康孝峰 鄭志強(qiáng) 趙嘉

摘 要：我國(guó)煤炭資源區(qū)域分布不均，北多南少，西多東少，形成“北煤南運(yùn)、西煤東調(diào)”的格局，運(yùn)輸環(huán)節(jié)成為影響煤炭供需的關(guān)鍵因素。目前我國(guó)煤炭運(yùn)輸方式，主要以鐵路為主，公轉(zhuǎn)鐵政策影響持續(xù)提升鐵路運(yùn)輸占比。鐵路集裝箱發(fā)送量逐年增加，逐漸形成公鐵聯(lián)運(yùn)局面，解決鐵路最后一公里痛點(diǎn)，文章重點(diǎn)針對(duì) 用于煤炭運(yùn)輸?shù)?0英尺35t敞頂集裝箱公路運(yùn)輸方案進(jìn)行研究。

關(guān)鍵字：公鐵聯(lián)運(yùn);煤炭集裝箱運(yùn)輸;20英尺35t鐵路敞頂集裝箱

Abstract： Coal resources in China distributes more in north but less in south， more in east but less in west， which formed a pattern of "Northern coal transported from south to west and east coal transported from west to west". The transportation link has become a key factor affecting coal supplies and demands. At present， China's coal transportation mode is mainly based on railways， and the impact of the Transfer Railway Policy continues to increase the proportion of railway transportation. As a consequent， the volumes of railway container shipments has increased year by year， and a public-rail combined transportation situation has gradually been formed to solve the key point of the last mile of railways.

Keywords： Rail-rail combined transportation; Coal container transportation; 20-foot 35t railway open-top container

引言

我國(guó)煤炭資源區(qū)域分布不均，北多南少，西多東少，形成“北煤南運(yùn)、西煤東調(diào)”的格局，運(yùn)輸環(huán)節(jié)成為影響煤炭供需的關(guān)鍵因素。目前我國(guó)煤炭運(yùn)輸方式，主要以鐵路敞車(chē)運(yùn)輸為主，鐵路集裝箱運(yùn)輸占比較低，近年國(guó)家發(fā)布一系列政策鼓勵(lì)煤炭集裝化運(yùn)輸，并在全國(guó)范圍推廣20英尺35t敞頂集裝箱使用。鐵路集裝箱發(fā)送量逐年增加，逐漸形成公鐵聯(lián)運(yùn)局面，有效解決鐵路運(yùn)輸最后一公里痛點(diǎn)問(wèn)題，本文重點(diǎn)針對(duì)用于煤炭運(yùn)輸?shù)?0英尺35t敞頂集裝箱公路運(yùn)輸方案進(jìn)行研究。

1 煤炭概況

1.1 我國(guó)煤炭供需格局

2016年以來(lái)我國(guó)煤炭行業(yè)有序進(jìn)行去產(chǎn)能，同時(shí)山西、內(nèi)蒙古、山西、寧夏、新疆等地優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的釋放，使得2017-2018年我國(guó)原煤產(chǎn)量連續(xù)兩年呈現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)原煤產(chǎn)量35.46億噸，同比增長(zhǎng)5.2%。其中2018年晉陜蒙三省區(qū)原煤產(chǎn)量占全國(guó)原煤總產(chǎn)量的比重上升至68.9%，較2017年全年提高2.1個(gè)百分點(diǎn)，原煤產(chǎn)量進(jìn)一步向晉陜蒙三省區(qū)集中[1]。

1.2 煤炭的鐵路運(yùn)輸方式

我國(guó)煤炭資源區(qū)域分布不均，呈現(xiàn)“北煤南運(yùn)、西煤東調(diào)”的格局，運(yùn)輸環(huán)節(jié)成為影響煤炭供需的關(guān)鍵因素。我國(guó)的煤炭運(yùn)輸方式主要以鐵路運(yùn)輸為主、公路運(yùn)輸為輔。鐵路運(yùn)輸（鐵路直達(dá)、鐵水聯(lián)運(yùn)）相較于公路運(yùn)輸具有運(yùn)力大、能耗低、成本低、快捷穩(wěn)定等優(yōu)勢(shì)，適合中長(zhǎng)途運(yùn)輸。我國(guó)煤炭鐵路運(yùn)量在經(jīng)過(guò)了2014-2016連續(xù)三年的負(fù)增長(zhǎng)后，隨著大秦、朔黃、蒙冀、瓦日、集通等主要煤炭鐵路運(yùn)輸通道的通車(chē)及滿載運(yùn)營(yíng)，2017年貨運(yùn)量大幅回升13.4%，2018年我國(guó)煤炭鐵路貨運(yùn)量繼續(xù)大幅增長(zhǎng)10.4%至23.8億噸，突破前值高位，占2018年全國(guó)煤炭產(chǎn)量的占比67.1%。

