關(guān)于現(xiàn)代交通的奇思妙想

自從有了現(xiàn)代交通的概念，人們就一直沒(méi)有停止過(guò)對(duì)未來(lái)交通的規(guī)劃和設(shè)想，這些設(shè)想（幻想）形成了一套極其復(fù)雜的體系，但總體來(lái)說(shuō)有兩大特點(diǎn)：一是未來(lái)的交通體系是立體的，包含了天空、地上（水上）、地下（水下）;二是降低了作為個(gè)體的駕駛?cè)藢?duì)整個(gè)交通體系的影響。

關(guān)于這些設(shè)想，我們可以從一些科幻小說(shuō)、電影中看出些許端倪：在一些描寫(xiě)未來(lái)的影片中，我們可以看到城市中有各種無(wú)人駕駛的交通工具在穿梭，從自動(dòng)道路到無(wú)人駕駛出租車(chē)、無(wú)人駕駛快艇，再到無(wú)人駕駛飛船，這些目前大多數(shù)只存在于幻想中的交通工具構(gòu)成了人們理想中的近未來(lái)交通體系。

但幻想始終還是幻想，想要實(shí)現(xiàn)理想中的近未來(lái)交通體系，還有眾多難點(diǎn)需要攻克，這些難點(diǎn)有的來(lái)自于當(dāng)前技術(shù)對(duì)感知能力的限制，有的來(lái)自于當(dāng)前智能化技術(shù)的限制，更有人作為交通參與者的不確定性。因此，當(dāng)有更新的無(wú)人駕駛技術(shù)出現(xiàn)時(shí)，也難怪眾多旁觀者會(huì)投來(lái)熱切的目光。

如何正確識(shí)別無(wú)人駕駛

自從有了現(xiàn)代化的交通工具，無(wú)數(shù)的科學(xué)家和技術(shù)人員都試圖將人這一不確定因素對(duì)佳通帶來(lái)的影響降至最低，不斷提出新的構(gòu)想并付諸行動(dòng)研發(fā)出新的技術(shù)，大膽設(shè)想、小心求證這一觀念在現(xiàn)代交通工具的進(jìn)化歷史上也表現(xiàn)得尤為突出。

在開(kāi)始正題之前，我們不妨來(lái)說(shuō)說(shuō)關(guān)于當(dāng)前對(duì)無(wú)人駕駛的方式判定。在當(dāng)前的語(yǔ)境下，無(wú)人駕駛實(shí)際上與自動(dòng)駕駛的概念是等同的，而在汽車(chē)業(yè)界，又將自動(dòng)駕駛分為了L0-L5五個(gè)不同的等級(jí)，再加上航海、航天等自動(dòng)駕駛的概念加入，直接導(dǎo)致公眾對(duì)這一領(lǐng)域的認(rèn)知極為混亂，我們先從自動(dòng)駕駛的五個(gè)級(jí)別開(kāi)始說(shuō)明。

