季長福

一天凌晨，二管輪接班后進行機艙巡回檢查時發(fā)現(xiàn)主機燃油供油單元安全閥泄漏。當時正處于正常航行狀態(tài)，所以船舶主機和副機使用的是重油。由于漏油量較大且油溫太高，二管輪本人無法單獨處理，遂立即電話通知大管輪及老軌下機艙，并準備將副機更換成輕油狀態(tài)，以便進一步檢修主機供油單元的泄漏問題。

然而在副機輕重油切換過程中，由于未嚴格按照輕重油轉換程序操作，換油速度過快導致輕油進機溫度過高，局部進機輕油的氣化造成了副機燃油低壓停車，全船失電并主機停車。

二十分鐘后，在輪機部全體船員的努力下，副機恢復并網(wǎng)運行，在主機海水泵、主機滑油泵、主機輔助風機、鍋爐點火運行等輔助設備依次恢復運行后半個多小時左右，主機恢復運行、船舶復航。

值得一提的是，在此期間，除了換油程序執(zhí)行不當引起的全船跳電之外，機艙監(jiān)測電腦失電重啟也導致了大量故障警報需要恢復，這也為后續(xù)埋下隱患。

連鎖反應

由于前期機艙警報的批量消音消閃，導致機艙污水井高位警報被忽略。直至主機定速航行后，機工長到艙底檢查才發(fā)現(xiàn)艙底有大量的艙底水。進一步檢查發(fā)現(xiàn)這大量的艙底水來自于主機海水泵出口管彎頭處爆裂，并且由于忽略了機艙污水井高位警報，造成艙底水水位快速上漲并漫過了前后污水井。

雖然后續(xù)及時止漏成功，并立即安排三管輪將艙底水抽到污水柜，同時安排測量主機滑油循環(huán)柜液位，發(fā)現(xiàn)液位有所增加，但由于船舶搖晃比較厲害，船員并未對此引起足夠重視，僅僅當作船舶搖擺而致的現(xiàn)象。所以，整個事件至此并未結束。

船舶跳電發(fā)生后的當日上午，機艙值班人員再次發(fā)現(xiàn)主機滑油自清濾器運作頻繁，平均每分鐘要清洗一次，于是切換到旁通濾器，人工清洗主機滑油自清濾器，打開濾器后發(fā)現(xiàn)滑油已乳化變質。由于當時風浪較大，且主機滑油壓力下降一直維持在3.4公斤左右。鑒于主機工況仍然在主機說明書規(guī)定的參數(shù)范圍內運行，在匯報管理公司后，船員一路保持密切觀察，歷經(jīng)24小時的后續(xù)航行，船舶安全抵達卸貨港錨地。

船舶拋錨后，輪機長組織人員，將主機所有曲拐箱道門打開，發(fā)現(xiàn)滑油乳化嚴重，測量液位，與離開裝港時相比，曲拐箱內的系統(tǒng)滑油混入大概有3噸左右的海水。在管理公司指導下，船舶將循環(huán)柜里的主機滑油全部駁到空置的主機系統(tǒng)油柜里，進行加溫及靜置分離，并安排值班機工每小時進行放殘。大概經(jīng)過48小時后，再次取樣觀察，發(fā)現(xiàn)由于混合數(shù)量太大，運行時間太久，乳化的滑油水分析出效果不明顯，再繼續(xù)使用的價值已經(jīng)不復存在。于是一方面查找漏水原因，另一方面組織人員清潔主機循環(huán)柜及油底殼，將所有污染乳化的滑油全部收集到油柜，清潔完成后，再重新添加了12立方的新的系統(tǒng)油。

