié)合地鐵站點(diǎn)進(jìn)行玉山綠化廣場(chǎng)的地下空間開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)空間資源集約化高效利用；（4）在核心區(qū)形成多層面連續(xù)步行空間系統(tǒng)，提升站點(diǎn)到周邊商業(yè)空間以及社區(qū)公共空間節(jié)點(diǎn)的步行可達(dá)性（圖4）；（5）對(duì)接前進(jìn)西路的商業(yè)綜合體，強(qiáng)化連續(xù)性高品質(zhì)商業(yè)空間氛圍營(yíng)造。
2.3.2 公共空間的系統(tǒng)性與在地性構(gòu)建
圖4 多層面步行系統(tǒng)圖
表3 基于價(jià)值取向的既有空間環(huán)境更新策劃矩陣表
在軌道交通站域既有空間環(huán)境中，公共空間的片段化和稀缺化是常態(tài)，應(yīng)在充分利用空間資源基礎(chǔ)上進(jìn)行不同層面、不同類(lèi)型公共空間的系統(tǒng)化營(yíng)造，以多層面步行系統(tǒng)串聯(lián)起站域公共空間資源：（1）在站點(diǎn)核心區(qū)，結(jié)合大量的人流集聚的需求，應(yīng)以步行可達(dá)性為基礎(chǔ)增加綠地廣場(chǎng)、休閑廣場(chǎng)等面狀公共空間的供應(yīng)；（2）在高密度商業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)域，應(yīng)結(jié)合公共步行網(wǎng)絡(luò)設(shè)置多層面可停留的公共空間場(chǎng)所；（3）在社區(qū)空間環(huán)境中，應(yīng)結(jié)合社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施設(shè)置進(jìn)行公共空間組織和優(yōu)化。
結(jié)合當(dāng)?shù)匚幕厣约熬用裥袨榛顒?dòng)需求進(jìn)行公共空間在地性構(gòu)建：（1）對(duì)歷史建筑中山堂周邊的街角公園和沿街建筑進(jìn)行更新，塑造主題性社區(qū)文化廣場(chǎng)，提升區(qū)域的文化參與性；（2）在人民北路商業(yè)空間更新時(shí)應(yīng)延續(xù)街巷和院落的商業(yè)空間機(jī)制；（3）結(jié)合玉山綠化廣場(chǎng)的立體化開(kāi)發(fā)，建設(shè)能夠容納交通換乘、商業(yè)服務(wù)、休閑交往、社區(qū)服務(wù)等多樣化功能為一體的公共空間環(huán)境；（4）基于既有空間資源的優(yōu)化與提升，如結(jié)合濱水空間進(jìn)行綠色休閑廊道設(shè)計(jì)，在小學(xué)對(duì)面設(shè)置教育活動(dòng)中心，提供家長(zhǎng)等候、學(xué)生學(xué)習(xí)交流互動(dòng)的空間場(chǎng)所，并通過(guò)過(guò)街天橋與學(xué)校相聯(lián)系。
2.3.3 社區(qū)空間公共服務(wù)功能完善
在《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50180—2018）中提出了建構(gòu)社區(qū)生活圈的要求，通過(guò)對(duì)站域既有空間環(huán)境的“TOD化”，可以形成滿(mǎn)足居民對(duì)公共設(shè)施需求的宜步行社區(qū)環(huán)境，并且構(gòu)建以軌道交通站點(diǎn)為核心形成的生活圈，有別于傳統(tǒng)以住區(qū)為核心形成的生活圈，TOD是打造社區(qū)中心和整個(gè)生活圈核心的重要節(jié)點(diǎn)[12]。一方面，可以結(jié)合核心區(qū)空間環(huán)境的綜合性?xún)?yōu)化可以為社區(qū)居民更好地提供商業(yè)零售、社區(qū)服務(wù)等綜合性服務(wù)功能；另一方面，還應(yīng)結(jié)合步行空間網(wǎng)絡(luò)在非核心區(qū)空間中，針對(duì)不同群體的日常行為活動(dòng)需求完善部分社區(qū)公共服務(wù)功能，如在原有運(yùn)動(dòng)場(chǎng)基礎(chǔ)上打造社區(qū)綜合運(yùn)動(dòng)中心，結(jié)合社區(qū)公園完善配套服務(wù)功能，在中山堂社區(qū)文化廣場(chǎng)節(jié)點(diǎn)增設(shè)文化休閑服務(wù)設(shè)施等等。
