朱玉婷

摘 要：文章以無(wú)錫市中心 TOD 項(xiàng)目為研究對(duì)象，通過(guò)對(duì)城市核心商業(yè)區(qū)的現(xiàn)狀調(diào)研分析，結(jié)合該城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)整體規(guī)劃，并借鑒國(guó)內(nèi)外一體化開(kāi)發(fā)案例經(jīng)驗(yàn)，深入剖析該城市核心商業(yè)區(qū)與軌道交通一體化開(kāi)發(fā)構(gòu)想方案，分析既有建筑的改造和一體化開(kāi)發(fā)后對(duì)商業(yè)及交通帶來(lái)的影響。希望通過(guò)軌道交通建設(shè)契機(jī)，為實(shí)現(xiàn)更便捷的換乘功能，提升城市商業(yè)體整體價(jià)值提供思考和借鑒。

關(guān)鍵詞：軌道交通;一體化開(kāi)發(fā);地下空間;地鐵車(chē)站改造

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984

隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市軌道交通加快建設(shè)，軌道交通系統(tǒng)作為輸送紐帶，串聯(lián)起一個(gè)個(gè)原本相對(duì)獨(dú)立的商業(yè)體地下空間，使它們連接溝通、建立互動(dòng)，軌道交通線(xiàn)網(wǎng)如同城市的輸血管一樣，向城市各處輸送養(yǎng)分生機(jī)。文章以無(wú)錫三陽(yáng)廣場(chǎng)商區(qū)為例，通過(guò)對(duì)商業(yè)+軌道交通一體化建設(shè)現(xiàn)狀分析，結(jié)合城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)發(fā)展趨勢(shì)，深入研究分析增建軌道交通站點(diǎn)及改擴(kuò)建地下商業(yè)空間對(duì)核心商業(yè)區(qū)的價(jià)值提升與軌道交通換乘功能合理性的影響，為提升城市商業(yè)價(jià)值提供思考和借鑒。

1 一體化背景研究

1.1 城市核心商業(yè)區(qū)背景研究

三陽(yáng)廣場(chǎng)商區(qū)位于無(wú)錫市核心區(qū)域，也是無(wú)錫市最為繁華的商業(yè)地段，眾多大型百貨公司聚集于此。軌道交通1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)沿城市主干道下敷設(shè)，并呈“十”字交叉穿越商業(yè)區(qū)中心，在路口下設(shè)置換乘車(chē)站，如圖1所示。

從已建成并且運(yùn)營(yíng)的地鐵三陽(yáng)廣場(chǎng)站與周邊相銜接的地下商業(yè)空間的發(fā)展來(lái)看，地鐵車(chē)站帶動(dòng)了商業(yè)周邊空間的客流量，并與商業(yè)地下空間互聯(lián)互通，強(qiáng)化了車(chē)站對(duì)商業(yè)區(qū)的通達(dá)性、便捷性和互動(dòng)性。三陽(yáng)廣場(chǎng)站與商場(chǎng)的結(jié)合，充分體現(xiàn)了軌道交通與城市建設(shè)一體化的融合性，取得了雙贏效益，有效地提升了該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活力。

根據(jù)《2016年中國(guó)城市軌道TOD發(fā)展指數(shù)報(bào)告》顯示，三陽(yáng)廣場(chǎng)站點(diǎn)的公共交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)模式（TOD）發(fā)展質(zhì)量指數(shù)位列第一，如表1所示。車(chē)站設(shè)有23個(gè)出入口，其與蘇寧廣場(chǎng)、恒隆廣場(chǎng)、大東方百貨、百盛等商場(chǎng)聯(lián)通，通過(guò)高效聯(lián)結(jié)使得三陽(yáng)廣場(chǎng)商區(qū)成為無(wú)錫市最具代表性的商業(yè)及交通中心。

