就像藝術(shù)家與實(shí)用學(xué)派經(jīng)常一言不合，為了追求個(gè)性、時(shí)尚、動(dòng)感之美的“溜背”，打從誕生以來就與汽車最為重視的實(shí)用性不太對(duì)盤。但如今，溜背風(fēng)為何又開始徐徐吹起，甚至吹到了最重視實(shí)用性的 SUV上呢？“溜背”，是否能為當(dāng)前低迷的車市帶來希望活水呢？給我四個(gè)愛上溜背的理由吧……

美背，是渾然天成還是一念之間？ 從時(shí)尚趨勢看溜背誕生故事 Lucas

就像藝術(shù)家與實(shí)用學(xué)派經(jīng)常一言不合，為了追求個(gè)性、時(shí)尚、動(dòng)感之美的“溜背”，打從誕生以來就與汽車最為重視的實(shí)用性不太對(duì)盤。但如今，溜背風(fēng)為何又開始徐徐吹起，甚至吹到了最重視實(shí)用性的SUV上呢？“溜背”，是否能為當(dāng)前低迷的車市帶來希望活水呢？給我四個(gè)愛上溜背的理由吧……

1馬車與上層仕女

時(shí)間18世紀(jì)～20世紀(jì)

不可否認(rèn)，流行往往都是由富人階層引領(lǐng)而起，尤其在百年之前，盛行以國王、公侯伯子爵、領(lǐng)主、農(nóng)奴社會(huì)分層的歐洲更是如此。當(dāng)時(shí)富人出行的標(biāo)準(zhǔn)配置如何相信大家透過電影都看過——高級(jí)馬車、各種隨身物品，然后女士用馬甲把腰系得喘不過氣，穿著裙擺大大的公主服。

馬車與仕女，這兩個(gè)元素成就了最早的溜背車，想不到吧？早期的歐式馬車不像美式馬車那樣，載貨時(shí)人們喜歡把家當(dāng)都豪邁的堆在車頂，估計(jì)理由在于北美大陸那時(shí)雨水不多。但歐洲大陸不一樣，把物品放車頂時(shí)時(shí)都面臨雨雪考驗(yàn)，于是歐式富人馬車是把物品固定在車后，起初只是用繩索綁著，后來加個(gè)大箱子，后來考慮方方的箱子容易積雪又不好看，于是想到仕女的大蓬裙造型，把行李箱設(shè)計(jì)成后溜造型，并且正好與外露的車輪造型相呼應(yīng)，既美觀又實(shí)用。后來為了提升馬車的舒適性與豪華度，溜背造型的行李箱還雕刻有各式各樣的圖案或鎦金裝飾，甚至增加玻璃窗……?？傊?，交通工具的溜背造型就這么蔚為風(fēng)潮了！

2技術(shù)控與實(shí)用主義

時(shí)間：20世紀(jì)初期

20世紀(jì)前半段是人類最多災(zāi)多難卻也百花齊放的時(shí)段，兩次世界大戰(zhàn)激蕩了科技、工藝的進(jìn)步，動(dòng)蕩不安的社會(huì)與百業(yè)待興的環(huán)境成就了實(shí)用主義派興起，當(dāng)時(shí)的汽車設(shè)計(jì)師怎么想呢？

汽車設(shè)計(jì)師開始想到借鑒飛機(jī)空氣動(dòng)力學(xué)的設(shè)計(jì)元素，來改變傳統(tǒng)車輛方方正正造型。不過由于當(dāng)時(shí)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)體型大、效率差的本質(zhì)技術(shù)還未得到徹底突破，為了擺下大機(jī)器，老爺車那種又長又大的外型還是改不了，于是汽車設(shè)計(jì)師把腦筋動(dòng)到車尾構(gòu)型……亮相于1931年的Stout Scarab車型，被認(rèn)為是汽車溜背造型的最早代表作，它的尾部類似于一個(gè)水滴形狀，底下搭載了福特的大V8發(fā)動(dòng)機(jī)，但這在當(dāng)時(shí)普遍被人們認(rèn)為是丑陋的！還好，動(dòng)亂時(shí)代，人心的變化也特別快，溜背造型很快就成為汽車設(shè)計(jì)流行趨勢之一，在40年代已經(jīng)有不少車型采用溜背設(shè)計(jì)，許多甚至成為經(jīng)典。

1954年，溜背造型第一次由美國Memam-Webster偉氏字典定義為“Fastback”，差不多時(shí)間，美國的Hudson車廠（AMC的前身）通過一系列測試證明，溜背造型能比方正造型的風(fēng)阻系數(shù)降低約20%，可提升車輛極速和燃油經(jīng)濟(jì)性。有意思的是，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)突破、小型化，以及發(fā)動(dòng)機(jī)后置等方式也在40～50年代蔚為風(fēng)潮，楔形外觀設(shè)計(jì)也開始逐漸流行，甲殼蟲、保時(shí)捷……車也大行其道，促成了汽車外觀設(shè)計(jì)的百花齊放，也為日后楔形+溜背的融合打下基礎(chǔ)。