圖5 社區(qū)空間公共服務(wù)功能的完善示意圖
2.3.4 微空間品質(zhì)提升
微空間品質(zhì)對(duì)于城市空間活力的影響已獲得學(xué)者們廣泛證實(shí)，相關(guān)研究提出的微空間品質(zhì)優(yōu)化提升質(zhì)量可以提供有益的參考，如：提供適宜的商業(yè)街道底層界面功能密度和店面密度，每百米7個(gè)以上的店面可以更好吸引商業(yè)停留行為[17]；避免實(shí)墻面的街道空間，創(chuàng)造更多的灰空間界面、開(kāi)敞界面與玻璃界面等，25%左右的綠視率能夠增強(qiáng)街道吸引力，60%以上的界面透明度更有利于街道逗留活動(dòng)的發(fā)生[18]；增加商業(yè)街道中可坐空間（基本座位、矮墻、臺(tái)階等輔助座位）的長(zhǎng)度，適宜值為14 m/100 m[19]；針對(duì)社區(qū)公共空間環(huán)境，應(yīng)結(jié)合老年人和兒童的需求進(jìn)行空間品質(zhì)提升，以創(chuàng)造全齡友好的社區(qū)公共空間環(huán)境。
3 結(jié)語(yǔ)
在存量?jī)?yōu)化背景下，結(jié)合軌道交通站點(diǎn)的推動(dòng)力進(jìn)行站域空間環(huán)境的更新優(yōu)化，以充分發(fā)揮軌道交通站域TOD效能成為當(dāng)下城市更新重要方式之一。針對(duì)軌道交通建設(shè)帶來(lái)的效能指標(biāo)及其影響因素的研究，不管是在研究領(lǐng)域還是實(shí)踐領(lǐng)域都有著比較多的研究和探索，最終形成了一些較為普適性的理論和策略指導(dǎo)。但如果缺乏對(duì)站域既有空間環(huán)境特征的全面而深入的研究，以效益與速度為目標(biāo)的城市更新造成站域空間特征趨同的現(xiàn)象將難以避免。因而，本研究提出軌道交通站域既有空間環(huán)境更新的價(jià)值取向框架，嘗試基于價(jià)值取向的既有空間環(huán)境更新策劃矩陣分析，進(jìn)行站點(diǎn)區(qū)域既有空間環(huán)境更新優(yōu)化策略研究。這一方法能夠幫助設(shè)計(jì)者較為全面地剖析軌道交通站域既有空間環(huán)境現(xiàn)狀特征、存在的問(wèn)題，并確立更新優(yōu)化的具體方向，進(jìn)而保證更新設(shè)計(jì)策略的具備較強(qiáng)的合理性。
注釋?zhuān)?/p>
① 數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)網(wǎng)站。
② 表1 結(jié)合文獻(xiàn)8 和文獻(xiàn)9 的內(nèi)容繪制。
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夏正偉 王軒軒
導(dǎo)語(yǔ)
截至2019年底①，我國(guó)內(nèi)地已有40個(gè)城市開(kāi)通軌道交通運(yùn)營(yíng)線路211條，累計(jì)投運(yùn)車(chē)站4 000余座，僅2019年就新增線路（段）41條、軌道交通車(chē)站644座。后植入的軌道交通站點(diǎn)建設(shè)往往立足于解決站點(diǎn)自身的功能與空間組織問(wèn)題，站域空間需要進(jìn)行既有空間環(huán)境的更新優(yōu)化，才能充分發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)區(qū)域的TOD效能。