1.2 核心區(qū)外圍商業(yè)背景研究

以三陽(yáng)廣場(chǎng)站所在路口為中心，半徑500 m內(nèi)為商業(yè)高密度區(qū)，如圖2所示。該區(qū)域范圍內(nèi)的地下空間基本與軌道交通車(chē)站站廳層相接環(huán)通。但將調(diào)研的范圍向外進(jìn)一步擴(kuò)大后發(fā)現(xiàn)，半徑500～700 m區(qū)域內(nèi)的商業(yè)空間現(xiàn)狀并不理想，南側(cè)東方巴黎百貨內(nèi)商鋪空置，僅有寥寥數(shù)個(gè)仍在經(jīng)營(yíng)，周邊沿街商鋪也是人氣不足，部分酒店商場(chǎng)也處于歇業(yè)或是改造重建狀態(tài)，與核心區(qū)內(nèi)商業(yè)現(xiàn)狀形成強(qiáng)烈反差，如圖3所示。

通過(guò)分析，城市核心區(qū)發(fā)展情況存在一定輻射半徑范圍，同時(shí)與地鐵車(chē)站的距離和通達(dá)性密切相關(guān)，是直接影響客流吸引力的重要原因。位于南側(cè)的商業(yè)建筑，雖基本都設(shè)有地下空間，但并未與軌道交通或是核心區(qū)內(nèi)的地下商業(yè)空間聯(lián)通，因此也無(wú)法得益于一體化開(kāi)發(fā)帶來(lái)的商機(jī)和客流。如何以軌道交通為核心，打通地下空間，拉近與地鐵車(chē)站距離，提高其通達(dá)性，盤(pán)活外圍商業(yè)個(gè)體，更新經(jīng)濟(jì)腹地也成為文章的主要研究方向。

1.3 軌道交通線(xiàn)網(wǎng)背景研究

目前，無(wú)錫市已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)了軌道交通1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)，3號(hào)、4 號(hào)線(xiàn)也在建設(shè)中，計(jì)劃于2020年底通車(chē)。而在2020年初，根據(jù)無(wú)錫地鐵官方發(fā)布的《無(wú)錫市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2020 — 2025年）及線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃環(huán)境影響報(bào)告書(shū)》公示中可見(jiàn)，第三期建設(shè)包含了4個(gè)建設(shè)項(xiàng)目，分別為3號(hào)線(xiàn)北延、4號(hào)線(xiàn)二期、5號(hào)線(xiàn)及6號(hào)線(xiàn)。

在公示的《無(wú)錫市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2020 — 2025年）及線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃環(huán)境影響報(bào)告書(shū)》中，6 號(hào)線(xiàn)的規(guī)劃線(xiàn)路經(jīng)過(guò)老城中心及崇寧路，與南部的太湖新城中心串連，打造為雙中心復(fù)合廊道，有利強(qiáng)化三陽(yáng)廣場(chǎng)6個(gè)方向的輻射能力。崇寧路所在位置即處于三陽(yáng)廣場(chǎng)核心區(qū)南側(cè)500 m半徑內(nèi)，據(jù)此不難看出線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是有利引導(dǎo)和助力三陽(yáng)廣場(chǎng)商圈的進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。

因此文章以線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的6號(hào)線(xiàn)設(shè)站方案為切入點(diǎn)，分析新建軌道交通站點(diǎn)的站位、換乘方式、客流組織及擴(kuò)改既有地下空間，研究其對(duì)核心商業(yè)區(qū)與軌交一體化開(kāi)發(fā)的影響。

2 一體化開(kāi)發(fā)探討

2.1 國(guó)外一體化開(kāi)發(fā)案例

一體化開(kāi)發(fā)的核心在于以公共交通站點(diǎn)為中心，凝聚周邊的商業(yè)、文化、居住等業(yè)態(tài)，對(duì)整個(gè)區(qū)域進(jìn)行高強(qiáng)度，高密度的開(kāi)發(fā)，憑借交通導(dǎo)流來(lái)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益以實(shí)現(xiàn)土地資源價(jià)值的最大化。因此一體化開(kāi)發(fā)所具有多功能、大格局、高效率、流通性的特點(diǎn)，成為了加快城市心臟脈動(dòng)的強(qiáng)心劑。而在這一點(diǎn)上，日本一體化發(fā)展做的非常成熟。

