富鵬飛

（中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司廣州分公司多式聯(lián)運部 主任業(yè)務(wù)員，廣州 510000）

1 國內(nèi)外海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

海鐵聯(lián)運是多式聯(lián)運中最具代表性的運輸方式之一，可以將內(nèi)陸的貨物通過鐵路直接運輸?shù)礁劭冢缓笥纱拜斔椭梁Ｍ?；或是將貨物由船舶輸送至港口后，通過鐵路運輸至內(nèi)陸。 在整個運輸過程中只需“一次申報、一次查驗、一次放行”，這種高效率的運輸方式在歐美國家已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用， 他們的海鐵聯(lián)運占貨運的比例大約在10%～30%之間， 例如荷蘭的鹿特丹港海鐵聯(lián)運的比例為10%， 比利時的安特衛(wèi)普港海鐵聯(lián)運比例為20%，德國漢堡港的海鐵聯(lián)運比例為25%[1]，而我國集裝箱海鐵聯(lián)運則相對落后。 國家在1997 年頒布了《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》， 至此集裝箱多式聯(lián)運步入了高速發(fā)展時代， 但由于基礎(chǔ)設(shè)施和制度等方面的制約， 集裝箱海鐵聯(lián)運的比例僅占2%， 一直落后于海公聯(lián)運的84%與海水聯(lián)運的14%。 我國主要沿海省份港口集裝箱海鐵聯(lián)運及比重情況如表1。

表1 2014—2017 年我國主要沿海地區(qū)港口集裝箱海鐵聯(lián)運及比重情況

由表1 所示我國集裝箱海鐵聯(lián)運比例逐年有所增長，但總體比例依然偏低。 其中廣東省的集裝箱吞吐量一直穩(wěn)居全國榜首，但海鐵聯(lián)運比例遠(yuǎn)低于遼寧、山東和浙江。 國家正在積極推動與東盟的經(jīng)貿(mào)合作及粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展建設(shè)，廣東省正在成為我國經(jīng)濟(jì)化發(fā)展的龍頭，目前處于由勞動力密集型初級階段向資金技術(shù)型的工業(yè)化階段轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與制造業(yè)內(nèi)遷等形勢變化為珠江三角州區(qū)域提供了廣闊的合作空間，是帶動華南、華中和西南地區(qū)發(fā)展的重要引擎，為海鐵聯(lián)運發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。 將海鐵聯(lián)運作為研究的主要方向，將會成為鐵路貨運的重要突破口。

2 廣東省海鐵聯(lián)運目前存在的問題

2.1 廣東省海鐵聯(lián)運設(shè)施建設(shè)滯后

廣東省在早期進(jìn)行鐵路與港口規(guī)劃建設(shè)時，并未考慮到多式聯(lián)運在后期的發(fā)展需要，鐵路和港口部門都沒有預(yù)留集裝箱海鐵聯(lián)運的銜接空間，鐵路線和港口碼頭建設(shè)的不同步致使雙方對接難度加大。 目前在廣州、珠海、深圳等沿海城市，雖然擁有十幾個港口，但由于缺少進(jìn)港鐵路線，銜接必須依靠公路，只有極少的港口可以實現(xiàn)海鐵聯(lián)合運輸方式的無縫銜接。 一些港口為了宣傳擁有海鐵聯(lián)運的運輸方式，盡管港口碼頭和鐵路集裝箱堆場相距甚遠(yuǎn)，也把兩者硬性捆綁推向市場。 例如深圳港2 個港口鐵路場站距集裝箱碼頭作業(yè)區(qū)有1.8 km，必須要卡車在鐵路場站和碼頭之間進(jìn)行換裝運輸，這大大增加了運輸?shù)某杀緯r間。 珠海港雖然有鐵路專用線到達(dá)碼頭作業(yè)區(qū)， 但目前只能辦理金屬礦石、煤炭和鋼材等散貨，不能辦理集裝箱海鐵聯(lián)運[2]，在轉(zhuǎn)換運輸方式時，需要使用多種運輸工具以及轉(zhuǎn)運吊裝工具，而裝備協(xié)調(diào)性較差、標(biāo)準(zhǔn)化程度低，導(dǎo)致海鐵聯(lián)運發(fā)展水平與市場需求逐漸脫軌，很難開展規(guī)模化運作，致使海鐵聯(lián)運規(guī)模落后于集裝箱吞吐量的發(fā)展。