結(jié)合TOD社區(qū)對(duì)建成環(huán)境的要求，學(xué)者們提出了“3D”維度[1]、“5D”維度[2]以及“5D+n”維度[3]等一系列具有普適性的站域建成環(huán)境規(guī)劃原則與更新優(yōu)化指標(biāo)參考。另外，學(xué)者們還以“地域性設(shè)計(jì)”“城市肌理保護(hù)”“社區(qū)生活圈構(gòu)建”等為目標(biāo)進(jìn)行了站域更新設(shè)計(jì)策略的研究探索[4-6]。然而，當(dāng)前城市更新中仍然存在著價(jià)值導(dǎo)向缺失、公共利益最大化難以保障等一系列問(wèn)題[7]。在大力推行存量?jī)?yōu)化設(shè)計(jì)更新的背景下，如何將普適性的更新優(yōu)化策略和具體的目標(biāo)價(jià)值取向相結(jié)合，提出更符合站點(diǎn)區(qū)域既有空間環(huán)境訴求的更新優(yōu)化策略變得尤為重要。
1 軌道交通站域既有空間環(huán)境更新的價(jià)值分析框架
關(guān)于建筑的價(jià)值目標(biāo)，自維特魯威提出“堅(jiān)固”“適用”“美觀”開(kāi)始就被不斷地討論，場(chǎng)地條件、城市文脈、氣候環(huán)境、社會(huì)意義等人文、自然和外部因素不斷在建筑策劃研究中獲得關(guān)注[8]。在建筑策劃的經(jīng)典理論研究中（表1），“建筑策劃之父”威廉·佩納提出了PS策劃法，即在項(xiàng)目策劃過(guò)程中應(yīng)從“功能”“形式”“經(jīng)濟(jì)”“時(shí)間”等4項(xiàng)設(shè)計(jì)決定因素入手進(jìn)行問(wèn)題搜尋[9]；赫什伯格綜合了學(xué)者們的研究成果，提出了HECTTEAS分析法，梳理了策劃過(guò)程中應(yīng)考慮的“人文”“環(huán)境”“文化”“技術(shù)”“時(shí)間”“經(jīng)濟(jì)”“美學(xué)”和“安全”等8種價(jià)值領(lǐng)域。PS策劃法和HECTTEAS分析法提供了一種可以快速便捷地理解整個(gè)項(xiàng)目的途徑，如在HECTTEAS策劃法中結(jié)合“目標(biāo)”“事實(shí)”“需求”“理念”4個(gè)步驟進(jìn)行信息收集與價(jià)值評(píng)估，可以對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行合理的價(jià)值分析與定位，進(jìn)而保證項(xiàng)目策劃和設(shè)計(jì)方案具有合理性的分析方法?；趦r(jià)值分析的策劃方法，可以為軌道交通站域的建成環(huán)境更新研究提供重要參考。
表1 建筑策劃領(lǐng)域的價(jià)值取向分析表②
以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展（TOD）模式，是卡爾索普（1993）對(duì)美國(guó)城市蔓延所導(dǎo)致社會(huì)問(wèn)題的應(yīng)對(duì)策略，其價(jià)值核心是生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展和營(yíng)造宜居性社區(qū)環(huán)境[10]。軌道交通站點(diǎn)區(qū)域的既有空間環(huán)境更新與城市一般區(qū)域更新的區(qū)別主要在于如何充分利用公共交通導(dǎo)向式發(fā)展所帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，即充分發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)的TOD效能[11]：（1）交通效能方面，有助于促進(jìn)公共交通的使用，步行與騎行的增加，機(jī)動(dòng)車(chē)使用的建設(shè)等等；（2）經(jīng)濟(jì)效能方面，有助于提升地價(jià)/租金、增加顧客量/營(yíng)業(yè)額等；（3）環(huán)境效能方面，能夠提升環(huán)境度、促進(jìn)節(jié)能減排等；（4）社會(huì)方面，促進(jìn)居住集聚和空間活力等。上述效能指標(biāo)反映了軌道交通站域既有空間環(huán)境進(jìn)行“TOD化”更新所應(yīng)遵循的普適性?xún)r(jià)值取向。