從1927年日本第一條地鐵線(xiàn)路開(kāi)通，到1929年日本阪急梅田百貨建成，再到1932年三越百貨聯(lián)手東京地鐵，建設(shè)三越前地鐵站，這些舉措拉開(kāi)了日本軌道交通經(jīng)濟(jì)的歷史序幕。隨著地鐵逐漸擴(kuò)建，軌道交通與商業(yè)聯(lián)手打造的一體化商區(qū)，也成為日本特有的城市名片。

以東京涉谷站為例，涉谷位于日本東京都，9條線(xiàn)路在此交匯，每日換乘量超過(guò)300萬(wàn)人次，是僅次于新宿站的第二大交通樞紐。從1927年開(kāi)通至今，經(jīng)歷了3次重大改造再開(kāi)發(fā)，逐步打造成集地鐵車(chē)站、商業(yè)餐飲、文化娛樂(lè)、辦公等多種功能的立體城市。

地下空間和地面空間垂直溝通，地鐵車(chē)站與商業(yè)空間無(wú)縫銜接，將涉谷的站城一體化建設(shè)擴(kuò)展到附近的4 個(gè)街區(qū)，整個(gè)一體化開(kāi)發(fā)項(xiàng)目預(yù)計(jì)2027年完成。涉谷站開(kāi)發(fā)以涉谷站為中心對(duì)周邊超100萬(wàn)m2的街區(qū)進(jìn)行再開(kāi)發(fā)，這些街區(qū)的下方則是數(shù)條軌道交通線(xiàn)路交匯的超大換乘立體廣場(chǎng)，通過(guò)對(duì)地上地下一體化空間立體開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)了軌道交通的無(wú)障礙換乘并縮短了換乘距離，還大幅提高了城市商業(yè)的品質(zhì)和價(jià)值，成為新一代城市地標(biāo)，如圖4所示。

2.2 三陽(yáng)廣場(chǎng)站一體化改造開(kāi)發(fā)研究

無(wú)錫市1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)三陽(yáng)廣場(chǎng)站位于中山路與人民路路口下，2線(xiàn)呈“十”字換乘，均已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，而規(guī)劃中的6號(hào)線(xiàn)線(xiàn)路在南側(cè)的崇寧路下東西向敷設(shè)，如何融入三陽(yáng)廣場(chǎng)核心圈，打造為雙核心商業(yè)中心，對(duì)于6 號(hào)線(xiàn)的線(xiàn)路、站位、換乘關(guān)系與商業(yè)區(qū)布局至關(guān)重要。

根據(jù)地面現(xiàn)狀條件，以及1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)車(chē)站布設(shè)上下關(guān)系，分析對(duì)周邊建筑物及商業(yè)銜接關(guān)系，并重點(diǎn)研究6 號(hào)線(xiàn)的站位，提出使3線(xiàn)3站之間融為一體的最佳換乘方案，并使其與周邊商業(yè)建立四通八達(dá)的聯(lián)系，以擴(kuò)大三陽(yáng)廣場(chǎng)的一體化和實(shí)現(xiàn)其開(kāi)發(fā)價(jià)值的最大化。為此構(gòu)想以下3種方案。