3速度與激情

時(shí)間：20世紀(jì)50～60年代

雖說汽車運(yùn)動(dòng)這回事打從汽車誕生以來就一直沒有停過，但兩次世界大戰(zhàn)期間還是對(duì)賽事的發(fā)展造成一些負(fù)面影響，直到二戰(zhàn)過去之后，人們終于可以從壓抑的生活、緊俏的資源中解放出來，開始追求一些更形而上、更有助于技術(shù)與精神層面發(fā)展的事物，于是汽車賽事又開始復(fù)興。

秉承戰(zhàn)爭時(shí)期楔形與溜背設(shè)計(jì)打下的基礎(chǔ)，這時(shí)在賽車世界與性能車世界里，出現(xiàn)了更多的楔形+溜背造型車，例如電影《極速車王》里的法拉利、福特……車隊(duì)的勒芒賽車，當(dāng)然這也間接使得當(dāng)時(shí)的法拉利250GTO、福特GT40……等車走上神壇，漸漸的人們認(rèn)為性能車、高檔車就應(yīng)該有那個(gè)樣，溜背設(shè)計(jì)的車再度風(fēng)靡在賽車圈與社會(huì)上層。但實(shí)際上，由于溜背造型可減小汽車后窗處的氣流分離區(qū)，從而使車輛前行時(shí)背壓增加，抵消部分正壓，助力前后壓差減小，氣流更容易通過，降低風(fēng)阻也增加高速行駛時(shí)車輛的穩(wěn)定性，所以溜背設(shè)計(jì)的實(shí)際作用此時(shí)還是得到更多人認(rèn)可。

4要個(gè)性獨(dú)具，也要真材實(shí)料

時(shí)間：20世紀(jì)60～90年代

到目前為止，這段時(shí)間幾乎可以算是人類近代史中最光輝燦爛、百花齊放、創(chuàng)意四起、百家爭鳴的歲月，如果拿演藝圈舉例更是多不勝數(shù)，舉例早期的歌星貓王、影星奧戴莉赫本，到后期的麥可杰克遜……名人，他們每一位都個(gè)性獨(dú)具、造型突出，但更不可否認(rèn)的是，那個(gè)時(shí)代能出道的人都有真材實(shí)料，不像如今許多歌手五音不全靠電腦修、靠抖音捧、靠面相好就想上位！

這也說明了那個(gè)時(shí)代的人，對(duì)于車的要求更高、更全面，溜背造型可以，但最好不要影響車內(nèi)空間，不要影響機(jī)械性能，甚至還要讓車有更高一層的升華。因此，這期間亮相了一系列經(jīng)典車型，它們不僅有酷炫的溜背造型，還在設(shè)計(jì)之初針對(duì)功能布局做出改進(jìn)，例如奧迪100 Coupe S車型的尾部溜背線條并不直接下?lián)P，而是經(jīng)過后排才轉(zhuǎn)折，目的是不影響后排頭部空間的表現(xiàn)，而與此同時(shí)它也成功創(chuàng)下世界上第一款風(fēng)阻系數(shù)低達(dá)0.3cd的紀(jì)錄。例如Reliant ScimitarGTE有更長的溜背車尾，帶來不錯(cuò)的后備箱儲(chǔ)物空間，增加日常實(shí)用性。又例如這個(gè)時(shí)間段的保時(shí)捷911，雖然一直堅(jiān)持溜背傳統(tǒng)，但隨著改款更新體型不斷放大、拉長，讓溜背的線條看起來更流暢、車格更顯運(yùn)動(dòng)，至于真正目的則是……放進(jìn)排量更大、性能更強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，以及讓車內(nèi)的乘坐空間更寬敞舒適，操控性能更優(yōu)越！

5定義更清晰，卻也更模糊

時(shí)間：20世紀(jì)90年代至今

有人說這是失落的時(shí)代，也有人說這是機(jī)會(huì)無處不在的時(shí)代，主要原因還是在于電腦、網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)這類科技產(chǎn)物的大行其道，讓人們看到了更廣闊的世界，但也因?yàn)槲樟颂喽械礁悦?。于是，人分三六久等，M型社會(huì)的態(tài)勢越發(fā)鮮明，視野洞見的人從科技中找到了更好的定位、更好的發(fā)展;隨波逐流的人每天人云亦云、迷茫跟進(jìn)。車廠亦然，像奔馳、寶馬、奧迪這類指標(biāo)車廠成了創(chuàng)造時(shí)代的領(lǐng)銜者，好比寶馬X6開創(chuàng)了SUV溜背風(fēng)，奔馳CLS開創(chuàng)了旅行車溜背風(fēng)并有了“Shooting Brake獵裝”這一新名詞……。細(xì)分再細(xì)分，好像細(xì)胞分裂一般創(chuàng)造更多車型，或許是在經(jīng)濟(jì)不景氣當(dāng)下多生孩子好打仗的無奈之舉，但實(shí)際上這卻是讓品牌旗下產(chǎn)品定位更清晰的一招，舉例溜背型休旅車其實(shí)大家都知道它肯定不會(huì)成為市場大宗，但在同平臺(tái)省成本的開發(fā)條件下，它卻可以成為同平臺(tái)SUV的綠葉，陪襯鮮花看起來更有魅力。