首先是L0級(jí)別，按照業(yè)內(nèi)的說(shuō)法，就是沒(méi)有自動(dòng)化技術(shù)，車(chē)輛的駕駛完全依靠駕駛員手工操作，當(dāng)前市場(chǎng)上的絕大多數(shù)汽車(chē)產(chǎn)品都處于這一級(jí)別上。接下來(lái)是L1級(jí)別，按照業(yè)內(nèi)說(shuō)法是具備輔助駕駛功能，輔助駕駛功能其實(shí)已經(jīng)出現(xiàn)很多年了，但直到最近幾年在開(kāi)始在中高端汽車(chē)產(chǎn)品上成為標(biāo)配，所謂的輔助駕駛功能實(shí)際上就是在某些特定場(chǎng)景下幫助駕駛員降低工作強(qiáng)度的功能，如自動(dòng)泊車(chē)、定速巡航等，不過(guò)在此級(jí)別上，駕駛員依舊是控制車(chē)輛的主力。第三是L2級(jí)別，業(yè)內(nèi)說(shuō)法是部分自動(dòng)化，在這一階段已經(jīng)可以看到一些無(wú)人駕駛的趨勢(shì)，但駕駛員依舊需要處于主導(dǎo)地位，在這一級(jí)別上，車(chē)輛具有自動(dòng)泊車(chē)、自動(dòng)危險(xiǎn)預(yù)警剎車(chē)、高速自動(dòng)輔助駕駛等功能，這些功能在時(shí)下的中高端車(chē)型上也并不算是罕見(jiàn)。第四是L3級(jí)別，業(yè)內(nèi)說(shuō)法是有條件自動(dòng)化，在這一級(jí)別上，駕駛員已經(jīng)可以“退居二線”了，大多數(shù)功能將由車(chē)輛自主完成，但仍然需要隨時(shí)觀察路況，并做好在緊急時(shí)刻隨時(shí)接管車(chē)輛操控權(quán)的準(zhǔn)備。第五是L4級(jí)別，業(yè)內(nèi)說(shuō)法是高度自動(dòng)化，駕駛員不再需要注意車(chē)輛的狀態(tài)，所有工作幾乎都由車(chē)輛自主完成，但如果想要體驗(yàn)駕駛的樂(lè)趣，駕駛員也可以隨時(shí)接管車(chē)輛。最后是L5級(jí)別，業(yè)內(nèi)說(shuō)法是完全自動(dòng)化，這也是當(dāng)前所能想到的無(wú)人駕駛的最理想狀態(tài)，車(chē)輛的系統(tǒng)已經(jīng)完全可以替代駕駛員，我們?cè)诟黝惪苹眯≌f(shuō)、科幻電影中所了解的無(wú)人駕駛就是這種級(jí)別。

說(shuō)完了汽車(chē)業(yè)內(nèi)關(guān)于無(wú)人駕駛的定義，我們不妨再將目光轉(zhuǎn)向由航天航空領(lǐng)域衍生而來(lái)的無(wú)人駕駛。其實(shí)在很多時(shí)候，這個(gè)無(wú)人駕駛的概念更多應(yīng)稱之為遙控，航天領(lǐng)域所謂的無(wú)人駕駛飛船從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)應(yīng)該叫遙控飛船，航空領(lǐng)域所謂的無(wú)人機(jī)叫遙控飛機(jī)。原因在于，遙控飛船實(shí)際是由人事先制訂航線，然后控制飛船飛行，當(dāng)即將到達(dá)目的地時(shí)，再通過(guò)實(shí)現(xiàn)編訂好的命令讓飛船執(zhí)行任務(wù)，遙控飛機(jī)也是如此。雖然以上兩種都是無(wú)人駕駛（即不載人），但卻缺乏自主性，因此與公眾認(rèn)知的無(wú)人駕駛沒(méi)有太大的關(guān)系，目前最高也只能達(dá)到汽車(chē)也內(nèi)認(rèn)定的L2級(jí)別，最高不會(huì)超過(guò)L3級(jí)別。同樣的，遙控車(chē)輛也是如此，由于有人這一要素的控制，即使是不載人控制，但因?yàn)闆](méi)有自主判斷的能力，因此也不能算是汽車(chē)也內(nèi)認(rèn)定的自動(dòng)駕駛。

當(dāng)前無(wú)人駕駛的難點(diǎn)

無(wú)人駕駛需要面對(duì)的一個(gè)重要問(wèn)題是智能化的判斷，當(dāng)汽車(chē)在路上行駛時(shí)，理想的狀態(tài)是所有車(chē)輛都嚴(yán)格按照現(xiàn)有交通規(guī)則行駛。但我們其實(shí)都知道，當(dāng)前的主流還是有人駕駛，只要是人，就有可能出現(xiàn)錯(cuò)誤（不管是判斷錯(cuò)誤、操作錯(cuò)誤還是其他錯(cuò)誤），那么在這樣的前提下，無(wú)人駕駛車(chē)輛和有人駕駛車(chē)輛在開(kāi)放式道路上混合行駛就具有極大的風(fēng)險(xiǎn)，這也是當(dāng)前試運(yùn)行的無(wú)人駕駛車(chē)輛要在封閉式道路上行駛，同時(shí)還保留司機(jī)做最后判斷的重要原因之一。下面，我們不妨就無(wú)人駕駛面臨的難點(diǎn)一一進(jìn)行分析。

