文/孫學(xué)濤 李巖 王振華

2008年，第一條城際高速鐵路（簡稱高鐵）開通以來，中國高鐵實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。截至2018年，中國高鐵的營業(yè)里程已達到2.9萬公里，占中國鐵路營業(yè)總里程和世界高鐵營業(yè)里程的比重分別達到21.97%和66.30%。2018年，中國高鐵發(fā)送旅客量達到20.05億人次，占發(fā)送旅客總量的59.50%。截至2019年10月11日，中國鐵路的動車組列車達到6739列，占旅客列車的73.74%，高鐵累計發(fā)送旅客達到90億人次。預(yù)計到2020年，中國高鐵的營運里程將達到3萬公里，覆蓋了全國80%以上的大城市（李克強，2016）。高鐵作為一種新型的交通運輸方式，不僅對人民的生活方式產(chǎn)生了較大的影響，而且能夠縮短企業(yè)之間的時間距離，加快了勞動、資本和技術(shù)等要素在不同城市之間的流動速度，影響了社會的資源配置和要素效率。

根據(jù)新古典經(jīng)濟增長理論，在完全競爭的市場條件下，勞動和資本要素可以自由地流動。城市之間的要素在自由配置的情況下，整個社會的資源配置會達到帕累托最優(yōu)的狀態(tài)。如果要素配置發(fā)生扭曲，會導(dǎo)致生產(chǎn)要素?zé)o法由生產(chǎn)效率較低的城市（產(chǎn)業(yè)）自由地流向生產(chǎn)效率較高的城市（產(chǎn)業(yè)）。但是，高鐵的開通可以縮短城市之間的時間交易成本，推動城市之間的交流與合作，使得生產(chǎn)要素自由地由生產(chǎn)效率較低的城市（產(chǎn)業(yè)）流向生產(chǎn)效率較高的城市（產(chǎn)業(yè)）。高鐵建設(shè)在一定程度上改善了要素的扭曲狀態(tài)，優(yōu)化了城市（產(chǎn)業(yè)）之間的要素配置。

高鐵建設(shè)通過改變地區(qū)之間的時間距離，對中國經(jīng)濟的生產(chǎn)效率、地區(qū)的要素配置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。高鐵建設(shè)對中國的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、經(jīng)濟增長率和要素配置能夠產(chǎn)生何種影響？這是中國加速邁進“高鐵時代”所面臨的問題。這些問題不僅影響高鐵建設(shè)的經(jīng)濟收益，而且還關(guān)系到城市內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)之間的要素配置和協(xié)調(diào)發(fā)展。鑒于此，在縮小地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異和實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的背景下，本文選取高鐵作為研究對象，運用SARAR模型，研究高鐵建設(shè)對中國城市經(jīng)濟增長的影響及其空間溢出效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性，以揭示高鐵建設(shè)的有效性。最終，本文的研究為高鐵的規(guī)劃設(shè)計、要素配置和城市經(jīng)濟發(fā)展提供一定的經(jīng)驗借鑒。

文獻評述

高鐵建設(shè)對經(jīng)濟增長的影響已經(jīng)引起了學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注，但仍未得出一致的結(jié)論。主流的觀點認為，高鐵建設(shè)顯著地提高了地區(qū)的可達性（鐘業(yè)喜等，2015）和改善了地區(qū)經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（李煜偉和倪鵬飛，2013；Qin，2017），進而提高了經(jīng)濟效率（Blum等，1997；董艷梅和朱英明，2016）。部分學(xué)者驗證了高鐵建設(shè)能夠拉近城市之間的時間距離，形成“同城效應(yīng)”（馮長春等，2013；劉玉萍和郭郡郡，2019）。此外，高鐵建設(shè)還能夠提高城市的可達性（楊金華，2014）、提升經(jīng)濟的市場潛力（張萌萌和孟曉晨，2014）和促進地區(qū)經(jīng)濟的集聚（張學(xué)良，2012），進而推動地區(qū)經(jīng)濟增長。還有學(xué)者運用傾向匹配倍差法（張俊，2017）、空間計量分析法（王雨飛和倪鵬飛，2016）和雙重差分法（李欣澤等，2017）等計量經(jīng)濟方法，驗證了高鐵建設(shè)能夠促進地區(qū)的經(jīng)濟增長（張俊，2017；Shioji，2001）。