（1）方案1。6號(hào)線(xiàn)站位沿崇寧路跨中山路設(shè)置，6 號(hào)線(xiàn)車(chē)站跨越1號(hào)線(xiàn)區(qū)間結(jié)構(gòu)上方，部分采用矩形頂管施工，如圖5所示。車(chē)站地下一層在中山路以西，可與恒隆廣場(chǎng)二期以及原鴻運(yùn)大酒店地塊的地下空間聯(lián)通，中山路以東可與無(wú)錫三鳳橋地塊地下空間連通。除在6號(hào)線(xiàn)車(chē)站中部1號(hào)線(xiàn)區(qū)間上方采用矩形頂管施工以外，車(chē)站其余主體附屬均為明挖。另在1號(hào)線(xiàn)區(qū)間上方采用明挖施工連接通道，以此溝通東、西兩端站廳公共區(qū)，并采用冰凍法在1號(hào)線(xiàn)區(qū)間上方施作地下一層，將6號(hào)線(xiàn)公共區(qū)連接通道與1號(hào)線(xiàn)站廳層端部商業(yè)區(qū)連通形成虛擬換乘（是指在同名車(chē)站，刷卡出站后在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)通行一段距離后，再刷卡進(jìn)入不同線(xiàn)路的車(chē)站付費(fèi)區(qū)內(nèi)進(jìn)行換乘），同時(shí)兼顧商業(yè)地下空間的銜接。此方案可以有效連通崇寧路上的3處商業(yè)地塊，帶動(dòng)三陽(yáng)廣場(chǎng)南片區(qū)的商業(yè)氛圍，但6號(hào)線(xiàn)與既有線(xiàn)路采用虛擬換乘。就目前無(wú)錫市的運(yùn)營(yíng)情況而言，需要進(jìn)行二次付費(fèi)及安檢，使得乘客的乘坐體驗(yàn)大大下降，并且車(chē)站施工涉及到19層樓的鴻運(yùn)大酒店的拆遷，以及上跨1號(hào)線(xiàn)區(qū)間明挖段及頂管施作時(shí)對(duì)交通及環(huán)境的影響較大，施工難度也較大。

（2）方案2。6號(hào)線(xiàn)站位沿崇寧路設(shè)于中山路西側(cè)，車(chē)站為地下兩層（上廳/下臺(tái)），6號(hào)線(xiàn)車(chē)站線(xiàn)路出站后，區(qū)間盾構(gòu)上跨1號(hào)線(xiàn)區(qū)間。車(chē)站地下一層與恒隆廣場(chǎng)二期以及原鴻運(yùn)大酒店地下空間連通，并在6號(hào)線(xiàn)車(chē)站東端設(shè)置連通道與1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)站廳連通，進(jìn)行虛擬換乘及商業(yè)空間的銜接。此方案可以規(guī)避6號(hào)線(xiàn)車(chē)站實(shí)施時(shí)對(duì)1 號(hào)線(xiàn)區(qū)間及中山路道路交通的影響，且施工難度可控，但6號(hào)線(xiàn)的站位仍會(huì)涉及鴻運(yùn)大酒店的拆遷，并且地下空間的連通未覆蓋到中山路東側(cè)商業(yè)，對(duì)商業(yè)經(jīng)濟(jì)的連帶效應(yīng)并不明顯。此方案與方案1同為虛擬換乘方案，因此在換乘組織和便捷性方面均不理想，如圖 6所示。

（3）方案3。6號(hào)線(xiàn)沿崇寧路敷設(shè)，區(qū)間線(xiàn)路上跨1號(hào)線(xiàn)區(qū)間后，在中山路東側(cè)設(shè)站。車(chē)站地下一層可連通三鳳橋地塊、東方巴黎購(gòu)物廣場(chǎng)、以及錦江酒店的地下空間，并對(duì)崇寧路兩側(cè)沿街商鋪拆改還建后，可連通其地下商業(yè)空間，由此打通與東北側(cè)蘇寧廣場(chǎng)的地下空間連接。而西側(cè)的恒隆廣場(chǎng)二期地塊通過(guò)下穿道連通一期商區(qū)的地下空間，又與2號(hào)線(xiàn)站廳相連，使得整個(gè)周邊商業(yè)地下空間環(huán)通。而6號(hào)線(xiàn)車(chē)站借助三鳳橋地塊自身的改造重建計(jì)劃，利用其地下二層的空間，將6號(hào)線(xiàn)站廳層與1號(hào)線(xiàn)地下二層連通。通過(guò)對(duì)1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)地下二層設(shè)備區(qū)的改造來(lái)實(shí)現(xiàn)3站的付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘，換乘流線(xiàn)通順，便捷性大大提升，如圖 7所示。