無(wú)人駕駛首先要面對(duì)的第一道難關(guān)是感知，當(dāng)前交通工具的智能化已經(jīng)是一種趨勢(shì)，飛機(jī)、汽車(chē)、輪船的輔助駕駛功能就是在各種傳感器的幫助下實(shí)現(xiàn)的，這些傳感器的功能包含了探索障礙、氣溫、速度、發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況等多個(gè)方面。而隨著傳感器技術(shù)的進(jìn)步，傳感器尺寸也正在不斷縮小，成本也在不斷降低。但需要注意的是，傳感器畢竟存在一些限制，雖然能夠幫助交通工具收集數(shù)據(jù)，且能做出一些合理的判斷，但傳感器對(duì)交通工具當(dāng)前的整體狀態(tài)卻缺乏整體幫助，這就會(huì)帶來(lái)一些安全的隱患。

以發(fā)生在2016年的與自動(dòng)駕駛相關(guān)的車(chē)禍為例，其中有數(shù)起車(chē)禍?zhǔn)且驗(yàn)閭鞲衅髡`判了當(dāng)時(shí)的環(huán)境，因天氣、光線的原因?qū)⒄系K物誤判為對(duì)車(chē)輛行駛沒(méi)有威脅的物品，導(dǎo)致高速行駛的車(chē)輛撞上障礙物，引發(fā)了嚴(yán)重的人員傷亡。雖然此前開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車(chē)輛生產(chǎn)廠商已經(jīng)明確表示，使用自動(dòng)駕駛功能存在風(fēng)險(xiǎn)，而且這一功能僅能作為輔助駕駛功能使用，但駕駛者對(duì)新技術(shù)的盲目自信、對(duì)傳感器功能的過(guò)分信賴直接導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生，最終這些車(chē)禍在一定程度上阻礙了自動(dòng)駕駛功能的研發(fā)進(jìn)程。

無(wú)人駕駛需要面對(duì)的第二個(gè)難點(diǎn)是人工智能，而且這個(gè)智能還必須具備符合當(dāng)前主流的倫理道德標(biāo)準(zhǔn)。我們都知道，參與交通實(shí)際是有風(fēng)險(xiǎn)的，尤其是上路行駛時(shí)，復(fù)雜的道路環(huán)境、不同國(guó)家和地區(qū)的不同交通規(guī)則、由各種性格不同的人所控制（駕駛）的性能不一的車(chē)輛以及隨時(shí)可能出現(xiàn)的行人……這些摻雜在一起后，需要無(wú)人駕駛車(chē)輛解決的就不僅是感知的問(wèn)題了，還需要一些理性和感性的判斷，而這恰恰是當(dāng)前人工智能的最大破綻。

時(shí)下公眾對(duì)無(wú)人駕駛的注意力大多集中在感知方面，但卻對(duì)交通工具所要面對(duì)判斷難題視而不見(jiàn)，這是一種十分危險(xiǎn)的趨勢(shì)，因?yàn)楣姷那楦性诤芏鄷r(shí)候是可以被影響的，當(dāng)出現(xiàn)因判斷難題而導(dǎo)致的交通悲劇時(shí)，公眾的情感可能會(huì)被激發(fā)，而這種被激發(fā)的情感是不確定的，給無(wú)人駕駛帶來(lái)的影響也極有可能是負(fù)面的。舉例來(lái)說(shuō)，當(dāng)無(wú)人駕駛車(chē)輛遭遇類似“扳道工難題”的時(shí)候，無(wú)人駕駛車(chē)輛會(huì)如何基于倫理和現(xiàn)實(shí)做出最佳的選擇，這誰(shuí)也不知道。更糟糕的是，當(dāng)車(chē)禍?zhǔn)芎φ咦兂稍袐D或者孩子這樣的弱勢(shì)群體時(shí)，旁觀者心理遭受的沖擊會(huì)更大，這對(duì)無(wú)人駕駛的發(fā)展來(lái)說(shuō)更是災(zāi)難性的。