至于未來……套句中國老祖先的話……合久必分、分久必合，我們相信溜背造型應(yīng)該還是會(huì)回到它的擅長之地——性能跑車圈去，SUV這類訴求實(shí)用性的車則終究只是溜背風(fēng)吹過不會(huì)停駐太久地方。因此，讓我們享受眼前這片好像車型大亂斗的時(shí)代吧，它確實(shí)為消費(fèi)者帶來了不少的福利！

為性能不顧一切 陳家誠 陳政義

雖然越來越多車的外型都加入了“溜背俱樂部”，但我始終認(rèn)為真正擁有性感美背的只有一種車：跑車，尤其是半機(jī)械半藝術(shù)品的超級(jí)跑車們……

不顧一切的美背

溜背，其實(shí)最早獲得汽車應(yīng)用的案例就是在性能車、跑車、賽車上，因?yàn)樗墙档蛙囕v風(fēng)阻的一大利器，但同時(shí)也是削弱車輛實(shí)用空間的一大阻礙，對(duì)于不講究載人載貨載得多的性能車或跑車來說，溜背根本就不是什么顧忌點(diǎn)，車廠唯一要考慮的，就是如何把車的外觀設(shè)計(jì)得辨識(shí)度高，而且風(fēng)阻低、高速行駛穩(wěn)，因此可以說最純粹的溜背造型，原本其實(shí)是不顧一切、只管性能，與性能跑車打包捆綁的。而時(shí)至今日，性能超跑的外觀基本沒有不溜背的，溜背甚至成了熱血的標(biāo)示牌之一，由此可證！

說到溜背美，蘭博基尼Huracan EVO始終是繞不開的一款車，它確實(shí)有一個(gè)極具戰(zhàn)斗格的大美背，但好看與否只是其次，蘭博基尼堅(jiān)持已久的楔形車身設(shè)計(jì)早已被認(rèn)為可以高效解決跑車空氣動(dòng)力學(xué)問題，尤其是能極大降低風(fēng)阻和保證高速下的穩(wěn)定性。專注于賽道表現(xiàn)的超級(jí)跑車常常使用MR中置后驅(qū)布局，這是為了追求平衡車身重量分布和更加穩(wěn)定的操控性。

駕駛像Huracan EVO這樣低矮的跑車往往需要用“鉆”的姿勢進(jìn)去，我一邊要像準(zhǔn)備坐在地上那樣蜷縮著身體，一邊還要擔(dān)心頭頂會(huì)不會(huì)碰到門框。坐好后被桶型座椅緊緊地包裹著，姿勢真的跟坐在地上沒有太多差別——為了駕駛這車，你要拋棄所有對(duì)實(shí)用和舒適的想象，因?yàn)槟敲烂赖拇罅锉诚卤闶求w型碩大的V10發(fā)動(dòng)機(jī)，車內(nèi)根本不能像GT跑車那樣再容得下2+2的座椅，哪怕是“dog seat”也好，純屬兩人同乘專用。

同樣是雙座布局中置后驅(qū)跑車，Huracan EVO有一個(gè)惺惺相惜的對(duì)手：法拉利488 Pista。是的，嚴(yán)格來說，“馬”的美背和“?！钡拿辣诚啾蕊L(fēng)格大相逕庭，488 Pista更強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)感與藝術(shù)性，Huracan EVO更強(qiáng)調(diào)純粹運(yùn)動(dòng)性，但相同的是它們都非常看重空氣動(dòng)力學(xué)的作用。法拉利的外觀設(shè)計(jì)有大量賽車經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，488 Pista就吸收了488 GTE和F1賽車的設(shè)計(jì)，例如車頭的S-Duct、后尾翼和擴(kuò)散器，也讓車看起來更加高科技。當(dāng)然，它性感的美臀可以讓粉絲流半天口水。當(dāng)然，488 Pista也同樣是跑車，同樣是中置后驅(qū)，同樣不必講什么實(shí)用性……

美背不止拿來看

當(dāng)我駕駛著Huracan EVO飛奔5圈后，所有的“憋屈”都可以拋諸腦后，超跑們可沒有閑工夫跟你扯什么實(shí)用性和舒適性，所謂優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)都是相互取舍的藝術(shù)，賽道上飛奔的快感全是犧牲實(shí)用性和舒適性換來的，如果連這點(diǎn)覺悟都沒有，還買什么超跑！由于剛開過Urus，我不否認(rèn)那是真正又快又穩(wěn)的跑車型SUV，但所謂術(shù)業(yè)有專攻，論操控性還是Huracan EVO這樣純粹的跑車犀利得多！