然而，以效益與速度為目標(biāo)的城市更新將容易使站點(diǎn)空間形態(tài)趨同[4]，還需要進(jìn)一步結(jié)合站域空間環(huán)境特殊的文化與社會(huì)特征等分析，如：鄧明莉與丁力敏[4]提出應(yīng)加強(qiáng)站域特色研究，強(qiáng)調(diào)人文關(guān)懷，進(jìn)行地域性設(shè)計(jì)；申紅田等[5]認(rèn)為應(yīng)重視站域的歷史文化屬性，提出進(jìn)行氛圍營(yíng)造、城市肌理保護(hù)等更新改造策略；且在社區(qū)生活圈構(gòu)建的背景下，要求不同群體的多樣性日?；顒?dòng)能夠在以家為中心的步行范圍內(nèi)得到滿(mǎn)足[12]，這對(duì)軌道交通站域空間環(huán)境更新提出了新的要求。面對(duì)當(dāng)下城市更新價(jià)值導(dǎo)向缺失的現(xiàn)狀，陽(yáng)建強(qiáng)認(rèn)為城市更新中應(yīng)進(jìn)行社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化的整體考量，回歸“以人為本”，以人民對(duì)美好生活的向往為藍(lán)圖[7]。
因而，結(jié)合當(dāng)下存量?jī)?yōu)化更新的要求，軌道交通站域既有空間環(huán)境更新既要結(jié)合普適化效能指標(biāo)[11]優(yōu)化的價(jià)值取向，還應(yīng)突出站域人文關(guān)懷和歷史文化屬性，將更新策略建立在交通、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境、文化等多維價(jià)值體系的綜合分析評(píng)估之上，才能更好保證更新設(shè)計(jì)策略的合理性（表2）。
表2 軌道交通站域既有空間環(huán)境更新的價(jià)值取向框架表
2 基于價(jià)值取向的軌道交通站域空間環(huán)境更新
2.1 研究案例概況
圖1 玉山廣場(chǎng)站區(qū)位圖
玉山廣場(chǎng)站位于位于江蘇昆山城市軸的中央?yún)^(qū)位，位于軌道交通S1線和規(guī)劃建設(shè)的K1線的交匯點(diǎn)，是昆山目前唯一規(guī)劃的雙地鐵換乘站，其中S1線西與蘇州工業(yè)園區(qū)軌道交通相連、東與上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)接（圖1）。玉山廣場(chǎng)站域核心定位功能是商業(yè)與換乘，將成為昆山重要的城市功能載體。玉山廣場(chǎng)站域現(xiàn)狀中心為玉山廣場(chǎng)（城市綠化廣場(chǎng)），沿著中心主要城市干道分布著大量商業(yè)和零售功能的多層建筑，在前進(jìn)西路有一相對(duì)獨(dú)立的商業(yè)綜合體，其他地塊以多層住宅建筑為主（圖2）。站域既有建成環(huán)境難以滿(mǎn)足城市層面對(duì)其發(fā)展定位要求，需要結(jié)合城市更新才能更好地發(fā)揮站點(diǎn)區(qū)域的TOD效能。
圖2 玉山廣場(chǎng)站域既有空間環(huán)境總體特征圖
2.2 軌道交通站域空間環(huán)境更新價(jià)值取向分析
2.2.1 交通價(jià)值