無(wú)人駕駛需要面對(duì)的第三個(gè)難點(diǎn)是交通數(shù)據(jù)的獲取及這些數(shù)據(jù)的安全性，在現(xiàn)代社會(huì)中，尤其是超大型城市中，交通歷來(lái)是老大難問(wèn)題，交通部門(mén)雖然可以實(shí)時(shí)獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，并發(fā)布相關(guān)信息。當(dāng)然，由商業(yè)公司主導(dǎo)的無(wú)人駕駛車(chē)輛也可以通過(guò)各種接口接入系統(tǒng)獲取數(shù)據(jù)，并將其用于正常用途。雖然時(shí)下的5G高速網(wǎng)絡(luò)解決了實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸?shù)碾y題，但數(shù)據(jù)本身是需要存儲(chǔ)的，因此云端數(shù)據(jù)存儲(chǔ)中心的建立也是必然的，基于安全方面的考慮，這個(gè)云端數(shù)據(jù)存儲(chǔ)中心必然是由交通管理部門(mén)建設(shè)和管理的，如何得到投資，后期如何運(yùn)營(yíng)也是一個(gè)相當(dāng)重要的問(wèn)題。當(dāng)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和傳輸不是問(wèn)題的時(shí)候，數(shù)據(jù)的安全就成為了一個(gè)重要的問(wèn)題。既然是數(shù)據(jù)，那就存在被濫用的可能，在沒(méi)有相關(guān)法律法規(guī)出臺(tái)前，公眾對(duì)商業(yè)公司的信譽(yù)一定不要抱有太高的期望值。

無(wú)人駕駛的嘗鮮者

對(duì)于新技術(shù)的應(yīng)用，海外品牌公司在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)都有著優(yōu)勢(shì)，這種優(yōu)勢(shì)來(lái)自于技術(shù)的研發(fā)和積累，而且重要的是，在汽車(chē)這一領(lǐng)域中，海外公司的優(yōu)勢(shì)十分明顯，通用、大眾等公司在長(zhǎng)期的技術(shù)積累下，優(yōu)勢(shì)是碾壓性的。雖然這些海外汽車(chē)品牌一直對(duì)新技術(shù)的研發(fā)十分激進(jìn)，但在應(yīng)用上卻十分保守，以著名品牌寶馬為例，其2006年就以賽道訓(xùn)練系統(tǒng)的名義進(jìn)入了無(wú)人駕駛的領(lǐng)域，2011年就開(kāi)始在德國(guó)進(jìn)行公開(kāi)路試，直到2017年才進(jìn)行了L4級(jí)自動(dòng)駕駛演示，2019年才量產(chǎn)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛車(chē)型，計(jì)劃在2021年量產(chǎn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛車(chē)型，計(jì)劃在2030年量產(chǎn)L5級(jí)別自動(dòng)駕駛車(chē)型。需要注意的是，這些計(jì)劃量產(chǎn)的車(chē)型都在理想狀態(tài)下的目標(biāo)，而現(xiàn)在距離理想狀態(tài)顯然還很遙遠(yuǎn)。寶馬在一眾汽車(chē)品牌當(dāng)中還算是推廣自動(dòng)駕駛的激進(jìn)品牌，奔馳這樣的品牌則更加保守，其搭載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車(chē)型直到2013年才完成首次無(wú)人駕駛演示，2017年才開(kāi)始L4級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)測(cè)試。在奔馳品牌的規(guī)劃中，奔馳計(jì)劃在2020年開(kāi)始銷售L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛車(chē)型，同時(shí)還要完成L4級(jí)別和L5級(jí)別自動(dòng)駕駛車(chē)型設(shè)計(jì)。顯然，這也是一份在理想狀態(tài)下的計(jì)劃，按照當(dāng)前的形勢(shì)，奔馳的這份計(jì)劃幾乎已經(jīng)成為了不可完成的任務(wù)。而且更糟糕的是，目前奔馳正計(jì)劃將自動(dòng)駕駛的技術(shù)優(yōu)先用于長(zhǎng)途卡車(chē)（即物流貨運(yùn)），這對(duì)想要體驗(yàn)奔馳自動(dòng)駕駛車(chē)型的人來(lái)說(shuō)可不是什么好消息。說(shuō)完傳統(tǒng)的汽車(chē)企業(yè)，我們可以將焦點(diǎn)放在互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)品牌上。說(shuō)到自動(dòng)駕駛，特斯拉就是一個(gè)繞不開(kāi)的坎。特斯拉的CEO馬斯克是一個(gè)典型的技術(shù)狂人，其對(duì)新技術(shù)的迷戀直接導(dǎo)致了特斯拉成為了推廣自動(dòng)駕駛最為激進(jìn)的企業(yè)，沒(méi)有之一。特斯拉所采用的Autopilot自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)雖然在很多國(guó)家和地區(qū)引發(fā)了不少爭(zhēng)議，但不得不說(shuō)的是，這確實(shí)是目前最接近成熟的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之一。