MR布局的優(yōu)勢在Huracan EVO上體現(xiàn)得淋漓盡致，最新的空力套件加強(qiáng)了前部的下壓力，使轉(zhuǎn)向非常陜速、準(zhǔn)確、扎實(shí)，我仿佛直接遙控著車頭的動(dòng)態(tài)，一轉(zhuǎn)一回間明顯感覺到Huracan EVO的身手比Urus敏捷不少，特別是躺在浴缸般的低坐姿有直接的貼地感和路面溝通感，Huracan EVO在四驅(qū)系統(tǒng)的加持下格外四平八穩(wěn)，出彎時(shí)任由我給大點(diǎn)油門，防滑系統(tǒng)的燈會(huì)閃幾下，但車身絲毫沒有慌亂。我也體驗(yàn)過后驅(qū)的Huracan EVO RWD，輸出比四驅(qū)版略低一些但仍是妥妥的大馬力后驅(qū)超跑，不過它的脾氣比我想象中好得多，一是試駕中不允許關(guān)閉防滑系統(tǒng)，二是在Corsa賽道模式下RWD專屬的P-TCS高性能牽引力控制系統(tǒng)不會(huì)任由車尾有不安分的表現(xiàn)，會(huì)及時(shí)出手讓車輛擁有最佳的動(dòng)態(tài)和性能，同樣是多給點(diǎn)油門催促小牛出彎，它只會(huì)比四驅(qū)版多一丁點(diǎn)擺動(dòng)。

蘭博基尼是為數(shù)不多還在堅(jiān)持大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的超跑制造商。渦輪增壓確實(shí)是一劑很猛的性能春藥，做出驚人的性能數(shù)據(jù)是很簡單的事，但大排量自吸的魅力誰開誰知道——油門響應(yīng)異常靈敏，一腳油門踩下去馬上直飆紅線區(qū)，自吸的動(dòng)力其實(shí)十分好掌控，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速上下很快，循序漸進(jìn)的扭力不會(huì)讓你手忙腳亂，越來越高亢的聲浪就從我的腦后傳來，蓋過周圍一切聲音。真是太好駕馭了！這是小牛不是蠻牛，它很快也有激情的聲浪，更不用像后驅(qū)的488 Pista般戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢！

從各項(xiàng)數(shù)據(jù)來看，尋常人眼中488 PISTA跟812 Superfast的差距好像不會(huì)太大，都被歸類在“超級(jí)快”的級(jí)別，0～100km/h加速都在3秒內(nèi)，0～200kin/h加速都在8秒內(nèi)，但在一輪快跑之后，我就跟一旁同乘的朋友說：“這車真的非?？梢裕　蔽也粩嗉涌焖俣?，用3、4擋在山路中迂回，就像我之前經(jīng)常提到，現(xiàn)今強(qiáng)大的渦輪動(dòng)力面對(duì)多數(shù)彎道，3擋加速已經(jīng)足夠應(yīng)付，有時(shí)2擋過于洶涌的扭力反而讓后輪打滑、循跡控制頻頻介入。但開488 PISTA我卻習(xí)慣用2擋處理多數(shù)的組合彎，就像之前開458或是我的F355一樣，并非是3擋的推力不能滿足我，而是法拉利工程師把扭力曲線調(diào)得太棒了！

我要講的當(dāng)然不是488 PISTA的快，我說的“這車非?？梢浴卑藥讉€(gè)重點(diǎn)，快對(duì)法拉利來說是理所當(dāng)然已經(jīng)不需要我贅述，法拉利說這是沒有渦輪遲滯的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，我完全愿意背書。然而我欣賞的不僅僅是極其靈敏的再加速反應(yīng)，而是法拉利已經(jīng)將2擋過后的扭力曲線調(diào)得接近自然吸氣單元，踩下油門后，扭力不再是一股腦傾瀉讓我忙于維持后輪的穩(wěn)定，這樣一來我可以非常熟練地用油門跟擋位來控制彎道中的速度，降擋時(shí)重心前移并且有股很巧妙的牽引力給前輪更多抓地力，中置發(fā)動(dòng)機(jī)保持最佳過彎速度的訣竅不在于高速丟進(jìn)彎道或是在彎中松油滑行，當(dāng)然更不是頻頻在彎中透過剎車減速。

形容488 PISTA的轉(zhuǎn)向手感非常好，似乎有點(diǎn)多余？其實(shí)并不會(huì)，就像812一樣，在一般速度下你頂多覺得回饋很直接，沒什么負(fù)擔(dān)，但你也說不上來好在哪里，但在比較激烈的動(dòng)態(tài)操駕下，甚至接近賽車的開法時(shí)，你才會(huì)發(fā)現(xiàn)488 PISTA不同于812的出色手感，尤其在帶著剎車甚至扯著方向盤不斷給油出彎時(shí)，轉(zhuǎn)向與車身動(dòng)態(tài)的連結(jié)簡直出神入化。當(dāng)然我必須說米其林為488 PISTA量身訂制的CUP2 K2輪胎要記一部分功勞，另外更輕的發(fā)動(dòng)機(jī)與整車重量要記另一部分功勞。

488 PISTA的操控表現(xiàn)我只能用無解可擊來形容，但這樣的無懈可擊對(duì)駕駛者有著很多前提，這樣的現(xiàn)象在賽道會(huì)更加明顯，但我蠻建議你有機(jī)會(huì)的話試試法拉利的賽道課程，在賽道上犯錯(cuò)付出的代價(jià)可以接受，但在山道上容不得你一絲差錯(cuò)。