促進(jìn)可持續(xù)的交通模式、減少機(jī)動(dòng)車(chē)的使用等交通效能的發(fā)揮是TOD項(xiàng)目最為基本的價(jià)值要求。到軌道交通站點(diǎn)距離、工作崗位密度、土地利用多樣性、人口密度、宜步行環(huán)境、容積率等這些建成環(huán)境指標(biāo)都與TOD的交通效能密切相關(guān)，在優(yōu)化提升步行可達(dá)性和步行環(huán)境的同時(shí)，應(yīng)采取基于步行可達(dá)性的密度優(yōu)化策略和多樣性?xún)?yōu)化策略[11，13]。在玉山廣場(chǎng)站域既有空間環(huán)境中，現(xiàn)有步行交通空間在地面層水平展開(kāi)，受到中心區(qū)城市主干道（人民北路、前進(jìn)西路、亭林路等）的干擾較大；且由于站域中心的城市干道形成了雙丁字路口，導(dǎo)致高峰期出現(xiàn)交通瓶頸，加重人車(chē)矛盾；并且既有站域低密度開(kāi)發(fā)、商業(yè)空間缺乏連續(xù)性、步行環(huán)境質(zhì)量不佳等將對(duì)交通價(jià)值產(chǎn)生負(fù)面影響。
2.2.2 經(jīng)濟(jì)價(jià)值
圍繞站點(diǎn)進(jìn)行高密度、復(fù)合化開(kāi)發(fā)能夠提升經(jīng)濟(jì)收益已獲得共識(shí)，且站域空間環(huán)境中軌道交通站點(diǎn)距離、土地利用多樣性、宜步行環(huán)境、容積率等因素與TOD項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效能密切相關(guān)[11]。站點(diǎn)區(qū)域開(kāi)發(fā)強(qiáng)度建議采取以站點(diǎn)為中心尾部略微提升的呈現(xiàn)圈層遞減分布特征[14]，并且“功能”“可達(dá)”“空間”等因素對(duì)核心區(qū)商業(yè)空間績(jī)效影響較大的策略[15]。在玉山廣場(chǎng)站域既有空間環(huán)境中，整體開(kāi)發(fā)密度較低，尚未能形成以站點(diǎn)為核心的由高到低的級(jí)差密度開(kāi)發(fā)模式；作為雙線交匯的站點(diǎn)，處于站域核心的玉山廣場(chǎng)應(yīng)承擔(dān)更多的交通、商業(yè)、景觀等復(fù)合化的功能；緊鄰站點(diǎn)地塊的低密度住宅的開(kāi)發(fā)未能充分發(fā)揮地塊的價(jià)值潛力，且影響商業(yè)空間的連續(xù)性。因而，需要對(duì)軌道站點(diǎn)核心區(qū)進(jìn)行綜合梳理，對(duì)用地進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，以提升站點(diǎn)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活力。
2.2.3 社會(huì)價(jià)值
由于市場(chǎng)力的影響，城市更新項(xiàng)目容易忽視既有豐富的社會(huì)生活和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，導(dǎo)致公眾利益受損、社會(huì)矛盾加劇等問(wèn)題[7]。在軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)價(jià)值中，多樣性群體居住集聚、空間活力等受到較多的關(guān)注，并且TOD社會(huì)效能與土地利用多樣性、到軌道交通站點(diǎn)距離、宜步行環(huán)境、商業(yè)設(shè)施可達(dá)性等建成環(huán)境指標(biāo)關(guān)聯(lián)性較大[11]。結(jié)合社區(qū)生活圈的構(gòu)建要求，以人為核心重視居民日常生活質(zhì)量的生活導(dǎo)向發(fā)展成為當(dāng)下新的發(fā)展模式。從社會(huì)價(jià)值視角，對(duì)軌道交通站域既有空間環(huán)境進(jìn)行審視將愈發(fā)獲得重視，應(yīng)強(qiáng)調(diào)從空間正義的視角進(jìn)行站域空間公共性的建構(gòu)[16]。在玉山廣場(chǎng)站站域的核心區(qū)空間中，土地利用的多樣性不足、商業(yè)設(shè)施可達(dá)性不高，現(xiàn)有玉山廣場(chǎng)難以滿(mǎn)足軌道交通集聚人流對(duì)公共空間需求；在社區(qū)層面上，主要公共服務(wù)設(shè)施配置較為齊全，但缺乏激發(fā)不同群體多樣性活動(dòng)空間設(shè)施，且公共空間的品質(zhì)不高，難以激發(fā)社區(qū)的空間活力。