特斯拉的Autopilot最早規(guī)劃于2013年，2014年10月第一代Autopilot系統(tǒng)的硬件誕生，2015年10月特斯拉開(kāi)始推送V7.0版本軟件更新，正是在這一版本的軟件更新中，Autopilot系統(tǒng)開(kāi)始被廣泛應(yīng)用到特斯拉的車(chē)型中。在2019年末，MIT Human Centered AI項(xiàng)目曾經(jīng)估算，截止到2019年Q3，特斯拉所有售出車(chē)輛的累計(jì)行駛里程中，通過(guò)Autopilot行駛的里程數(shù)達(dá)到18.8億英里，在其全球交付的79萬(wàn)臺(tái)車(chē)中，74萬(wàn)臺(tái)搭載了Autopilot系統(tǒng)的硬件，這是一個(gè)相當(dāng)驚人的數(shù)字。需要注意的是，在推送Autopilot自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的同時(shí)，特斯拉也明確表示Autopilot系統(tǒng)并不是為無(wú)人駕駛設(shè)計(jì)，真正的無(wú)人駕駛還要數(shù)年才能到來(lái)，這套系統(tǒng)只是為了將駕駛員從最無(wú)聊和危險(xiǎn)的路況中解放出來(lái)。同時(shí)，特斯拉也表示駕駛員仍是車(chē)輛行駛過(guò)程中最終的控制方和責(zé)任方。但遺憾的是，在所謂的Autopilot系統(tǒng)1.0的運(yùn)行過(guò)程中，全國(guó)第一起和全球第一起自動(dòng)駕駛導(dǎo)致的車(chē)禍發(fā)生了。車(chē)禍發(fā)生的具體場(chǎng)景我們?cè)诖瞬辉儋樖觯瑔慰梢院?jiǎn)單說(shuō)說(shuō)原因。早在2013年，特斯拉和谷歌聯(lián)合進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試的時(shí)候，當(dāng)時(shí)的測(cè)試團(tuán)隊(duì)就認(rèn)為當(dāng)統(tǒng)開(kāi)發(fā)得越好，人們就越容易過(guò)度信賴它。而兩起車(chē)禍的根本原因都在于駕駛者對(duì)車(chē)輛所采用系統(tǒng)過(guò)度自信，對(duì)行駛中的車(chē)采取了放任的態(tài)度，最終導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。

在2016年10月，特斯拉推出了Autopilot Hardware2.0，雖然這是一次硬件系統(tǒng)的更新，但Autopilot系統(tǒng)在軟件方面卻有了缺失，包括AEB、防碰撞預(yù)警、車(chē)道保持、自適應(yīng)巡航等功能消失了，直到2017年1月才算是回復(fù)功能，而這一切，除了從業(yè)人士，公眾幾乎無(wú)從知曉。但從將特斯拉車(chē)主長(zhǎng)時(shí)間置于危險(xiǎn)處境中這一點(diǎn)，特斯拉就應(yīng)該受到譴責(zé)。特斯拉Autopilot系統(tǒng)引發(fā)爭(zhēng)議還有很多，如在日本遭遇車(chē)禍?zhǔn)芎φ呒覍倨鹪V，在韓國(guó)遭遇安全性調(diào)查，在其大本營(yíng)美國(guó)遭遇安全審查等。而在重視安全的歐洲，特斯拉的麻煩還更多，先是被瑞典禁售，隨后又被取消自動(dòng)駕駛測(cè)試項(xiàng)目的時(shí)間限制，用官司纏身來(lái)熊蓉絲毫不為過(guò)。但需要注意的是，在車(chē)禍?zhǔn)鹿拾l(fā)生后，特斯拉官方始終強(qiáng)調(diào)Autopilot系統(tǒng)只是實(shí)現(xiàn)了部分自動(dòng)化，僅為一項(xiàng)輔助功能，系統(tǒng)并不存在問(wèn)題。