跨越半世紀(jì)的美背對(duì)話 陳政義

這是個(gè)極其有趣的邂逅，60年代戰(zhàn)后的福特野馬開啟了Fastback美背風(fēng)潮，半個(gè)世紀(jì)后，浪漫的意大利人打造出 Alfa Romeo 8C Competizione，把溜背美學(xué)發(fā)揚(yáng)到最高境界。

開創(chuàng)與傳承

二次大戰(zhàn)過后的上個(gè)世紀(jì)，60與90年代可以說是汽車工業(yè)史上最具里程碑意義的階段：60年代是生活態(tài)度大解放時(shí)期，戰(zhàn)后嬰兒潮主導(dǎo)了世界，汽車設(shè)計(jì)從交通工具轉(zhuǎn)化為生活態(tài)度的投射，1965年誕生的福特野馬Mustang就是當(dāng)年奔放世代的代表。眾所周知，Mustang是向P51野馬戰(zhàn)斗機(jī)致敬的設(shè)計(jì)，概念車設(shè)計(jì)師John Najjar Ferzely是狂熱軍事迷，1964年紐約世博會(huì)上全新Mustang正式登場，而那年也是保時(shí)捷911的誕生之年。1965年，Mustang在2+2基礎(chǔ)上追加了Fastback溜背版本，大幅向車尾延伸的尾窗采用類似P-51戰(zhàn)機(jī)的泡泡弧面，F(xiàn)astback溜背設(shè)計(jì)開始萌芽，而一直到1970年，“Fastback”才正式被載入汽車詞條百科中。

而提到近代美背，絕美的Alfa Romeo 8C Competizione絕對(duì)是收藏家的不二目標(biāo)——早在1931年Alfa就推出名為8C 2300的跑車（8代表8缸），美艷的身段吸引無數(shù)王公貴族收藏，不久后，Alfa再度打造6C 2300賽車參加勒芒賽事，并且一舉奪得連續(xù)四年的冠軍，傳奇事跡一時(shí)蔚為美談。延續(xù)6C賽車的光榮戰(zhàn)績，Alfa延攬名設(shè)計(jì)師Vittorio Jano設(shè)計(jì)了名為8C 2900的超級(jí)跑車，自此奠下8C在車壇的經(jīng)典地位。看著眼前火紅色的8C Competizione，仿佛時(shí)光倒流，時(shí)空背景的交錯(cuò)下，當(dāng)年的火紅身影再度幻化為美艷線條！

8C Competizione在2003年法蘭克福車展亮相，骨子理流的是混合Ferrari與Maserati的血液，Wolfgang Egger將Alfa歷史上的精神通通融入8C的設(shè)計(jì)中，盡管整車制造仍在Maserati的工廠進(jìn)行，但全車上下完全看不到Maserati的影子。圓滑精悍的尺寸，展現(xiàn)了義大利人的熱情與對(duì)美的執(zhí)著，另類小巧的泡泡鏡尾窗更是畫龍點(diǎn)睛的設(shè)計(jì)，兼顧了獨(dú)特的美背效果，同時(shí)保留了一丁點(diǎn)的實(shí)用性。

是精神指標(biāo)，亦是藝術(shù)精品

歷代Mustang型號(hào)眾多，這輛1965年出廠，煥發(fā)著新車光彩的黑色野馬是經(jīng)典的Fastback溜背版本，代號(hào)289，搭載的是一臺(tái)4.7升V8發(fā)動(dòng)機(jī)與3速自動(dòng)變速箱，立體造型的內(nèi)凹式圓形頭燈，可說是60年代Pony Car的視覺象征，閃閃動(dòng)人的電鍍保險(xiǎn)杠、后視鏡流露出老美式奢華質(zhì)感，B柱的手搖車窗操作起來有種回到過去的儀式感。相較于標(biāo)準(zhǔn)Coupe版Mustang，F(xiàn)astback斜背線條更加展露出追逐風(fēng)一般的奔放性格，C柱排列的鯊魚鰭片裝飾融合優(yōu)美的后窗弧線，勾勒出Mustang Fastback獨(dú)一無二的優(yōu)雅姿態(tài)。

啟動(dòng)體型雄壯的8缸發(fā)動(dòng)機(jī)，老式化油器機(jī)器在車身一陣劇烈震動(dòng)，排氣管吐出一口濃煙后猛然蘇醒，車主小葉不僅是知名的老車與手表收藏家，本身更是國際知名的建筑師，在他吹毛球疵的工程師性格下，這輛野馬不僅里外都被塑新得如同新車般地神采奕奕，車上所有看得到與看不到的地方，都是在原廠手冊(cè)指導(dǎo)下進(jìn)行的施工與修整。由于出廠超過半個(gè)世紀(jì)，整理這類經(jīng)典老車考驗(yàn)的不僅僅是老師傅的細(xì)膩工藝，更加考驗(yàn)車主對(duì)于車藉資料研究與考證的能力。表面上我們看到老車的燦爛生命力，其實(shí)背后支撐的不僅僅是真愛，更是無比深厚的專業(yè)素養(yǎng)與毫不妥協(xié)的精神！

