陳世峰，周 濤

(重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401147)

0 引言

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)，城市的形態(tài)已經(jīng)逐漸突破行政區(qū)地域限制，向都市區(qū)、城市群空間發(fā)展轉(zhuǎn)型，城市的通勤圈也逐漸擴(kuò)大[1].中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出，建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展.《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市區(qū)的指導(dǎo)意見》(發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號(hào))提出打造軌道上的都市區(qū)，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”.

重慶早在7年前就已開始研究探索都市區(qū)多層級(jí)軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，2014年開展了《大都市區(qū)軌道系統(tǒng)綜合研究》，2016年編制了《大都市區(qū)軌道一體化規(guī)劃》，2018年完成了《重慶都市快軌可行性研究報(bào)告》，2019年結(jié)合重慶新一輪國(guó)土空間總體規(guī)劃編制工作和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)等新發(fā)展要求，逐步形成了更加完善的都市區(qū)多層級(jí)軌道交通網(wǎng)絡(luò)[2-4]，規(guī)劃對(duì)重慶未來發(fā)展具有積極的意義，在已經(jīng)上報(bào)國(guó)家相關(guān)部委的重慶軌道第4期建設(shè)規(guī)劃中，已得到較好體現(xiàn).

1 發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

1.1 基本情況

重慶市域面積8.24萬km2，是直轄體制省域架構(gòu)，分為主城都市區(qū)、渝東北三峽庫區(qū)城鎮(zhèn)群和渝東南武陵山區(qū)城鎮(zhèn)群3大主體功能區(qū)(圖1).主城都市區(qū)定位為城鎮(zhèn)化、工業(yè)化主戰(zhàn)場(chǎng)，渝東北三峽庫區(qū)城鎮(zhèn)群和渝東南武陵山區(qū)城鎮(zhèn)群重在生態(tài)保護(hù)、綠色發(fā)展(圖2).

圖1 重慶市域3大主體功能區(qū)示意圖

圖2 重慶主城都市區(qū)山水格局示意圖

主城都市區(qū)由中心城區(qū)(渝中、大渡口、江北、南岸、沙坪壩、九龍坡、北碚、渝北、巴南9區(qū)，面積5 467 km2)和主城新區(qū)(涪陵、長(zhǎng)壽、江津、合川、永川、南川、綦江、大足、璧山、銅梁、潼南、榮昌12個(gè)區(qū)，面積2.32萬km2)組成，面積共2.87萬km2.現(xiàn)常住人口約2 027萬人，其中城鎮(zhèn)人口1 553萬人.該區(qū)域以重慶全市 35% 的土地，集聚了全市65% 的常住人口、74%的城鎮(zhèn)人口、78%的地區(qū)生產(chǎn)總值和全市90%的外來人口，屬于重慶市域內(nèi)城鎮(zhèn)化水平較高、城鎮(zhèn)發(fā)展關(guān)聯(lián)密切的地區(qū).

1.2 區(qū)域軌道交通發(fā)展情況

截至2019年年底，主城都市區(qū)范圍內(nèi)已形成由成渝、渝萬2條高鐵和遂渝、蘭渝、襄渝、渝利、渝懷、渝貴、川黔、成渝8條干線鐵路形成的放射狀鐵路網(wǎng)絡(luò)，通車總里程為1 426 km，在建378 km.鐵路客運(yùn)樞紐中重慶北站、重慶西站、重慶站、沙坪壩站基本建成.

主城都市區(qū)作為重慶市城鎮(zhèn)化、工業(yè)化的主戰(zhàn)場(chǎng)，隨著城鎮(zhèn)化水平的提高，城市及周邊城鎮(zhèn)人口不斷增長(zhǎng)，客運(yùn)需求大幅度增加.穩(wěn)定的公務(wù)商務(wù)流、學(xué)生流、通勤流、旅游流等構(gòu)成了客運(yùn)需求的主體，但高鐵客運(yùn)方式在站點(diǎn)覆蓋、客運(yùn)量和服務(wù)質(zhì)量上均無法滿足需求.目前成渝高鐵作為滬漢渝蓉國(guó)家大通道的重要組成部分，主要承擔(dān)重慶對(duì)外與其他省會(huì)城市、地級(jí)市之間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)高速聯(lián)系.受鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)影響，成渝高鐵在重慶主城新區(qū)的班次、時(shí)間需求均得不到保障，沿線重點(diǎn)城市發(fā)展帶動(dòng)不足.現(xiàn)狀成渝高鐵在永川站總班次24班/d，早高峰到主城僅1班；璧山站總班次8班/d，早高峰0班；節(jié)假日高峰時(shí)期，永川、璧山等經(jīng)常面臨“一票難求”的境地.根據(jù)調(diào)研可知，京滬高鐵沿線中小城市同樣經(jīng)常面臨“一票難求”的境地(運(yùn)能飽和，放票大站優(yōu)于小站、遠(yuǎn)站優(yōu)于近站)，嚴(yán)重制約沿線中小城市的軌道出行需求.