故障排查

結合船舶滑油系統(tǒng)圖，對于可能的泄漏不外乎滑油冷卻器泄漏、缸套開裂漏水、主機噴油嘴冷卻襯套泄漏、機艙艙底水沿著曲軸漏入曲拐箱、循環(huán)柜外側干隔艙水量過大進入循環(huán)柜等。經(jīng)過船舶比較分析，如果缸套開裂漏水以及主機噴油嘴漏水，會造成淡水壓力表波動，膨脹水箱水位下降明顯，但從現(xiàn)場觀察的情況來看，故障發(fā)生期間，淡水壓力表一直穩(wěn)定，而且主機膨脹水箱水位未見明顯下降。同時，船舶采用的是中央冷卻系統(tǒng)，如果滑油冷卻器泄漏，也會造成水位下降且壓力波動，但在實際觀察中也沒有發(fā)生類似狀況。現(xiàn)在的焦點就集中在循環(huán)柜外側的干隔艙，船方打開干隔艙道門，發(fā)現(xiàn)內部干燥未見大量水跡。

在排除了上述可能而致的原因之后，進一步鉆入位于機艙底部的主機底座實施仔細檢查，最終發(fā)現(xiàn)在主機NO2缸、NO5缸底座連接處，油底殼到循環(huán)柜的滑油連接管墊片脫落，造成艙底水從此處快速進入主機滑油循環(huán)柜。

為進一步檢查確認，打開主機曲拐箱，進入NO2、NO5缸油底殼發(fā)現(xiàn)了兩處濾網(wǎng)，經(jīng)拆檢后發(fā)現(xiàn)，兩處滑油管連接墊片全部腐蝕老化，失去了使用功能。每個連接管各有三層耐油橡膠床墊，經(jīng)船員更換后，對油底殼進行了徹底的清潔，并啟動主機滑油泵檢查，未見異常。

后續(xù)船岸根據(jù)事故開展分析調查，并對船舶主機說明書進行查找，確實未能找到關于此滑油墊片保養(yǎng)要求，經(jīng)與柴油主機廠家工程師進行了解，他們建議船舶每五年檢查更換一次該耐油橡膠床墊。

同時，我們對船舶前后污水井報警進行了反復測試，結果發(fā)現(xiàn)都是正常的。造成當時海水進入滑油系統(tǒng)的原因就是當初剛剛啟動副機及主機各設備的時候，機艙報警頻繁，船員疏于仔細確認就將報警消除，造成此事故的發(fā)生。

預防措施建議

從此次事故發(fā)生的情況來看，雖然原因不復雜，但造成事故的因素是多方面的，一是主機基座橡膠墊片老化損壞的情況不多見，特別是主機說明書里都沒有涉及到該方面的保養(yǎng)要求，因此這個故障對相關機型的管理有極強的教育警示作用；二是通過這個事故，也充分暴露了船員在制度執(zhí)行、規(guī)范操作和業(yè)務培訓等方面存在明顯的不足?；剡^頭來想想，我們只要在轉重油轉換環(huán)節(jié)、消除報警之前的確認等環(huán)節(jié)方面予以足夠重視，這個事故就有很大可能被避免。

此外，通過這起事故，提醒我們岸基船舶管理人員，僅僅在辦公室里是無法準確把握到船舶及設備的保養(yǎng)現(xiàn)狀的，必須加強船舶訪船檢查交流，強化公司管理要求，讓船員的操作管理符合公司要求。為防止類似事故發(fā)生，特提出如下建議：

1、將主機曲拐箱滑油連接管墊片保養(yǎng)周期，補充到船舶年度維護保養(yǎng)計劃里，每五年更換一次。

2、嚴格要求船舶做好機艙前后污水井高位報警測試，確保航行期間前后污水井水位不要超出污水井，一但水位增加，要及時駁到污水柜以防止機艙污水漫灌的現(xiàn)象發(fā)生。

3、加強船員值班制度培訓，強化風險防范意識，對于每個報警都要認真確認，反復核實，避免重要報警由于疏忽而釀成事故。

4、注重船舶規(guī)范化操作，切實做到忙而不亂。如果能夠嚴格按照輕重油轉換程序來執(zhí)行換油操作，或許事故也可以避免發(fā)生。