2.2.4 環(huán)境價(jià)值
軌道交通站域更新的環(huán)境價(jià)值體現(xiàn)在人本視角下的場(chǎng)所空間營(yíng)造、“綠色化”的城市環(huán)境以及環(huán)境整體意向等，既有研究證實(shí)了土地利用多樣性、容積率、人口密度、公共空間密度等對(duì)TOD的環(huán)境目標(biāo)價(jià)值具有積極影響[11]。玉山廣場(chǎng)站站域中，主要界面空間形象特征尚不能充分體現(xiàn)站點(diǎn)在城市中的功能定位；“以車(chē)為本”的空間組織，忽略了以人為本的步行空間環(huán)境營(yíng)造；核心區(qū)低密度開(kāi)發(fā)，造成了土地的低效利用，不利于環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展；玉山廣場(chǎng)功能的單一化，難以滿(mǎn)足雙線交匯下的場(chǎng)所空間營(yíng)造訴求；社區(qū)層面的公共空間量與質(zhì)的不足，也將影響居民對(duì)于站域環(huán)境的滿(mǎn)意度。
2.2.5 文化價(jià)值
現(xiàn)有研究和更新實(shí)踐對(duì)上述4個(gè)方面的關(guān)注相對(duì)較多，對(duì)站域的文化價(jià)值層面重視還不夠。充分挖掘和傳承站域空間環(huán)境文化價(jià)值是避免站點(diǎn)空間形態(tài)趨同的一個(gè)重要策略。這種文化價(jià)值特征可表現(xiàn)為具有歷史性或地域性特征的城市形態(tài)、建筑單體與公共空間場(chǎng)所等。軌道交通站域建成環(huán)境更新應(yīng)通過(guò)強(qiáng)化站域文化特質(zhì)，實(shí)現(xiàn)站域物質(zhì)空間與社會(huì)人文達(dá)到新舊和諧[5]。人民路商圈是昆山早期最為繁華的商圈之一，已融入昆山人民的日常生活并留下深刻的印記。如何提升人民路商業(yè)形象，延續(xù)商業(yè)空間文化的傳承，是站域空間環(huán)境更新必須要考慮的問(wèn)題；站域范圍內(nèi)存有歷史建筑中山堂，但區(qū)域空間環(huán)境缺乏主題性營(yíng)造，空間文化參與性較低。
結(jié)合上述5 個(gè)價(jià)值維度的分析，進(jìn)一步借鑒HECTTEAS策劃法中結(jié)合“目標(biāo)”“事實(shí)”“需求”“理念”4個(gè)步驟進(jìn)行信息收集與價(jià)值評(píng)估的方法，可以較為全面地剖析軌道交通站域既有空間環(huán)境現(xiàn)狀特征、存在問(wèn)題及優(yōu)化提升的主要方向，并通過(guò)結(jié)合普適性的更新優(yōu)化策略可以形成更具實(shí)效性的站域既有空間環(huán)境的更新策劃方案（表3），進(jìn)而為更新策略合理性提供基本保障。
2.3 軌道交通站域既有空間環(huán)境更新策略
結(jié)合“基于價(jià)值取向的既有空間環(huán)境更新策劃矩陣”，針對(duì)昆山玉山廣場(chǎng)站域既有空間環(huán)境，提出“核心區(qū)綜合性?xún)?yōu)化提升”“公共空間的系統(tǒng)性與在地性構(gòu)建”“社區(qū)空間公共服務(wù)功能完善”“微空間品質(zhì)提升”的更新策略建議（圖3）。
圖3 站域既有空間更新的整體性意象圖
2.3.1 核心區(qū)綜合性?xún)?yōu)化提升