2.2 海鐵聯(lián)運各部門協(xié)調(diào)性有待完善

海鐵聯(lián)運涉及鐵路、港口、船舶公司、海關(guān)等多個部門，這些部門自成體系，具有不同的管理方式和運營模式，缺乏經(jīng)營主體及統(tǒng)一調(diào)度核心，因此給多部門共同作業(yè)增加了難度。 比如鐵路部門需要提前計劃時間安排送箱，需要周轉(zhuǎn)時間，而港口方面又急需提箱裝船，缺乏相應(yīng)的協(xié)調(diào)機制，經(jīng)常在業(yè)務(wù)中產(chǎn)生沖突，損害各方利益。 理論上，海鐵聯(lián)運能夠提升港口的作業(yè)效率，但由于鐵路與港口在作業(yè)模式、協(xié)調(diào)聯(lián)動上還存在著不完善的地方，在一定程度上降低了海鐵聯(lián)運所具有的快捷運輸優(yōu)勢。例如高欄港進(jìn)港鐵路通道由廣鐵集團(tuán)與珠海交通集團(tuán)兩家單位分段運營，各環(huán)節(jié)主體分散，不利于鐵路運輸統(tǒng)一組織與協(xié)調(diào)[3]，對海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的推進(jìn)和發(fā)展造成了一定困難。 另外內(nèi)陸地區(qū)得不到港口海關(guān)的支持， 雖然各地海關(guān)已采用統(tǒng)一的系統(tǒng)，但在異地報關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)的過程中都會出現(xiàn)不同程度的銜接問題，合作并不理想，沒有充分優(yōu)化資源，降低了服務(wù)質(zhì)量。

2.3 運價調(diào)整機制不靈活

廣東省是全國物流資源最發(fā)達(dá)的區(qū)域之一，各類運輸企業(yè)競爭非常激烈， 市場信息瞬息萬變，決定性因素就是運輸價格。 公路、水路運價相對靈活，可以做到隨行就市，市場化程度較高。 但鐵路運價歸發(fā)改委管理， 地方鐵路公司沒有調(diào)整運價的權(quán)力，即使可以申請到運價下浮政策，也需層層上報，不能及時根據(jù)市場變化做出及時的調(diào)整，缺乏前瞻性，導(dǎo)致市場化程度較低。 近年來幾次鐵路運費上漲，都是事先保密、事后通知，使鐵路的多式聯(lián)運營銷陷入被動， 加之鐵路貨運存在換裝短駁費用，使得集裝箱海鐵聯(lián)運只有運距在500 km 以上才具有全程價格上的比較優(yōu)勢，而廣鐵集團(tuán)管內(nèi)各貨運中心和管外各路局的轄區(qū)難以制定整體的優(yōu)惠費率，而是分段統(tǒng)一收取費用，貨主無法享受全程的運價優(yōu)惠，造成市場的流失。

2.4 信息對接不流暢

港口的EDI 電子傳輸系統(tǒng)，對市場信息開放程度較高，作業(yè)相關(guān)計劃均可通過互聯(lián)網(wǎng)查詢。 鐵路部門目前采用了覆蓋全國鐵路網(wǎng)的TMIS 信息系統(tǒng)，建立了標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、科學(xué)的信息處理方式，但仍然是在內(nèi)部進(jìn)行共享，信息相對封閉。 港口和鐵路系統(tǒng)之間尚未實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳遞[4]，非鐵路港口企業(yè)無法共享海鐵換裝數(shù)據(jù)。 因為無法提前得知集裝箱班列作業(yè)行程，碼頭難以提前安排作業(yè)計劃，也不利于鐵路車體周轉(zhuǎn)，降低了作業(yè)效率，造成了資源浪費。 作為集裝箱海鐵聯(lián)運樞紐的操作實體，鐵路、港口與船舶公司在作業(yè)信息交換方式的不協(xié)調(diào)，嚴(yán)重阻礙了集裝箱海鐵換裝的一體化運作。 由于信息傳遞滯后，客戶也無法通過自有設(shè)備實時了解集裝箱運營情況，因此選擇海鐵聯(lián)運的意愿不強。