也有部分學(xué)者認為，除非該城市對交通基礎(chǔ)設(shè)施有需求，否則交通基礎(chǔ)設(shè)施自身不會對經(jīng)濟產(chǎn)生較大的影響（Fogel，1962）。甚至，高鐵開通可能會損失小城市的利益，使得大城市受益（Cheshire和Sheppard，1995）。部分學(xué)者通過實證研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)對地區(qū)經(jīng)濟增長的作用不顯著（John和Graham，2008；王垚和年猛，2014）。甚至，交通基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展之間呈現(xiàn)負相關(guān)關(guān)系（Faber，2014）。還有部分學(xué)者通過對日本新干線、歐洲第一條高速鐵路（TGV）和中國高鐵的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對企業(yè)或地區(qū)經(jīng)濟沒有顯著的影響（王垚和年猛，2014；Bonnafous，1987），且對發(fā)達地區(qū)與發(fā)展中地區(qū)的影響也沒有顯著的區(qū)別（Sands，1993）。

為什么高鐵建設(shè)對經(jīng)濟增長的影響存在自相矛盾的研究結(jié)論？通過對已有文獻的分析，本文發(fā)現(xiàn)由于數(shù)據(jù)等因素的局限，已有的相關(guān)研究難以進行深入考察。具體表現(xiàn)在三個方面。一是已有的相關(guān)研究，要么研究某條高鐵線路對周邊地區(qū)經(jīng)濟和社會的影響；要么研究高鐵線路對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營績效的影響。但是，學(xué)者們忽視了高鐵建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟（企業(yè)）存在一定的自相關(guān)關(guān)系。二是已有的相關(guān)研究僅考察了高鐵建設(shè)對地區(qū)產(chǎn)出的影響，沒有討論其對地區(qū)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)的異質(zhì)性影響。三是已有的相關(guān)研究單獨地考察了高鐵建設(shè)對地區(qū)經(jīng)濟的影響，忽略了其對地區(qū)經(jīng)濟影響的空間溢出效應(yīng)。

為了彌補上述研究不足，本文以中國高鐵為例，系統(tǒng)地考察高鐵建設(shè)對城市經(jīng)濟的異質(zhì)性影響和空間溢出效應(yīng)。本文的邊際貢獻主要體現(xiàn)在三個方面。一是本文的研究對象集中于高鐵站，系統(tǒng)考察高鐵站對地區(qū)經(jīng)濟的影響，并采用傾向得分匹配的雙重差分法和工具變量法進行穩(wěn)健性檢驗。二是本文不僅考察高鐵建設(shè)對城市經(jīng)濟和各產(chǎn)業(yè)增加值的影響，而且還考察了高鐵建設(shè)對各產(chǎn)業(yè)勞動要素投入的影響。三是本文采取空間計量模型（SARAR模型），研究高鐵建設(shè)對中國城市經(jīng)濟的異質(zhì)性影響和空間溢出效應(yīng)。

計量模型、變量與實證分析

為了從實證角度檢驗高鐵建設(shè)對城市經(jīng)濟的影響及其空間溢出效應(yīng)，本文構(gòu)建了空間計量模型進一步驗證。同時采用傾向得分匹配的雙重差分法和采取明朝驛路作為高鐵的工具變量進行穩(wěn)健性檢驗，還進行了平行趨勢檢驗和安慰劑效應(yīng)檢驗，發(fā)現(xiàn)以上結(jié)論穩(wěn)健。通過實證分析發(fā)現(xiàn)：

第一，中國城市地區(qū)生產(chǎn)總值的Moran’s I指數(shù)為正，并且通過了1%的顯著性水平檢驗，說明中國城市的地區(qū)生產(chǎn)總值存在顯著的空間溢出效應(yīng)，即地區(qū)生產(chǎn)總值水平較高的城市被地區(qū)生產(chǎn)總值水平較高的城市所包圍；地區(qū)生產(chǎn)總值水平較低的城市被地區(qū)生產(chǎn)總值較低的城市所包圍。