1.3 城市軌道交通發(fā)展情況

重慶市的軌道交通建設(shè)實(shí)施分為3個(gè)階段：①起步發(fā)展階段(1999—2006年)：建成軌道交通2號(hào)線1期工程，全長(zhǎng)18.85 km；②跨越式發(fā)展階段(2006—2016年)：2011—2014年每年新開通2～3條線路，平均每年開通里程46.8 km.至2016年，第1期建設(shè)規(guī)劃及調(diào)整線路(1、2、3、6 號(hào)線)全部開通運(yùn)營(yíng)，累計(jì)通車?yán)锍?213.3 km，初步形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，年客運(yùn)量節(jié)節(jié)攀升；③穩(wěn)步發(fā)展階段(2017—2022 年)：已開工的第2期建設(shè)規(guī)劃線路逐步開通運(yùn)營(yíng).截至目前，已運(yùn)營(yíng)線路里程約 328.5 km，在建線路里程約227 km.計(jì)劃至 2020年左右，基本完成前2期建設(shè)規(guī)劃，建成約 418 km軌道網(wǎng)絡(luò).

現(xiàn)有城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營(yíng)，對(duì)支撐城市空間拓展和城市交通運(yùn)行發(fā)揮了積極作用.綜合分析目前城市軌道運(yùn)營(yíng)和未來建設(shè)情況，并結(jié)合城市未來發(fā)展需要，對(duì)城市軌道線網(wǎng)進(jìn)行評(píng)估，發(fā)現(xiàn)主要有2方面不足：①主要客流走廊能力不夠.在已運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)中，中心區(qū)線路部分區(qū)段常態(tài)化擁擠(軌道3號(hào)線南坪至嘉州段飽和度已超過140%)；南北向主要客流走廊及穿山、過江等關(guān)鍵截面的軌道供給能力不夠.②長(zhǎng)距離出行軌道服務(wù)效率不高.由于重慶主城區(qū)城市空間尺度大、用地分散，現(xiàn)規(guī)劃的城市軌道普線線路長(zhǎng)、站間距小，部分城市中心、副中心、對(duì)外交通樞紐之間軌道聯(lián)系時(shí)間過長(zhǎng)(有7條線路貫通運(yùn)營(yíng)時(shí)間超過90 min，15%重點(diǎn)區(qū)域軌道聯(lián)系時(shí)間超過60 min)，無法滿足快速出行需求.

1.4 各種軌道交通之間銜接情況

目前重慶城市軌道與鐵路系統(tǒng)之間換乘節(jié)點(diǎn)只有重慶北站和沙坪壩站，受制于不同的建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體，無法做到“票制互通、安檢互信、服務(wù)一體”，融合不夠，換乘效率不高.以永川為例，需要提前買票，至少提前20 min到達(dá)火車站(候車、取票、檢票、進(jìn)站、乘車)，乘坐成渝高鐵永川東站到重慶北站車上時(shí)間25 min，下車出站換乘城市軌道至少20 min，合計(jì)65 min，總體銜接效率不高.

1.5 發(fā)展趨勢(shì)

高速鐵路承擔(dān)國(guó)家鐵路大通道功能，主要服務(wù)各大城市群核心城市之間的高效商務(wù)、旅游等出行需求.通過加密開行、調(diào)整改造等方式，利用干線鐵路(特別是高鐵)的富余運(yùn)能開行公交化列車有較大局限性，只能滿足一定時(shí)段的發(fā)展需求.隨著城市群之間的聯(lián)系日益緊密，高鐵大通道的能力將逐漸趨于飽和，無法在時(shí)間和空間上為都市區(qū)內(nèi)部提供密集、穩(wěn)定的軌道交通服務(wù).