開著比我還老的野馬在街上奔馳是一種很奇妙的感覺，4.7升的老V8雖然轉(zhuǎn)速提升有點(diǎn)慵懶，但雄渾的聲浪氣勢仍舊驚人，275hp最大馬力看起來不弱，大腳油門的氣勢也算排山倒海，但3速自動(dòng)變速箱換擋絕對(duì)跟快速或滑順扯不上關(guān)系，擋位之間仿佛有條橡皮繩牽住，入擋過后還要順勢推你一下，配上不算短的軸距與軟綿綿的懸掛，全力沖刺時(shí)車頭好像要朝天空發(fā)射，然后伴隨著呼嚕嚕的排氣聲浪，昭告路人要為這半個(gè)世紀(jì)前的俏公子行注目禮。

接著我轉(zhuǎn)而試駕Alfa Romeo 8C Competizione，輕輕壓下發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)按鍵，狂野的排氣聲浪毫不掩飾張狂的性格，8C的性格狂野，低頻的脈沖透過四支排氣尾管催鼓著地面的碎石一起震動(dòng)，原地拉高轉(zhuǎn)速，尖拔的聲浪直沖天際，回火時(shí)還帶著間斷的放炮聲，外型優(yōu)雅的8C展露的卻是最原始競技本色！

英國媒體曾經(jīng)這么形容8C：“我從來沒看過像8C這樣，任何角度看起來都如此完美的線條?！避嚿淼募?xì)節(jié)處處透露Alfa的家族DNA，車艙內(nèi)除了大量的碳纖維材質(zhì)，包括中控臺(tái)、頭燈控制與排擋座等部位，都是由整塊鋁合金切削而成，特殊設(shè)計(jì)的座椅與保時(shí)捷Carrera GT同樣采用鎂合金骨架，原廠還請(qǐng)來名牌設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)了專屬的行李包，紅黑交錯(cuò)的細(xì)致縫線，質(zhì)感絕不遜于你所知道的任何一款名牌包。

打開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋，里面的發(fā)動(dòng)機(jī)可是來自Ferrari與Maserati的F136YC，這臺(tái)機(jī)器采用90度夾角設(shè)計(jì)，缸徑×沖程為94×84.5mm，屬于標(biāo)準(zhǔn)的短沖程、高轉(zhuǎn)速化設(shè)計(jì)，為了強(qiáng)化散熱效能以及缸體強(qiáng)度，采用鋁合金作為主要結(jié)構(gòu)，并采用干式油底殼與賽車化的冷卻系統(tǒng)，同時(shí)針對(duì)進(jìn)排氣與發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)理系統(tǒng)加以升級(jí)，壓榨出450hp/470Nm的強(qiáng)勁動(dòng)力。位于后軸的6速序列式變速箱就是Ferrari當(dāng)家的F1系統(tǒng)，具備四種換擋模式，同時(shí)還配置了電子式差速器與動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)。

8C Competizione當(dāng)年定價(jià)約為16萬歐元，一共只生產(chǎn)500輛，想買8C的買家可不是有錢就得，你必須是Alfa Club的成員，而且必須在2003年就下訂，經(jīng)過層層審核后，準(zhǔn)車主都可以拿到獨(dú)一無二的生產(chǎn)序號(hào)與證書，還有這部號(hào)稱“世界最美超跑”的8CCompetizione。

不流于俗的美

兩位隔了將近半個(gè)世紀(jì)的風(fēng)華絕代美女，身分都極其嬌貴與稀有，車主都不是簡單人物，經(jīng)濟(jì)實(shí)力只是擁有她們最最基本的要素，她們不同于普通跑車，盡管性能不弱，來自美國與意大利的V8也有其獨(dú)特腔調(diào)，盡管性格南轅北轍，不同身段的美背也展現(xiàn)不同民族性格下的美。但不約而同的是，她們都不流于俗，世俗的眼光難以察覺她們的價(jià)值，而拍賣場上的數(shù)字更加不能與她們?cè)谠O(shè)計(jì)師心目中的地位畫上等號(hào)。

只能在記憶中追憶 陳政義

直到今天，F(xiàn)astback 都難登主流殿堂，市場甚至也已經(jīng)非常殘酷的把那些曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的溜背小跑車打入歷史?；蛟S當(dāng)今全球經(jīng)濟(jì)已經(jīng)不如30年前繁榮興盛，不容個(gè)性一族以低成本的手法享用溜背小跑，于是我們只能從這些當(dāng)年的美背身影中，追憶年輕時(shí)那離經(jīng)叛道的不羈與瘋狂……

那一段溜背小跑的故事

提到Fastback溜背一詞，1965年福特Mustang Fastback應(yīng)該是最具指標(biāo)的經(jīng)典，一直到90年代，F(xiàn)astback跑車仍以中大型美式后驅(qū)跑車為主流，不過在全球車廠百家爭鳴的90年代，從三廂轎車或5門掀背車衍生而來的三門溜背小跑車開始嶄露頭角，相較于正經(jīng)的傳統(tǒng)轎車或是掀背車，溜背小跑車更多了幾分玩世不恭的味道，溜背的后車尾線條意味著后排與行李箱空間都會(huì)被犧牲，他們被設(shè)計(jì)得更加緊湊低扁，瞄準(zhǔn)的是戰(zhàn)后嬰兒潮逐漸長大的年輕世代，他們不再兒孫滿堂，更講究的是兩人甜蜜世界。他們不一定很有錢，但有穩(wěn)定工作與收入，懂得追求個(gè)性品味。