第二，高鐵開通對城市經(jīng)濟的影響。高鐵開通對中國城市經(jīng)濟的影響為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明中國城市隨著高鐵的開通，經(jīng)濟發(fā)展水平也不斷提升。可能原因在于三個方面。一是高鐵開通促使城市中閑置的勞動和資本等要素被充分利用，即城市中增加了要素投入，促進了城市的經(jīng)濟增長。二是高鐵開通使得城市中勞動和資本等要素配置不斷優(yōu)化，提高要素生產(chǎn)率或者全要素生產(chǎn)率，促進了城市的經(jīng)濟增長。三是高鐵開通降低了城市中企業(yè)的交易成本，促進城市中企業(yè)的發(fā)展，引起企業(yè)集聚，產(chǎn)生集聚效應(yīng)，促進了城市的經(jīng)濟發(fā)展。

第三，高鐵站等級對城市經(jīng)濟的影響。高鐵站等級對中國城市經(jīng)濟的影響為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明高鐵站的等級越高，城市的經(jīng)濟發(fā)展水平越高?？赡艿脑蛟谟趦蓚€方面。一是高鐵站的等級越高，高鐵站所容納的客流量和物流量越多，促進了城市與其他城市之間的交流與合作，且客流量和物流量的提升也為城市提供了更多的就業(yè)機會。二是高鐵站的等級越高，城市作為區(qū)域中心的位置越明顯，促進了生產(chǎn)要素的集聚，帶來了城市經(jīng)濟發(fā)展水平的提升。

第四，高鐵停車時間對城市經(jīng)濟的影響。高鐵停車時間對中國城市經(jīng)濟的影響為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明高鐵停車時間越長，城市經(jīng)濟的發(fā)展水平越高?？赡艿脑蛟谟趦蓚€方面。一是高鐵停車的時間越長，旅客和貨物的周轉(zhuǎn)規(guī)模越大，提升了城市區(qū)域中心的地位，增加了就業(yè)機會。二是高鐵停車的時間越長，城市與高鐵相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)功能越完善，越來越多的人流、物流和商流向城市流動，這些資源向城市不斷流動能夠推動城市的經(jīng)濟發(fā)展。

第五，不同高鐵衡量指標對城市經(jīng)濟的影響。高鐵開通、高鐵站等級和高鐵停車時間對中國城市經(jīng)濟的影響均為正，且均通過了1%的顯著性水平檢驗。在影響效應(yīng)的大小關(guān)系上，高鐵開通的系數(shù)大于高鐵站等級的系數(shù)，高鐵站等級的系數(shù)大于高鐵停車時間的系數(shù)。主要原因在于：高鐵站等級的設(shè)定比高鐵停車時間更能夠促進城市經(jīng)濟增長；高鐵開通比高鐵站等級的設(shè)定更能促進城市經(jīng)濟增長。換言之：對中國城市經(jīng)濟最重要的是高鐵開通；次之是高鐵站等級設(shè)定；最后是高鐵停車時間。因此，對于沒有開通高鐵的城市而言，首要的任務(wù)是開通高鐵；對于已開通高鐵的城市而言，最重要的是提高高鐵站的等級。