站域核心區(qū)是站域空間更新最為迫切的區(qū)域，既面臨著解決軌道交通站點(diǎn)大量集中性人流交通組織問(wèn)題，又發(fā)揮軌道交通建設(shè)所帶來(lái)的交通、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與環(huán)境效能。結(jié)合昆山玉山廣場(chǎng)站域的多維價(jià)值分析，建議對(duì)核心區(qū)既有空間環(huán)境進(jìn)行綜合性?xún)?yōu)化提升：（1）通過(guò)土地利用調(diào)整，提升站點(diǎn)相連地塊的商業(yè)/辦公功能的配置，實(shí)施梯度的密度策略，并強(qiáng)調(diào)沿人民北路、前進(jìn)西路的城市界面形象塑造；（2）調(diào)整人民北路、前進(jìn)西路雙丁字路口的布局，打通人民北路和亭林路，緩解高峰時(shí)期的交通擁堵；（3）結(jié)合地鐵站點(diǎn)進(jìn)行玉山綠化廣場(chǎng)的地下空間開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)空間資源集約化高效利用；（4）在核心區(qū)形成多層面連續(xù)步行空間系統(tǒng)，提升站點(diǎn)到周邊商業(yè)空間以及社區(qū)公共空間節(jié)點(diǎn)的步行可達(dá)性（圖4）；（5）對(duì)接前進(jìn)西路的商業(yè)綜合體，強(qiáng)化連續(xù)性高品質(zhì)商業(yè)空間氛圍營(yíng)造。
2.3.2 公共空間的系統(tǒng)性與在地性構(gòu)建
圖4 多層面步行系統(tǒng)圖
表3 基于價(jià)值取向的既有空間環(huán)境更新策劃矩陣表
在軌道交通站域既有空間環(huán)境中，公共空間的片段化和稀缺化是常態(tài)，應(yīng)在充分利用空間資源基礎(chǔ)上進(jìn)行不同層面、不同類(lèi)型公共空間的系統(tǒng)化營(yíng)造，以多層面步行系統(tǒng)串聯(lián)起站域公共空間資源：（1）在站點(diǎn)核心區(qū)，結(jié)合大量的人流集聚的需求，應(yīng)以步行可達(dá)性為基礎(chǔ)增加綠地廣場(chǎng)、休閑廣場(chǎng)等面狀公共空間的供應(yīng)；（2）在高密度商業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)域，應(yīng)結(jié)合公共步行網(wǎng)絡(luò)設(shè)置多層面可停留的公共空間場(chǎng)所；（3）在社區(qū)空間環(huán)境中，應(yīng)結(jié)合社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施設(shè)置進(jìn)行公共空間組織和優(yōu)化。
結(jié)合當(dāng)?shù)匚幕厣约熬用裥袨榛顒?dòng)需求進(jìn)行公共空間在地性構(gòu)建：（1）對(duì)歷史建筑中山堂周邊的街角公園和沿街建筑進(jìn)行更新，塑造主題性社區(qū)文化廣場(chǎng)，提升區(qū)域的文化參與性；（2）在人民北路商業(yè)空間更新時(shí)應(yīng)延續(xù)街巷和院落的商業(yè)空間機(jī)制；（3）結(jié)合玉山綠化廣場(chǎng)的立體化開(kāi)發(fā)，建設(shè)能夠容納交通換乘、商業(yè)服務(wù)、休閑交往、社區(qū)服務(wù)等多樣化功能為一體的公共空間環(huán)境；（4）基于既有空間資源的優(yōu)化與提升，如結(jié)合濱水空間進(jìn)行綠色休閑廊道設(shè)計(jì)，在小學(xué)對(duì)面設(shè)置教育活動(dòng)中心，提供家長(zhǎng)等候、學(xué)生學(xué)習(xí)交流互動(dòng)的空間場(chǎng)所，并通過(guò)過(guò)街天橋與學(xué)校相聯(lián)系。
2.3.3 社區(qū)空間公共服務(wù)功能完善