重慶中心城區(qū)山水阻隔組團(tuán)發(fā)展，城市空間尺度大，目前仍缺乏軌道快線服務(wù)長(zhǎng)距離出行.同時(shí)，隨著主城都市區(qū)空間拓展和一體化、同城化發(fā)展，需要類似市域(郊)鐵路層級(jí)的軌道交通服務(wù).預(yù)測(cè)分析表明：未來主城都市區(qū)出行需求將快速增長(zhǎng)，以主城新區(qū)與中心城區(qū)的向心聯(lián)系為主，出行目的主要包括主城都市區(qū)一體化、同城化發(fā)展中形成的通勤及商務(wù)出行；至中心城區(qū)機(jī)場(chǎng)、火車站等重要交通樞紐的出行；至中心城區(qū)重要節(jié)點(diǎn)購(gòu)物(高端消費(fèi))、休閑娛樂(大型文化娛樂設(shè)施、重大活動(dòng))出行和其他出行.根據(jù)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2030年規(guī)劃的干線鐵路建成之后，可分擔(dān)部分主城新區(qū)各城市與中心城區(qū)的出行交換量，但難以滿足主城新區(qū)與中心城區(qū)的軌道交通需求.

2 軌道交通四網(wǎng)融合規(guī)劃思考

2.1 規(guī)劃目標(biāo)

打造軌道上的主城都市區(qū)，構(gòu)建干線鐵路，城際鐵路，都市快線(市域鐵路)，城市軌道多層級(jí)、一體化的軌道交通網(wǎng)，強(qiáng)化各城市間軌道交通直連直通，形成以軌道交通為主導(dǎo)的城際交通出行模式，實(shí)現(xiàn)主城都市區(qū)各城市之間1 h通達(dá)、毗鄰城市之間0.5 h通達(dá).

2.2 國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)借鑒

以東京、巴黎、倫敦、北京和上海等國(guó)內(nèi)外城市為案例，對(duì)軌道交通系統(tǒng)功能層次、發(fā)展歷程和銜接方式等進(jìn)行分析，可發(fā)現(xiàn)有如下特征：

1)服務(wù)不同圈層的干線鐵路、市域鐵路、城市軌道3張網(wǎng)已經(jīng)融為一體.東京、巴黎、倫敦等都市圈的干線鐵路、市域鐵路、城市軌道3張網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了較好的融合.

2)初期，干線鐵路與市域鐵路、城市軌道均通過火車站實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)換乘；后期，隨著城市規(guī)模擴(kuò)大和客流需求增加，市域鐵路采用穿心方式，實(shí)現(xiàn)與城市軌道多點(diǎn)換乘的網(wǎng)絡(luò)銜接模式.

3)市域鐵路線網(wǎng)均以機(jī)場(chǎng)、火車站等對(duì)外交通樞紐作為錨固點(diǎn)，外圍多條市域鐵路線路進(jìn)入中心區(qū)后合并線路走廊，沿主要客流走廊布設(shè)，能增強(qiáng)中心區(qū)城市軌道供給能力，提高通道利用效率和工程可行性.

2.3 四網(wǎng)功能層次劃分

主城都市區(qū)的軌道交通體系包括：干線鐵路、城際鐵路、都市快線(市域鐵路)和城市軌道4個(gè)層級(jí)，共同發(fā)揮各圈層軌道交通服務(wù)功能.其中，都市快線(市域鐵路)即國(guó)家概念的市域(市郊)鐵路，主要承擔(dān)主城都市區(qū)各城市與中心城區(qū)重要對(duì)外樞紐、重要功能設(shè)施和重要城市功能節(jié)點(diǎn)之間的客流聯(lián)系.城市軌道主要包括城市軌道快線和城市軌道普線.城市軌道快線承擔(dān)中心城區(qū)內(nèi)部中長(zhǎng)距離商務(wù)、通勤的快速聯(lián)系需求，采用鐵路制式或地鐵制式，設(shè)計(jì)速度120～160 km/h.城市軌道普線是中心城區(qū)的骨干客運(yùn)線路，采用地鐵和輕軌制式，設(shè)計(jì)速度80～120 km/h.

主城都市區(qū)各圈層軌道交通為：第1圈層即城市中心區(qū)域(10～15 km圈層)，是城市中心的建成區(qū)范圍，人口分布密集、客流強(qiáng)度大，以城市軌道服務(wù)為主；第2圈層即城市區(qū)域(15～30 km圈層)，是規(guī)模較大、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、功能完善、交通樞紐功能突出的核心城市區(qū)域，人口密度適中，以都市快線(市域鐵路)和城市軌道快線服務(wù)中長(zhǎng)距離客流和高強(qiáng)度客流；第3圈層即一體化發(fā)展區(qū)域(30～50 km圈層)，是緊鄰核心城市、具有一體化發(fā)展傾向的協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)域，以干線鐵路、城際鐵路、都市快線(市域鐵路)服務(wù)長(zhǎng)距離、向心客流需求.