好吧，激進(jìn)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)總是會(huì)付出代價(jià)。

無(wú)人駕駛在國(guó)內(nèi)的實(shí)驗(yàn)

我國(guó)在汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展上雖然比不上一眾老牌帝國(guó)主義國(guó)家，但在世界范圍內(nèi)也算是先進(jìn)的。不過(guò)比較奇特的是，其他國(guó)家的無(wú)人駕駛（自動(dòng)駕駛）大多是由傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)主導(dǎo)的，我國(guó)的無(wú)人駕駛發(fā)展卻是由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)的，當(dāng)前在無(wú)人駕駛領(lǐng)域里風(fēng)光的百度和滴滴都是不折不扣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，一家以搜索引擎起家，另一家則是以網(wǎng)約車(chē)（出租車(chē)）業(yè)務(wù)起家。當(dāng)然這并不是偶然，因?yàn)闊o(wú)人駕駛必然涉及到AI人工智能和大數(shù)據(jù)算法，而這兩家企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)恰恰就是這個(gè)，有這樣的結(jié)果自然無(wú)需驚奇。我們首先來(lái)看百度，百度是國(guó)內(nèi)企業(yè)中最早開(kāi)展自動(dòng)駕駛測(cè)試的公司之一，旗下的自動(dòng)駕駛平臺(tái)名為Apollo。一個(gè)比較搞笑的花絮是，三年前，百度CEO李彥宏曾經(jīng)因?yàn)闆](méi)有取得自動(dòng)駕駛測(cè)試資格而擅自進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試，引來(lái)北京交管部門(mén)的處罰。截止2019年底，百度Apollo在美國(guó)測(cè)試?yán)锍虨?0.33萬(wàn)英里，在中國(guó)測(cè)試?yán)锍坛^(guò)300萬(wàn)公里，其中在背景自動(dòng)駕駛路測(cè)的累計(jì)安全測(cè)試?yán)锍踢_(dá)到50萬(wàn)公里。在滴滴開(kāi)始無(wú)人駕駛測(cè)試前，百度其實(shí)早在4月20日就已經(jīng)開(kāi)始了自己旗下的自動(dòng)駕駛出租車(chē)服務(wù)Apollo RoboTaxi，在湖南長(zhǎng)沙市，自動(dòng)駕駛試乘服務(wù)的Apollo RoboTaxi有45輛，每輛車(chē)限載2人，且所有乘車(chē)用戶需進(jìn)行實(shí)名登記，乘客年齡需在18-65歲之間。需要注意的是，其行駛路線是固定的，不能中途更改，乘路線共135公里，共有50多個(gè)站點(diǎn)，覆蓋了商業(yè)區(qū)、學(xué)校、住宅區(qū)等。這實(shí)際上是在相對(duì)封閉的道路的中進(jìn)行公開(kāi)演示，已經(jīng)跳過(guò)了內(nèi)測(cè)階段，抵達(dá)了公測(cè)階段。

而在不久之前，百度更是將自動(dòng)駕駛出租車(chē)服務(wù)Apollo RoboTaxi延伸到了河北滄州，投放車(chē)輛30臺(tái)，其行車(chē)路線覆蓋滄州高鐵站、學(xué)校、星級(jí)酒店、博物館、產(chǎn)業(yè)園等滄州核心區(qū)域，首批開(kāi)放的上下車(chē)乘車(chē)站點(diǎn)共計(jì)55個(gè)。另外一個(gè)重點(diǎn)是，百度Apollo官網(wǎng)現(xiàn)在正在面向北京公眾招募自動(dòng)駕駛試乘體驗(yàn)，未來(lái)將在北京亦莊、海淀、順義等多個(gè)區(qū)域、約700公里的自動(dòng)駕駛測(cè)試道路上開(kāi)展載人示范運(yùn)營(yíng)，這樣一來(lái)，百度的無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)將成為國(guó)內(nèi)首個(gè)進(jìn)入試運(yùn)的無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)。另外需要注意的重點(diǎn)是，雖然百度投放的Apollo RoboTaxi雖然是號(hào)稱具備L4級(jí)別自動(dòng)駕駛能力，但其依然會(huì)搭載一名安全員和一名講解員，安全員位于傳統(tǒng)的駕駛員座位，便于在緊急情況下接管車(chē)輛，講解員則負(fù)責(zé)講解Apollo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的各種優(yōu)勢(shì)。目前百度Apollo平臺(tái)擁有合作伙伴177家，包含了幾乎所有的主流汽車(chē)制造商，后來(lái)居上的優(yōu)勢(shì)十分明顯。此外，百度還和金龍客車(chē)在2018年7月合作生產(chǎn)了全球首款L4級(jí)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛巴士阿波龍，雖然核載僅14人，一次充電可運(yùn)行100公里，但卻實(shí)現(xiàn)了成功的突破，讓百度不再僅是個(gè)單純的軟件公司。不過(guò)遺憾的是，在最近一年多的時(shí)間里，阿波龍自動(dòng)駕駛巴士項(xiàng)目似乎已經(jīng)處于停頓狀態(tài)。