在那個(gè)本田發(fā)動(dòng)機(jī)叱咤F1車壇的年代，Honda品牌與年輕人口味緊密連結(jié)，1981本田在Civic基礎(chǔ)上推出了三門斜背版CR-X，那是本田剛剛從化油器進(jìn)入PGM-Fi的電噴時(shí)代，是本田邁向4氣門發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代，是本田VTEC開始嶄露頭角的時(shí)代，更是本田四輪獨(dú)立雙A臂懸掛被所有人津津樂道的時(shí)代。

初代CR-X與當(dāng)年Accord一樣采用啟閉式頭燈，動(dòng)力只有1.3升與1.5升兩種規(guī)格，隨著Civic進(jìn)入第四代，CR-X也跟著被改成我眼前這副模樣。900公斤左右的輕巧車身，雙層玻璃斜背尾門，聊備一格的后排座椅與乘坐空間，至于Si版本車型的原廠1.6升發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)具備140hp實(shí)力，比起當(dāng)年暢銷的Civic，CR-X更顯得個(gè)性十足。當(dāng)年的第四代Civic已經(jīng)是改裝族最愛，而CR-X車主更是無所不改，于是本田也很聰明的于1989年在日本推出SiR版本CR-X，其搭載的就是大名鼎鼎的DOHCVTEC系列B16A發(fā)動(dòng)機(jī)，精悍性能配上超輕車重，使得當(dāng)時(shí)的CR-X已經(jīng)是各大賽場上的常勝軍！

80年代出廠的本田車距今都已經(jīng)超過30歲了，當(dāng)年汽車不論金屬防銹或是組裝水平上都與今日相差甚遠(yuǎn)，而不同區(qū)域組裝的本田車品質(zhì)更是天差地遠(yuǎn)，盡管那個(gè)年代的本田車已經(jīng)風(fēng)靡全球，但沒有人會(huì)懷疑只有來自日本制造才是世界最高水準(zhǔn)本田車。因此，90年代JDM勁車幾乎都被車廠秉持“好酒不外流”的策略，許多真正采用頂尖技術(shù)的本田車都只有右駕版本，這臺(tái)CR-X便是！ 1989年登場的CR-X SiR是本田歷史上繼Integra之后第二款搭載DOHC VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的勁駒，雖然那時(shí)還沒有Type-R系列，但DOHC VTEC的名號(hào)自此揚(yáng)名天下，強(qiáng)勁的高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)加上極輕的車身，說CR-X是Type-R老祖宗一點(diǎn)都不為過！

JDM當(dāng)年有Honda CR-X、Mazda MX-3、Toyota Celica等溜背鋼炮，德國Opel也在1995年推出從Corsa車系衍生出的三門溜背版小跑Tigra。雖說這車是與Corsa同平臺(tái)產(chǎn)物，但Tigra整車鈑件線條與Corsa完全不同，Tigra之名不難想象原廠賦予的嗆辣性格，尤其那片面積不小的泡泡狀尾窗玻璃，除了讓造型格外顯眼之外，高昂的零件價(jià)格更是讓車主不得不小心呵護(hù)。

極緊湊的車身由于泡泡狀溜背尾門的關(guān)系讓車內(nèi)空間更加狹小，后排座椅基本上是參考性質(zhì)，有限的尾箱也沒有太多裝載能力。當(dāng)年Tigra只有1.4升自動(dòng)擋與1.6升手動(dòng)擋兩種版本車型，原廠106hp馬力基本上跟性能沒有任何關(guān)系。第一代Tigra在2001年停產(chǎn)后，直到2004年才有了后繼車型誕生，這時(shí)的Opel歸屬于通用集團(tuán)，接替登場的TigraTwinTop采用當(dāng)時(shí)流行的電動(dòng)硬頂設(shè)計(jì)，毛病多多且毫無賣點(diǎn)，幾年后產(chǎn)品便走入歷史。

BMW在1995年試驗(yàn)性推出以E36 3系為基礎(chǔ)衍生的Ti短尾車型，Ti版本比標(biāo)準(zhǔn)E36 3系的車長短了約200mm，重量也減輕了超過200公斤，汽油動(dòng)力上主要以1.6L M43、1.8L M42兩款四缸發(fā)動(dòng)機(jī)為主。與當(dāng)時(shí)多數(shù)前軀溜背小跑不同的是，后驅(qū)的318Ti車頭較長，車室空間相對(duì)寬裕，由于設(shè)定更加入門與實(shí)用，個(gè)性化的風(fēng)格不像CR-X或Tigra那樣強(qiáng)烈。