2.4 規(guī)劃思路

推動(dòng)干線鐵路(高速鐵路)、城際鐵路、都市快線(市域鐵路)、城市軌道融合發(fā)展，形成“功能互補(bǔ)、線路共享、網(wǎng)絡(luò)換乘、統(tǒng)籌運(yùn)營(yíng)”的“四網(wǎng)融合”軌道網(wǎng)絡(luò).

1)功能互補(bǔ).整合四網(wǎng)功能，使不同長(zhǎng)度、站距、運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)力的軌道交通相互組合，相互補(bǔ)充，做到“功能清晰、模式集約、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互利共贏”.

加快建設(shè)干線鐵路(高速鐵路)和城際鐵路，充分發(fā)揮其客運(yùn)能力，構(gòu)建便捷高效鐵路公交網(wǎng).近期充分利用鐵路資源，按照現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸模式，加密開行公交化列車.在干線鐵路(高速鐵路)和城際鐵路服務(wù)不足和客流需求較大的城市，規(guī)劃建設(shè)都市快線，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與主城新區(qū)城市之間的高效聯(lián)系，同時(shí)帶動(dòng)沿線國(guó)家級(jí)開發(fā)區(qū)、大型工業(yè)園、物流園、文化旅游景點(diǎn)和重點(diǎn)鎮(zhèn)的發(fā)展.

2)線路共享.規(guī)劃都市快線穿越中心城區(qū)，在中心城區(qū)段與城市軌道快線共享線路，直達(dá)穿越中心城區(qū)的機(jī)場(chǎng)、火車站、商圈等主要功能節(jié)點(diǎn)，既發(fā)揮中心城區(qū)重要功能節(jié)點(diǎn)與主城新區(qū)各城市及重點(diǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、旅游景區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等之間的高效聯(lián)系，同時(shí)又承擔(dān)中心城區(qū)中長(zhǎng)距離軌道快線服務(wù)需求.

3)網(wǎng)絡(luò)換乘.干線鐵路、城際鐵路通過鐵路客運(yùn)站與都市快線、城市軌道網(wǎng)立體換乘，都市快線與城市軌道快線共享線路，與城市軌道普線網(wǎng)多點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)換乘，規(guī)劃都市快線每個(gè)站點(diǎn)可與1～3條城市軌道線路換乘.

4)統(tǒng)籌運(yùn)營(yíng).以乘客的便捷出行需求為目標(biāo)，克服“四網(wǎng)”之間不同建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體的相互制約，實(shí)現(xiàn)干線鐵路、城際鐵路、都市快線(市域鐵路)、城市軌道之間無縫換乘、統(tǒng)籌運(yùn)營(yíng)目標(biāo).

整合優(yōu)化“四網(wǎng)”票務(wù)系統(tǒng)，統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，共享設(shè)備、信息、維修管理等資源，逐步采用相同車票制式及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一管理票務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“票務(wù)一體”.推動(dòng)“四網(wǎng)”安檢整合，實(shí)現(xiàn)“安檢互信”.

2.5 規(guī)劃方案

1)干線鐵路.構(gòu)建“四縱三橫多聯(lián)線”高鐵網(wǎng)，形成主城都市區(qū)與成都、貴陽、西安、武漢、長(zhǎng)沙等周邊省會(huì)城市的直連直通，構(gòu)建與京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)3大城市群的高鐵雙通道，實(shí)現(xiàn)主城都市區(qū)1 h通達(dá)成都、貴陽，3 h通達(dá)西安、武漢、長(zhǎng)沙、昆明、蘭州，4 h通達(dá)廣州，6 h通達(dá)北京、上海(圖3).規(guī)劃高鐵總里程約1 370 km，人均里程0.50 km/萬人.