現(xiàn)在我們回到了話題的起點(diǎn)，在今年的6月末，滴滴在上海首次面向公眾開(kāi)放自動(dòng)駕駛服務(wù)，與之前提到的廠商不同的是，滴滴對(duì)無(wú)人駕駛的主要改進(jìn)是設(shè)立了自動(dòng)駕駛安全護(hù)航中心，這個(gè)中心能實(shí)時(shí)監(jiān)控車(chē)輛、路況，并在車(chē)輛面臨復(fù)雜情況時(shí)，給與協(xié)助指令，解決未來(lái)自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)中可能出現(xiàn)的遠(yuǎn)程協(xié)助問(wèn)題。同時(shí)，滴滴的車(chē)路協(xié)同解決方案，能將道路信息實(shí)時(shí)共享給區(qū)域內(nèi)不同公司的自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)，消除行駛盲區(qū)。

和百度Apollo RoboTaxi一樣，滴滴投放的自動(dòng)駕駛車(chē)輛同樣搭載有安全員，其主要職責(zé)也是在緊急情況下接管車(chē)輛，因此我們可以看到，國(guó)內(nèi)當(dāng)前對(duì)無(wú)人駕駛的安全性還是相當(dāng)重視。滴滴的目標(biāo)是到2030年，擁有100萬(wàn)輛全自動(dòng)的無(wú)人駕駛汽車(chē)，十年后，滴滴平臺(tái)上約10%的司機(jī)被無(wú)人駕駛車(chē)輛所替代。但需要注意的是，與其他企業(yè)涉足無(wú)人駕駛領(lǐng)域的初衷不同，滴滴布局無(wú)人駕駛領(lǐng)域的初衷是司機(jī)的流失，因?yàn)楦鶕?jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年滴滴平臺(tái)流失注冊(cè)司機(jī)數(shù)量高達(dá)1500萬(wàn)名。不過(guò)說(shuō)實(shí)話，用一次投資到位的無(wú)人駕駛車(chē)輛來(lái)替代需要持續(xù)投入成本的司機(jī)團(tuán)隊(duì)，這確實(shí)是節(jié)省成本的高明之道，但滴滴這么急迫地進(jìn)入無(wú)人駕駛領(lǐng)域是不是有些矯枉過(guò)正？

寫(xiě)在最后

無(wú)人駕駛在未來(lái)的交通系統(tǒng)中肯定占據(jù)有重要的位置，但就當(dāng)前來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)目前進(jìn)行的各種測(cè)試和體驗(yàn)是最穩(wěn)妥的解決方案，兼顧安全性和技術(shù)的先進(jìn)性，沒(méi)有盲目追求技術(shù)普及的速度，通過(guò)小心求證和實(shí)驗(yàn)來(lái)加快無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展。最后，在發(fā)展無(wú)人駕駛的同時(shí)，我們也應(yīng)該持續(xù)關(guān)注無(wú)人駕駛技術(shù)被濫用的可能，盡快出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)并加以強(qiáng)調(diào)，畢竟此前特斯拉Autopilot系統(tǒng)引發(fā)的悲劇前車(chē)不遠(yuǎn)，不要再因?yàn)槊孕偶夹g(shù)引發(fā)新的悲劇。