綜上所述，綜合車(chē)站換乘組織、商業(yè)結(jié)合情況以及對(duì)周邊環(huán)境及交通影響，認(rèn)為方案3不僅解決了付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘問(wèn)題，提高了軌道交通以人為本的便捷性舒適度，而且減少了周邊既有建筑的拆遷及交通導(dǎo)改，更是將周邊地下空間連通，擴(kuò)充了三陽(yáng)商圈的商業(yè)組團(tuán)，提高了商業(yè)價(jià)值和聚集效應(yīng)。

3 對(duì)既有建筑改造

3.1 對(duì)已運(yùn)營(yíng)軌道交通車(chē)站改造

根據(jù)方案（3）的設(shè)計(jì)規(guī)劃，為使得6號(hào)線(xiàn)與1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)站內(nèi)付費(fèi)區(qū)換乘，需要對(duì)1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)車(chē)站進(jìn)行必要的改造，并且將對(duì)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的影響降到最低。通過(guò)對(duì)1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)的踏勘調(diào)研，改造主要范圍為1號(hào)線(xiàn)地下二層的設(shè)備層，該區(qū)域布置有車(chē)站必要的設(shè)備用房及大量的備用房間（作為軌道交通員工培訓(xùn)教室使用等）。以不影響運(yùn)營(yíng)為前提，改造調(diào)整通風(fēng)機(jī)房、風(fēng)道、通信設(shè)備室，如圖8a紅色區(qū)域所示;將現(xiàn)有的備用間區(qū)域整體改造為換乘公共空間，如圖8a藍(lán)色區(qū)域所示;換乘通道與2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)相連，如圖8b藍(lán)色區(qū)域所示;同時(shí)與6號(hào)線(xiàn)連通的三鳳橋地下二層相連，如圖 9所示。

3.2 城市核心改造更新和展望

以6號(hào)線(xiàn)車(chē)站為紐帶，車(chē)站站廳北側(cè)連通三鳳橋新建商業(yè)樓及沿街商鋪整體改建還建的地下空間，南側(cè)對(duì)既有的東方巴黎購(gòu)物廣場(chǎng)以及錦江大酒店的地下室側(cè)墻改造打通，將崇寧路該區(qū)域的商業(yè)區(qū)整合連通成一個(gè)商業(yè)副中心，與三陽(yáng)廣場(chǎng)成熟的商業(yè)組團(tuán)形成地下網(wǎng)絡(luò)通廊，最大化提升土地價(jià)值。軌道交通功能升級(jí)也伴隨著城市功能的更新。

展望6號(hào)線(xiàn)建成后，將大大提升三陽(yáng)廣場(chǎng)核心區(qū)的發(fā)展前景，核心商區(qū)的覆蓋范圍進(jìn)一步擴(kuò)大延伸，通達(dá)的地下步行道網(wǎng)絡(luò)為人群提供便捷性的同時(shí)也為核心區(qū)商業(yè)注入活力，如圖10所示。希望人們?cè)谖磥?lái)前往站城空間不僅是出于“移動(dòng)”的目的，也是為了特有的城市體驗(yàn)或樂(lè)趣，這或許也是一體化開(kāi)發(fā)的另一種意義。

4 結(jié)論

文章通過(guò)研究既有商業(yè)與軌道交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀，利用軌道交通建設(shè)的契機(jī)，擴(kuò)大地下空間互聯(lián)互通，增加商業(yè)價(jià)值。同時(shí)結(jié)合軌道交通網(wǎng)絡(luò)加密建設(shè)，為更便捷的線(xiàn)路換乘及客流組織方案提供思路。新建的軌道交通可以為周邊商業(yè)牽線(xiàn)搭橋，將環(huán)通而繁華的商業(yè)組團(tuán)，同時(shí)為軌道交通帶來(lái)大量客流，兩者的互通互利，將最終成就這片城市地標(biāo)新的活力和生機(jī)。

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收稿日期 2020-04-14

責(zé)任編輯 司玉林