編者按：當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期，既是水利改革發(fā)展搶抓機(jī)遇的黃金期，也是負(fù)重前行的攻堅(jiān)期。能否實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展，頂層設(shè)計(jì)至關(guān)重要。2012年2月9—10日，水利部在沈陽召開全國(guó)水利規(guī)劃計(jì)劃工作會(huì)議，謀篇布局，開啟水利長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展之路成為會(huì)議焦點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)“水利改革發(fā)展頂層設(shè)計(jì)”成為會(huì)議主旋律。本刊特別刊出陳雷部長(zhǎng)在會(huì)議上的重要講話和矯勇副部長(zhǎng)的總結(jié)講話，以利于廣大水利工作者深入學(xué)習(xí)領(lǐng)會(huì)其精髓，并付諸實(shí)踐，為推進(jìn)水利跨越發(fā)展作出更大貢獻(xiàn)。

2)城際鐵路.構(gòu)建“八干線三聯(lián)線”城際鐵路網(wǎng)，強(qiáng)化重慶在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的中心城市帶動(dòng)作用，通過城際鐵路加強(qiáng)近域腹地聯(lián)系，形成主城都市區(qū)與周邊相鄰城市的快速聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)主城都市區(qū)與環(huán)渝地級(jí)市之間城際(高速)鐵路全覆蓋、1 h通達(dá)(圖4).規(guī)劃總里程約930 km，主城都市區(qū)人均里程0.34 km/萬人.

圖4 主城都市區(qū)城際鐵路規(guī)劃示意圖

3)都市快線(市域鐵路).在充分利用干線鐵路資源的基礎(chǔ)上，主城都市區(qū)規(guī)劃都市快線約700 km，實(shí)現(xiàn)主城新區(qū)各城市與中心城區(qū)高效銜接，帶動(dòng)主城新區(qū)沿線用地開發(fā)，支撐主城新區(qū)多個(gè)國(guó)家級(jí)開發(fā)區(qū)、大型工業(yè)園、物流園、文化旅游景點(diǎn)和重點(diǎn)鎮(zhèn)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)主城都市區(qū)都市快線(市域鐵路)網(wǎng)絡(luò)化、全覆蓋.

都市快線在中心城區(qū)形成 “兩縱一橫”網(wǎng)絡(luò)布局，全長(zhǎng)約230 km.與城市軌道快線線路共享，主城新區(qū)各城市與中心城區(qū)城市中心、副中心、對(duì)外交通樞紐等重要功能設(shè)施和重要文化游憩設(shè)施的便捷高效銜接(圖5)，實(shí)現(xiàn)主城都市區(qū)各城市間1 h通達(dá)，毗鄰城市間0.5 h通達(dá).與城市軌道普線多點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)換乘，承擔(dān)中心城區(qū)跨江、穿山、跨組團(tuán)長(zhǎng)距離出行功能.

圖5 主城都市區(qū)都市快線規(guī)劃示意圖

4)城市軌道.中心城區(qū)規(guī)劃6條軌道快線和18條軌道普線，總里程約1 300 km.推進(jìn)TOD發(fā)展模式，強(qiáng)化軌道站點(diǎn)與城市功能融合發(fā)展，提升軌道站點(diǎn)對(duì)組團(tuán)中心、社區(qū)中心、街道中心的服務(wù)(圖6).

圖6 中心城區(qū)都市快線規(guī)劃示意圖

3 軌道交通四網(wǎng)融合實(shí)踐

基于四網(wǎng)融合中的高速鐵路、城際鐵路和城市軌道都有相應(yīng)完整的設(shè)計(jì)規(guī)范，而都市快線作為一種新生模式暫無規(guī)章可循，因此重慶重點(diǎn)對(duì)都市快線做了大量探索研究.2019年都市快線預(yù)可研和工程可行性研究工作基本完成，目前正在開展都市快線初設(shè)工作，同時(shí)編制了都市快線的重慶地方標(biāo)準(zhǔn).重慶將規(guī)劃的都市快線一橫線分期實(shí)施，中心城區(qū)段命名為城市軌道27號(hào)線，已納入重慶軌道交通第4期建設(shè)計(jì)劃，將于2021年6月開工建設(shè)；外圍線路段命名為璧山至銅梁線(璧銅線)，已于2019年11月開工，預(yù)計(jì)2023年建成通車，待都市快線27號(hào)線和璧銅線建成后，通過共享線路、貫通運(yùn)營(yíng)，發(fā)揮都市快線外圍城市快速進(jìn)出中心城區(qū)和中心城區(qū)城市軌道快線雙重功能.本文以都市快線27號(hào)線和璧銅線為例，作為重慶軌道交通四網(wǎng)融合實(shí)踐的重要內(nèi)容[5].

3.1 功能定位

都市快線27號(hào)線作為為聯(lián)系重慶中心城區(qū)三大槽谷的一條東西向骨干線，串聯(lián)重慶東站、重慶站、沙坪壩站等重要對(duì)外樞紐，支撐重慶科學(xué)城及高新區(qū)等區(qū)域發(fā)展，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)內(nèi)外交通快速轉(zhuǎn)換.