受公轉(zhuǎn)鐵政策影響，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量目標(biāo)不斷上調(diào)。鐵總發(fā)布的《2018-2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》和國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布的《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020年）的通知》中要求，到2020年，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量達(dá)到47.9億噸，較2018年增長(zhǎng)19%，較“十三五”規(guī)劃中的37億噸目標(biāo)增運(yùn)10.9億噸。其中，全國(guó)鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)到28.1億噸，較2018年增運(yùn)4.3億噸。

2 鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

鐵路集裝箱運(yùn)輸有運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)價(jià)低、效率高及安全環(huán)保等特點(diǎn)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)[2]將是未來(lái)鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾l(fā)展方向。多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。它通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。2017年全國(guó)鐵路集裝箱發(fā)送量為1029萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)37%，并連續(xù)三年實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱20%增長(zhǎng)的發(fā)送量，集裝箱行業(yè)正處于高速發(fā)展階段。

鐵路集裝箱發(fā)送量近幾年保持較高速增長(zhǎng)，仍與發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路集裝箱運(yùn)輸量30%-40%[3]占比差距較大，截至2017年，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量1029萬(wàn)TEU僅占鐵路運(yùn)輸總量的5.4%。

近年來(lái)，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，但鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)仍處于起步階段，存在發(fā)展速度慢，各運(yùn)輸方式間難以協(xié)調(diào)統(tǒng)一等問(wèn)題。這些因素在一定程度上制約了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。鐵路貨運(yùn)所面臨的痛點(diǎn)在于最后一公里，而開(kāi)展公鐵聯(lián)運(yùn)[3]能進(jìn)一步解決該問(wèn)題。面對(duì)我國(guó)目前鐵路集裝箱貨運(yùn)較為落后的現(xiàn)實(shí)局面，2017年5月，發(fā)改委、交通運(yùn)輸部及中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》。文件指出，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、高效便捷、集約經(jīng)濟(jì)、安全可靠等優(yōu)勢(shì)，是貨物運(yùn)輸發(fā)展的重要方向。發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，對(duì)推進(jìn)鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、擴(kuò)大鐵路有效供給、更好發(fā)揮鐵路比較優(yōu)勢(shì)、降低全社會(huì)物流成本等具有重要作用。預(yù)計(jì)到2020年，集裝箱運(yùn)量達(dá)到鐵路貨運(yùn)量20%左右[1]。

3 20英尺35t鐵路敞頂集裝箱

2016年2月，中國(guó)鐵路總公司為加快推進(jìn)鐵路向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，鼓勵(lì)鐵路大力發(fā)展集裝箱、集裝化運(yùn)輸，在總結(jié)前期試點(diǎn)鐵路局經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)集裝箱市場(chǎng)需求的多樣化，在全路范圍內(nèi)推廣20英尺35t鐵路敞頂集裝箱的使用。實(shí)踐表明，20英尺35t鐵路敞頂集裝箱已經(jīng)得到部分企業(yè)、個(gè)人客戶的認(rèn)可，后期市場(chǎng)發(fā)展前景巨大。