3 廣東省海鐵聯(lián)運發(fā)展對策

3.1 加強海鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，廣東省內(nèi)一些港口碼頭已經(jīng)無法滿足現(xiàn)有的需要，出現(xiàn)了新的擴建并不斷向城市外圍轉(zhuǎn)移。 建立新的港口碼頭的同時，要重點加強集裝箱碼頭和鐵路集裝箱堆場的建設(shè)，新建疏港鐵路線。 制定標(biāo)準(zhǔn)化的裝備和運營體系，使碼頭和鐵路建設(shè)更加規(guī)范化，進(jìn)一步加強集裝箱海鐵聯(lián)運運輸能力。 目前廣州的南沙港四期正在建設(shè)疏港鐵路， 鐵路運輸通道可以達(dá)到雙層集裝箱運輸標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計2020 年可實現(xiàn)通行， 屆時中山地區(qū)將建立大型鐵路場站，與港區(qū)形成互通，為海鐵聯(lián)運高效率銜接創(chuàng)造條件。 珠海港的高欄港站二期即將開通，屆時疏港鐵路專用線與港口堆場可實現(xiàn)無縫銜接，連接江村編組站后可接入全國鐵路干線網(wǎng)絡(luò)。 遼寧省海鐵聯(lián)運比例位居全國之首的主要原因是大連港海鐵聯(lián)運樞紐建設(shè)超前， 已開通了14 條海鐵聯(lián)運班列[5]。 在廣東省疏港鐵路建成運營后，預(yù)計會開行10 條以上的海鐵聯(lián)運班列，會實現(xiàn)鐵路、海運雙贏的趨勢，更有利于地方經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

3.2 整合資源提高效率

海鐵聯(lián)運涉及多個部門合作，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要建立統(tǒng)一的管理與協(xié)調(diào)機構(gòu)，來規(guī)范不同部門的制度體系與操作流程，以引導(dǎo)海鐵聯(lián)運的各項工作，對運輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行綜合的規(guī)劃。 這項舉措可以充分優(yōu)化運輸資源，在平等共贏的基礎(chǔ)上合作，實現(xiàn)資源互補，共同協(xié)調(diào)銜接性的作業(yè)，通過降低運營的復(fù)雜性來減少交接造成的差錯。 廣東省可以效仿目前山東省青島海關(guān)、中心站和青島港實現(xiàn)的聯(lián)合辦公模式，做到報關(guān)、商檢、查驗、放行、海鐵聯(lián)運單證“一站式”辦理，來提高通關(guān)效率[6]，創(chuàng)新服務(wù)體系。 在此模式中海關(guān)應(yīng)盡量為海鐵聯(lián)運提供便捷、優(yōu)化的通關(guān)制度，避免多次檢驗，真正實現(xiàn)“屬地申報、口岸驗放”的政策，在落實有效監(jiān)管的同時提高作業(yè)效率。

建議由鐵路局牽頭與中鐵集裝箱公司和港口企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行內(nèi)陸無水港的建設(shè)。 廣東省港口碼頭的貨源量足以支持建設(shè)新內(nèi)陸無水港，在規(guī)劃上向海鐵聯(lián)運通道傾斜，擴大無水港的范圍，在貨場建設(shè)大型物流配送中心和保稅區(qū)，并著力完善其內(nèi)陸口岸、中轉(zhuǎn)倉儲、集裝箱還箱點、代理等功能，吸引周邊貨源，使其成為具有高水平、高效率的物流中心，形成與海鐵聯(lián)運相配套的體系，充分發(fā)揮廣東地區(qū)現(xiàn)有的運輸、倉儲、配送網(wǎng)絡(luò)等潛在優(yōu)勢。