在《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50180—2018）中提出了建構(gòu)社區(qū)生活圈的要求，通過(guò)對(duì)站域既有空間環(huán)境的“TOD化”，可以形成滿(mǎn)足居民對(duì)公共設(shè)施需求的宜步行社區(qū)環(huán)境，并且構(gòu)建以軌道交通站點(diǎn)為核心形成的生活圈，有別于傳統(tǒng)以住區(qū)為核心形成的生活圈，TOD是打造社區(qū)中心和整個(gè)生活圈核心的重要節(jié)點(diǎn)[12]。一方面，可以結(jié)合核心區(qū)空間環(huán)境的綜合性?xún)?yōu)化可以為社區(qū)居民更好地提供商業(yè)零售、社區(qū)服務(wù)等綜合性服務(wù)功能；另一方面，還應(yīng)結(jié)合步行空間網(wǎng)絡(luò)在非核心區(qū)空間中，針對(duì)不同群體的日常行為活動(dòng)需求完善部分社區(qū)公共服務(wù)功能，如在原有運(yùn)動(dòng)場(chǎng)基礎(chǔ)上打造社區(qū)綜合運(yùn)動(dòng)中心，結(jié)合社區(qū)公園完善配套服務(wù)功能，在中山堂社區(qū)文化廣場(chǎng)節(jié)點(diǎn)增設(shè)文化休閑服務(wù)設(shè)施等等。
圖5 社區(qū)空間公共服務(wù)功能的完善示意圖
2.3.4 微空間品質(zhì)提升
微空間品質(zhì)對(duì)于城市空間活力的影響已獲得學(xué)者們廣泛證實(shí)，相關(guān)研究提出的微空間品質(zhì)優(yōu)化提升質(zhì)量可以提供有益的參考，如：提供適宜的商業(yè)街道底層界面功能密度和店面密度，每百米7個(gè)以上的店面可以更好吸引商業(yè)停留行為[17]；避免實(shí)墻面的街道空間，創(chuàng)造更多的灰空間界面、開(kāi)敞界面與玻璃界面等，25%左右的綠視率能夠增強(qiáng)街道吸引力，60%以上的界面透明度更有利于街道逗留活動(dòng)的發(fā)生[18]；增加商業(yè)街道中可坐空間（基本座位、矮墻、臺(tái)階等輔助座位）的長(zhǎng)度，適宜值為14 m/100 m[19]；針對(duì)社區(qū)公共空間環(huán)境，應(yīng)結(jié)合老年人和兒童的需求進(jìn)行空間品質(zhì)提升，以創(chuàng)造全齡友好的社區(qū)公共空間環(huán)境。
3 結(jié)語(yǔ)
在存量?jī)?yōu)化背景下，結(jié)合軌道交通站點(diǎn)的推動(dòng)力進(jìn)行站域空間環(huán)境的更新優(yōu)化，以充分發(fā)揮軌道交通站域TOD效能成為當(dāng)下城市更新重要方式之一。針對(duì)軌道交通建設(shè)帶來(lái)的效能指標(biāo)及其影響因素的研究，不管是在研究領(lǐng)域還是實(shí)踐領(lǐng)域都有著比較多的研究和探索，最終形成了一些較為普適性的理論和策略指導(dǎo)。但如果缺乏對(duì)站域既有空間環(huán)境特征的全面而深入的研究，以效益與速度為目標(biāo)的城市更新造成站域空間特征趨同的現(xiàn)象將難以避免。因而，本研究提出軌道交通站域既有空間環(huán)境更新的價(jià)值取向框架，嘗試基于價(jià)值取向的既有空間環(huán)境更新策劃矩陣分析，進(jìn)行站點(diǎn)區(qū)域既有空間環(huán)境更新優(yōu)化策略研究。這一方法能夠幫助設(shè)計(jì)者較為全面地剖析軌道交通站域既有空間環(huán)境現(xiàn)狀特征、存在的問(wèn)題，并確立更新優(yōu)化的具體方向，進(jìn)而保證更新設(shè)計(jì)策略的具備較強(qiáng)的合理性。
注釋?zhuān)?/p>
① 數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)網(wǎng)站。
② 表1 結(jié)合文獻(xiàn)8 和文獻(xiàn)9 的內(nèi)容繪制。
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