3.2 線路概述

都市快線27號(hào)線路為璧山站至重慶東站，線路全長(zhǎng)49 km，其中地下線47.3 km，高架線1.6 km，地面線0.1 km.設(shè)車站14座，其中高架站1座，地下站13座，換乘站13座，平均站間距4.02 km(圖7).

圖7 都市快線27號(hào)線線路走向示意圖

都市快線璧銅線起訖點(diǎn)為銅梁蒲呂站至璧山站，線路全長(zhǎng)約36 km，其中地下線12.943 km，高架線7.83 km，地面線14.835 km；設(shè)車站7座，平均站間距5.63 km(圖8).

圖8 都市快線璧銅線線路走向示意圖

3.3 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.3.1 速度目標(biāo)值選擇

都市快線對(duì)內(nèi)承擔(dān)城市軌道快線服務(wù)功能，發(fā)揮快速骨干線作用，對(duì)外促進(jìn)主城都市區(qū)同城化、一體化發(fā)展，速度目標(biāo)值應(yīng)能滿足實(shí)現(xiàn)主城都市區(qū)1 h通勤的出行時(shí)空目標(biāo).結(jié)合線路長(zhǎng)度、線路走向與曲直形態(tài)、站間距分布、乘客出行時(shí)間目標(biāo)等因素，采用最高運(yùn)行速度120～160 km/h的城市快速軌道系統(tǒng)較為合適.其中，中心城區(qū)速度目標(biāo)值為120～140 km/h，站間距為3～5 km；外圍線路140～160 km/h，站間距為5～15 km.

3.3.2 車輛選型

目前已發(fā)布《都市快線車車輛通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(DBJ50/T-347—2020).采用的都市快線車遵照《城市軌道交通市域快線120～160 km/h車輛通用技術(shù)條件》(GB/T37532—2019)等標(biāo)準(zhǔn).為更好地適應(yīng)重慶地形條件，借鑒重慶已運(yùn)營(yíng)的As車在5%長(zhǎng)大坡道的技術(shù)，提高都市快線車的爬坡能力.都市快線車運(yùn)能較大，車體密閉性明顯優(yōu)于傳統(tǒng)地鐵車輛，車輛長(zhǎng)度比A型車稍短，但車體寬度比A型車寬，乘坐舒適度優(yōu)于傳統(tǒng)地鐵車輛.

1)車輛基本尺寸：車輛長(zhǎng)度(車鉤連接面之間)為帶司機(jī)室車≤23 500 mm、不帶司機(jī)室車≤22 800 mm；車輛最大寬度為3 300 mm；車輛高度為3 900 mm(軌面至空調(diào)、新輪).

2)供電系統(tǒng)選擇：根據(jù)都市快線線路的速度目標(biāo)值和線路長(zhǎng)度，交流供電性價(jià)比更優(yōu)，車輛供電條件采用架空接觸網(wǎng)受電、AC 25 kV額定電壓.

3.3.3 行車組織

都市快線系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力為24對(duì)/h，初、近、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)開行列車對(duì)數(shù)根據(jù)客流需求匹配(圖9).為保證大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)水平的協(xié)同，建議初期高峰行車間隔一般不大于5 min.結(jié)合都市快線的雙重功能，根據(jù)客流匹配多種交路，靈活進(jìn)行行車組織與運(yùn)營(yíng)管理.

圖9 都市快線列車運(yùn)營(yíng)交路示意圖

4 結(jié)束語

重慶近年來的軌道交通四網(wǎng)融合發(fā)展規(guī)劃與實(shí)踐工作，可總結(jié)為3個(gè)方面：①根據(jù)城市發(fā)展趨勢(shì)，基于空間圈層的人口和崗位分布，以及時(shí)空服務(wù)目標(biāo)，匹配不同功能層次，選取不同制式的軌道交通方式.②通過都市快線填補(bǔ)主城都市區(qū)中心城區(qū)與外圍城市之間的軌道需求，同時(shí)通過都市快線深入中心城區(qū)的“穿心”布局，發(fā)揮城市軌道快線功能，這是重慶四網(wǎng)融合的核心要義.都市快線發(fā)揮承上啟下作用，采用鐵路制式未來可實(shí)現(xiàn)與干線鐵路的融合.③通過近幾年的持續(xù)研究、不斷深化完善，目前都市快線項(xiàng)目已進(jìn)入軌道第4期建設(shè)計(jì)劃，將于近期開工實(shí)施.