20英尺35t鐵路敞頂集裝箱[4]是一種沒(méi)有剛性箱頂、結(jié)構(gòu)特殊的集裝箱，配備有可折式頂梁支撐的篷布，裝運(yùn)貨物后可用篷布苫蓋頂部，其水密要求和干散貨箱一樣，可用起重機(jī)從箱頂上方裝卸貨物，適用于裝載散堆裝貨物、成件包裝貨物，適于在公鐵聯(lián)運(yùn)中推廣應(yīng)用。中國(guó)鐵路總司統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的20英尺35t鐵路敞頂集裝箱，主要技術(shù)參數(shù)：（1）外形尺寸6 058×2 550×2 896 mm;（2）額定質(zhì)量為35 000 kg，自重為2 780kg。主要優(yōu)點(diǎn)：（1）箱體頂部篷布設(shè)計(jì)為活動(dòng)可拆卸式，能夠同時(shí)滿足不怕濕和怕濕貨物的不同運(yùn)輸需求，便于從箱門(mén)裝卸困難的貨物采取吊裝方式從敞頂箱頂部進(jìn)行裝卸作業(yè);（2）在公鐵聯(lián)運(yùn)中，當(dāng)箱體整體轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式時(shí)，箱內(nèi)貨物不需要重新裝卸、加固，節(jié)約裝載加固成本，同時(shí)提貨物運(yùn)輸效率，非常適合于“門(mén)到門(mén)”“門(mén)到站”和“站到門(mén)”的客戶運(yùn)輸需求。 實(shí)踐效果：20英尺35 t鐵路敞頂集裝箱的適用性強(qiáng)、覆蓋面廣，在全路運(yùn)輸中涉及的貨物品類較多，主要包括煤炭、焦炭、金礦、鋼鐵、非金礦、水泥、糧食、化肥、化工等10個(gè)品類，占鐵路除零散貨物、集裝箱貨物以外26個(gè)貨物品類的38.5%。

4 煤炭集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)公路運(yùn)輸技術(shù)方案

2018年我國(guó)煤炭鐵路貨運(yùn)量23.8億噸，占當(dāng)年全國(guó)煤炭產(chǎn)量的占比67.1%，受公轉(zhuǎn)鐵政策影響，鐵路煤炭運(yùn)量目標(biāo)不斷上調(diào)，預(yù)計(jì)2020年全國(guó)鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)到28.1億噸，較2018年增運(yùn)4.3億噸。鐵路運(yùn)輸煤炭主要通過(guò)集裝箱和敞車(chē)，現(xiàn)階段主要以敞車(chē)為主，但隨著發(fā)改委、交通運(yùn)輸部及中國(guó)鐵路總公司持續(xù)推動(dòng)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸量連年持續(xù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2020年集裝箱運(yùn)量達(dá)到鐵路貨運(yùn)量20%左右。

20英尺35t鐵路敞頂集裝箱陸續(xù)在沈陽(yáng)、呼和浩特等鐵路局應(yīng)用于煤炭運(yùn)輸，集裝箱到站后可由門(mén)式起重機(jī)從火車(chē)直接吊裝到集卡車(chē)上運(yùn)走，不僅解決了裝卸車(chē)粉塵污染、減少了運(yùn)輸中的損耗、提高了運(yùn)輸效率，而且還能節(jié)省運(yùn)費(fèi)。為解決鐵路運(yùn)輸最后一公里問(wèn)題，同時(shí)進(jìn)一步降低煤炭運(yùn)輸成本，對(duì)20英尺35t鐵路敞頂集裝箱集卡運(yùn)輸方案進(jìn)行分析。

煤炭公路集裝箱運(yùn)輸前期分為集裝箱半掛車(chē)和集裝箱自卸半掛車(chē)運(yùn)輸兩種方式，集裝箱自卸半掛車(chē)卸貨方便廣泛應(yīng)用于煤炭運(yùn)輸，但由于部分用戶利用集裝箱自卸半掛車(chē)運(yùn)輸砂石料等高密度散裝貨物，該車(chē)型較標(biāo)準(zhǔn)后翻自卸車(chē)擁有更大的裝載量存在超載。2019年7月29日國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)發(fā)布《2019年第9號(hào)中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)公告》，根據(jù)該公告對(duì)GB 7258-2017（第1號(hào)修改單）中各項(xiàng)修改內(nèi)容于7月29日起陸續(xù)實(shí)施，關(guān)于明確“集裝箱自卸半掛車(chē)”不合規(guī)已于8月1日開(kāi)始實(shí)施，對(duì)違規(guī)者處以2萬(wàn)元以上5萬(wàn)元以下的罰款。集裝箱半掛車(chē)將會(huì)是未來(lái)公鐵聯(lián)運(yùn)[5]的唯一運(yùn)輸方式。