第六，高鐵開通對城市經(jīng)濟影響的空間溢出效應(yīng)?？臻g自回歸項的系數(shù)顯著為負，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明相鄰城市經(jīng)濟發(fā)展水平的提升會抑制本地區(qū)城市經(jīng)濟發(fā)展水平的提升。可能的原因是，城市的經(jīng)濟發(fā)展在一定程度上會受到相鄰城市經(jīng)濟發(fā)展的影響，且表現(xiàn)為負向的影響效應(yīng)。相鄰城市的經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高，在一定程度上抑制了本地區(qū)城市的經(jīng)濟發(fā)展。高鐵的開通在城市之間形成極化效應(yīng)，促使優(yōu)勢的要素向生產(chǎn)效率相對較高的城市流動?？臻g誤差項的自回歸系數(shù)顯著為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明相鄰城市對城市經(jīng)濟產(chǎn)生了正向的拉動作用?？赡艿脑蚴?，高鐵建設(shè)對相鄰城市的影響產(chǎn)生了擴散效應(yīng)。相鄰城市的高鐵開通、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和城鎮(zhèn)化水平提升等，在一定程度上也會帶動本地區(qū)城市經(jīng)濟發(fā)展水平的提升?？臻g擾動項的系數(shù)顯著為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明通過空間誤差項來體現(xiàn)的空間依賴關(guān)系為正?？赡艿脑蚴牵齻€模型的控制變量的選取過程中遺漏了不可觀測的變量，而不可觀測的變量對城市經(jīng)濟具有正向的影響效應(yīng)。

第七，高鐵建設(shè)對城市經(jīng)濟增長率的影響。高鐵開通對中國城市經(jīng)濟增長率的影響效應(yīng)為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明高鐵開通能夠促進中國城市經(jīng)濟增長率的提升?？赡艿脑蚴牵哞F開通有利于城市資源和市場的優(yōu)化組合，加速城市功能的外拓，加速信息、知識和技術(shù)的擴散，進而提高了城市經(jīng)濟增長率。

第八，高鐵建設(shè)對城市第一產(chǎn)業(yè)的影響。高鐵開通對中國城市第一產(chǎn)業(yè)的影響為負，且通過1%的顯著性水平檢驗。說明隨著高鐵的開通，城市經(jīng)濟內(nèi)第一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度不斷下降?？赡艿脑蚴牵阂环矫?，高鐵開通加大了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)對第一產(chǎn)業(yè)的虹吸效應(yīng)（Albalate和Germà，2012），導(dǎo)致第一產(chǎn)業(yè)增加值下降；另一方面，高鐵開通促進第一產(chǎn)業(yè)內(nèi)的勞動和資本等要素向第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致第一產(chǎn)業(yè)的要素投入下降，其增加值降低。

第九，高鐵建設(shè)對城市第二三產(chǎn)業(yè)的影響。高鐵開通對中國城市第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的影響為正，且均通過了5%的顯著性水平檢驗。說明隨著高鐵的開通，城市中第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度不斷加快?？赡艿脑蚴牵阂环矫?，高鐵開通降低了城市之間的交易成本，導(dǎo)致第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的增加值提高；另一方面，高鐵開通會吸引優(yōu)勢勞動和資本要素向第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，提高了這兩個產(chǎn)業(yè)的增加值。

第十，高鐵建設(shè)對城市產(chǎn)業(yè)的影響差異。高鐵開通對第二產(chǎn)業(yè)增加值的影響系數(shù)大于對第三產(chǎn)業(yè)增加值的影響系數(shù)?？赡艿脑蚴?，高鐵開通會吸引第一產(chǎn)業(yè)的勞動和資本等要素向第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。隨著要素的轉(zhuǎn)移，會引起第一產(chǎn)業(yè)增加值的下降。由于第一產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的勞動和資本等要素更容易適應(yīng)第二產(chǎn)業(yè)，故勞動和資本要素主要流向第二產(chǎn)業(yè)。因此，高鐵開通對第二產(chǎn)業(yè)增加值的影響系數(shù)大于對第三產(chǎn)業(yè)增加值的影響。

第十一，高鐵建設(shè)對城市不同產(chǎn)業(yè)要素投入的影響差異。高鐵開通對第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的影響為負，對第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的影響為正，且均通過了5%的顯著性水平檢驗。同時，高鐵開通對第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的影響系數(shù)大于對第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的影響系數(shù)。說明高鐵開通對三次產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的影響與高鐵開通對三次產(chǎn)業(yè)增加值的影響估計結(jié)果基本一致，即本文基于要素投入視角進一步驗證了高鐵開通對各產(chǎn)業(yè)增加值影響的估計結(jié)果。