3.3 建立完善價格體系

廣東省在2012 年出臺了 《關(guān)于加快內(nèi)河水運發(fā)展的實施意見》， 但各級政府一直缺少鐵水聯(lián)運補貼政策，也沒有其他財政措施的傾斜，在一定程度上不利于海鐵聯(lián)運班列穩(wěn)定開行。 山東省海鐵聯(lián)運比例達(dá)3.25%， 取得這樣的成果離不開政府的扶持。 濟(jì)南鐵路局與青島港實行量價互保的政策，推動了海鐵聯(lián)運的高速增長。 例如在“膠黃運轉(zhuǎn)（膠州站—港區(qū)黃島站）”項目中得到政府、鐵路、港口三方聯(lián)合支持，膠州政府、濟(jì)南鐵路局分別承擔(dān)50%鐵路運費和集裝箱中心站裝卸費[7]。 廣東省政府也應(yīng)對相關(guān)企業(yè)和項目給予適當(dāng)?shù)姆龀终撸龠M(jìn)海鐵聯(lián)運的發(fā)展。

現(xiàn)有的價格管理體制僵硬，限制過多，申請下浮手續(xù)復(fù)雜冗長，時效性差。 海鐵聯(lián)運市場需要能跟隨市場靈活調(diào)整的價格體系，并能給予地方貨運中心和車站一定范圍內(nèi)的自主定價和階梯運價權(quán)限，與公路和水路的運價形成合理的比例，有針對性地制定與運輸市場接軌的價格，能夠在貨運充足或匱乏季節(jié)進(jìn)行運價調(diào)節(jié)， 還可依據(jù)貨物類別、重量、運距等分別制定激勵運價、多車運價、混裝運價和整列運價，形成多運低價的運價體系，發(fā)揮競爭優(yōu)勢。

3.4 突破鐵路和港口的信息瓶頸

對于集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展來說鐵路和港口部門共同實現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享與對接才是理想狀態(tài)下的信息平臺。 通過新的平臺可以進(jìn)一步提高鐵路車站與港口、船公司、海關(guān)等機構(gòu)的營運效率，降低物流成本，提升集裝箱海鐵聯(lián)運整體競爭能力。 廣東省海鐵聯(lián)運數(shù)據(jù)平臺從技術(shù)層面上來說已經(jīng)不存在障礙， 關(guān)鍵是要鐵路部門開放部分信息共享。允許港口使用鐵路TMIS 系統(tǒng)的海鐵聯(lián)運部分的實時數(shù)據(jù)， 例如集裝箱班列車體和集裝箱排列順序、行車動態(tài)和到港時間，雙方都可掌握彼此的作業(yè)計劃，可大幅提高海鐵聯(lián)運系統(tǒng)的作業(yè)效率。 為確保數(shù)據(jù)信息平臺的運用不對鐵路新系統(tǒng)信息安全保密造成影響， 可對使用系統(tǒng)的港口企業(yè)進(jìn)行限制，并對可查詢的車次和線路進(jìn)行規(guī)范，只允許獲得與經(jīng)營相關(guān)的數(shù)據(jù)，保證TMIS 信息安全。

4 結(jié)語

本文以廣東省集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀為背景，對海鐵聯(lián)運物流發(fā)展提出了加強進(jìn)港鐵路線的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、統(tǒng)籌交通領(lǐng)域中的鐵路、港口、船舶公司、海關(guān)等部門協(xié)作，實現(xiàn)物流信息對接和完善運價體系等對策，最大程度發(fā)揮海鐵聯(lián)運系統(tǒng)的組合效率與整體優(yōu)勢，為廣東省海鐵聯(lián)運發(fā)展創(chuàng)造機遇。