4.1 20英尺35 t鐵路敞頂集裝箱公路運(yùn)輸方式分析

根據(jù)GB1589-2016要求，20英尺35 t鐵路敞頂集裝箱只能采用3軸掛車(chē)（最大允許總質(zhì)量40t）運(yùn)輸，前期由于掛車(chē)寬度尺寸主要以2480mm和2500mm為主，無(wú)法運(yùn)輸20英尺35 t鐵路敞頂集裝箱，2019年開(kāi)始主要生產(chǎn)掛車(chē)企業(yè)均已申報(bào)2550mm寬額定載質(zhì)量滿足35t的20英尺35 t鐵路敞頂集裝箱專用掛車(chē)。具體信息見(jiàn)表1。

根據(jù)GB1589-2016要求，6×2雙前軸牽引車(chē)+3軸掛車(chē)列車(chē)最大允許總質(zhì)量46t，6×4牽引車(chē)+3軸掛車(chē)列車(chē)最大允許總質(zhì)量49t，結(jié)合表1、2，從表3可得出結(jié)論6×2雙前軸牽引車(chē)+3軸掛車(chē)在牽引車(chē)整備質(zhì)量≤7020kg且掛車(chē)整備質(zhì)量≤3950kg滿足20英尺35t鐵路敞頂集裝箱運(yùn)輸;6×4牽引車(chē)+3軸掛車(chē)在牽引車(chē)整備質(zhì)量≤8800kg且掛車(chē)整備質(zhì)量≤5000kg滿足20英尺35 t鐵路敞頂集裝箱運(yùn)輸。現(xiàn)階段6×2雙前軸牽引車(chē)+3軸掛車(chē)形式牽引車(chē)僅部分廠家滿足要求，而掛車(chē)僅中集大單胎掛車(chē)滿足要求;6×4牽引車(chē)+3軸掛車(chē)形式所有廠家都有達(dá)標(biāo)產(chǎn)品。

4.2 6×2雙前軸牽引車(chē)+3軸掛車(chē)優(yōu)勢(shì)分析

6×2雙前軸牽引車(chē)較6×4牽引車(chē)價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯，單車(chē)低2萬(wàn)元以上，經(jīng)了解中集掛車(chē)常規(guī)三軸掛車(chē)與輕量化大單胎掛車(chē)基本同價(jià)。

6×2雙前軸牽引車(chē)列車(chē)滿載46t較6×4牽引車(chē)列車(chē)滿載49t百公里油耗低約5.4L。以陜汽重卡新M3000匹配WP10H375E50+12JSD200T+3.083為例，根據(jù)采集的實(shí)際運(yùn)行工況（圖4）進(jìn)行分析，通過(guò)Cruise軟件建模（模型圖6）模擬計(jì)算獲取。據(jù)統(tǒng)計(jì)牽引車(chē)年行駛里程約20萬(wàn)公里，按照0#柴油6元/L計(jì)算，每年節(jié)省約6.48萬(wàn)元。

6×2雙前軸牽引車(chē)列車(chē)較6×4牽引車(chē)列車(chē)少8條輪胎，長(zhǎng)途運(yùn)輸牽引車(chē)輪胎更新頻率約1次/10萬(wàn)公里，以中策輪胎為例，年維修保養(yǎng)成本每年可節(jié)省約1.8萬(wàn)元。

綜上所述，公鐵聯(lián)運(yùn)20英尺35 t鐵路敞頂集裝箱公路運(yùn)輸方式將會(huì)逐漸從“6×4牽引車(chē)+3軸掛車(chē)”向“6×2雙前軸牽引車(chē)+3軸掛車(chē)”過(guò)渡，形成一種更為經(jīng)濟(jì)的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)技術(shù)方案。

5 結(jié)束語(yǔ)

公轉(zhuǎn)鐵及公鐵聯(lián)運(yùn)政策持續(xù)發(fā)力，煤炭鐵路集裝箱發(fā)貨量將持續(xù)上升，20英尺35t敞頂集裝箱將會(huì)被廣泛應(yīng)用，同時(shí)“6×2雙前軸牽引車(chē)+3軸掛車(chē)”這種運(yùn)輸形式上量后將會(huì)有更多滿足要求掛車(chē)產(chǎn)品持續(xù)推出，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)進(jìn)一步降低煤炭集裝箱運(yùn)輸成本。

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