結(jié)論與啟示

2008年，中國首條高鐵開通，開啟了“高鐵速度”。同時，中國城市經(jīng)濟及其結(jié)構(gòu)也發(fā)生巨大變革。在高鐵時代的背景下，研究在城市經(jīng)濟及其結(jié)構(gòu)的變化過程中高鐵發(fā)揮著何種作用顯得尤為重要。本文選取高鐵站開通數(shù)據(jù)和中國城市經(jīng)濟數(shù)據(jù)，運用SARAR模型研究高鐵開通對中國城市經(jīng)濟的影響及其空間溢出效應(yīng)。主要的研究結(jié)論有以下四個方面。一是高鐵建設(shè)對中國城市經(jīng)濟的影響存在空間溢出效應(yīng)，即高鐵建設(shè)不僅對本地區(qū)城市的經(jīng)濟產(chǎn)生影響，而且還對相鄰城市的經(jīng)濟產(chǎn)生影響。二是高鐵開通、高鐵站等級提升和高鐵停車時間延長都能夠推動中國城市的經(jīng)濟發(fā)展。三是高鐵開通對城市經(jīng)濟的促進作用大于高鐵站等級對城市經(jīng)濟的促進作用，高鐵站等級對城市經(jīng)濟的促進作用大于高鐵停車時間對城市經(jīng)濟的促進作用。四是通過考察高鐵建設(shè)對城市經(jīng)濟的異質(zhì)性影響發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)會抑制第一產(chǎn)業(yè)勞動要素投入和產(chǎn)出增長，但高鐵建設(shè)會促進第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)勞動要素投入和產(chǎn)出增長。

結(jié)合前文的研究結(jié)論，可以得出三個方面的政策啟示。

第一，充分發(fā)揮高鐵建設(shè)對地區(qū)經(jīng)濟的帶動作用。本文研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)能夠顯著地促進中國城市的經(jīng)濟發(fā)展。因此，開通高鐵的城市應(yīng)該以市場為主導(dǎo)，充分發(fā)揮“高鐵效應(yīng)”。以現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)促進產(chǎn)業(yè)集聚。未開通高鐵的城市：一方面，應(yīng)積極地推動本地區(qū)高鐵站的建設(shè)；另一方面，應(yīng)建設(shè)相關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施，積極融入到全國的高鐵網(wǎng)中，避免在經(jīng)濟和地域上被邊緣化。此外，高鐵規(guī)劃部門在高鐵規(guī)劃的過程中，也應(yīng)該兼顧地區(qū)之間的均衡。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是高鐵建設(shè)，對城市的經(jīng)濟發(fā)展以正向的影響為主，且還具有一定的空間溢出效應(yīng)。

第二，高鐵建設(shè)應(yīng)充分考慮產(chǎn)業(yè)布局。本文研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通會抑制第一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但促進了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，在未來高鐵的規(guī)劃和建設(shè)的過程中，應(yīng)考慮到城市的產(chǎn)業(yè)布局。具體而言：對于以第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)為主的城市，應(yīng)優(yōu)先規(guī)劃和建設(shè)高鐵；以第一產(chǎn)業(yè)為主的城市，應(yīng)加快城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，制定有效的人才政策，避免優(yōu)勢勞動和資本等要素外流。

第三，積極發(fā)展與高鐵相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。本文研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)存在著一定的空間效應(yīng)，并從實證角度證實了“要想富先修路”的思想，以及高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市經(jīng)濟的帕累托改進。因此，對于高鐵開通城市和高鐵未開通城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)該分別規(guī)劃。高鐵開通城市應(yīng)該積極發(fā)展高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)，避免因高鐵的開通而導(dǎo)致的“虹吸效應(yīng)”。為了充分發(fā)揮高鐵建設(shè)對城市經(jīng)濟的帶動作用，高鐵開通的城市應(yīng)積極完善與高鐵相關(guān)的產(chǎn)業(yè)和交通設(shè)施，加強不同交通工具之間的銜接。高鐵未開通的城市應(yīng)根據(jù)自身的要素稟賦，為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供良好的環(huán)境。