E36 Ti曾被許多人認(rèn)為是當(dāng)今1系掀背的始祖，這樣說我大概只認(rèn)同一半，因?yàn)閺某叽a跟車格來看，最像E36 Ti的接班人其實(shí)是Z4 Coupe，但不同的是E36 Ti十分低調(diào)，而且非常實(shí)用導(dǎo)向，它像是E36前半身與E30后半身的綜合體，方正的線條與后來的E46 Ti截然不同。從市場表現(xiàn)來看，E36/E46 Ti在寶馬的歷史中并不是成功產(chǎn)品，生命周期也相對(duì)短暫，但以時(shí)隔25年后的今天來看，撇開量少價(jià)高的經(jīng)典M3，Ti的收藏價(jià)值與可玩性一點(diǎn)都不輸6缸的E36。

要的就是靈活

我眼前這臺(tái)有著紅色亮麗外觀的CR-X里，包括車身、底盤幾乎全都拆卸經(jīng)過專家細(xì)心重整過。由于出廠超過30年，前車主在原車發(fā)動(dòng)機(jī)壽終正寢之際，特地從日本導(dǎo)入了一臺(tái)B18C名機(jī)搭配6前速手動(dòng)變速箱進(jìn)行完整移植。

眾所周知，90年代的本田系性能車的周邊改裝配件與技術(shù)方案非常非常多，EF架構(gòu)的CR-X零件有80%與Civic共享，動(dòng)力下到D系列，上至K20系列改裝通通不成問題，當(dāng)年鑄鐵材質(zhì)的發(fā)動(dòng)機(jī)本體體質(zhì)異常強(qiáng)健，坊問加掛渦輪的大幅改裝也不少見，而除了原廠動(dòng)力的選擇之外，日本名廠無限Mugen或是萬轉(zhuǎn)Spoon都有對(duì)應(yīng)的改裝套餐可供選擇。

除了B18C發(fā)動(dòng)機(jī)與6速手動(dòng)變速箱，車主還將電瓶后移優(yōu)化車輛前后配重，同時(shí)優(yōu)化了前保桿撞風(fēng)效率與集氣箱，以超過200hp馬力搭配密齒比變速箱，驅(qū)動(dòng)不到1000公斤重的車身、競技設(shè)定取向的四輪雙A臂懸掛、接近半熱熔的街跑胎，其實(shí)這臺(tái)CR-X的加速勁道比起許多車要猛爆，甚至比起之前我試駕過的六代Civic Type-R都還有過之無不及。更厲害的是，由于CR-X車重極輕，車尾靈活，過彎動(dòng)態(tài)非常有意思，車頭首先憑借雙叉臂懸掛與高抓地力輪胎來確保能很準(zhǔn)確的切入彎道，接著車尾又能靈巧的從動(dòng)跟進(jìn)，其實(shí)不需要太高的駕駛技巧就能把這車開得很快，甚至尋常S2000見了都可能要退避三分！所以我說本田車很厲害，有DOHC VTEC的更厲害，又輕又有DOHC VTEC那簡直就是極品了！

至于車況頗佳的318Ti其實(shí)出廠已經(jīng)超過25年，跟同排量的318i相比，Ti輕了超過200公斤，由于減輕的重量主要集中在車尾，所以原廠設(shè)定的最商性能版本只有搭載2.5升六缸M52發(fā)動(dòng)機(jī)的323Ti，但即便如此，搭載四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的Ti頭重尾輕情況還是比較明顯，并不利于操控。此外，Ti后軸是與E30/Z3相同的半拖曳臂懸吊，這也讓318Ti在操控特性上與標(biāo)準(zhǔn)E36有著截然不同的特性。以我試駕的這臺(tái)前期型318Ti來說，140hp馬力輸出雖不驚人，但搭配車主改裝的小5速手排變速箱（328六缸對(duì)應(yīng)大5速，M3對(duì)應(yīng)大6速），跑山路需要將轉(zhuǎn)速維持在3000轉(zhuǎn)以上，2擋是最常用的擋位，并且由于車身輕了許多，在前麥佛遜懸掛與雙門E36相同的前提下，Ti轉(zhuǎn)向之利落不難想象，而來自E30的后懸吊不像后來的E36、E39采用復(fù)雜的多連桿，簡單的半拖曳臂在受擠壓時(shí)會(huì)略微外張改變角度，加上輕巧的車身，靈動(dòng)的車尾是Ti最大的操控樂趣來源，而一般改裝手排變速箱的車主一般都會(huì)順帶改裝LSD防滑差速器與加大終傳比齒輪，再搭配強(qiáng)化的避震器與防傾桿，如此一來，318Ti攻山道時(shí)的刁鉆身手，與四平八穩(wěn)的M3便呈現(xiàn)兩種對(duì)比鮮明的不同樂趣。

而這樣的樂趣也反應(yīng)在賽場上，場地賽與飄移賽玩家更多喜歡E36 Coupe，體質(zhì)好且改裝難度低。而拉力賽玩家則更加偏好刁鉆靈活的Ti，因?yàn)檫@車除了具備E36的優(yōu)點(diǎn)之外，簡單可靠的機(jī)械結(jié)構(gòu)更能適應(yīng)惡劣的路況。

相較于滿街的普通E36，Ti數(shù)量相對(duì)稀少，車況有一定水準(zhǔn)的一般都得到妥善照料。而回顧過去這5年，普通E36 3系已經(jīng)跌到白菜價(jià)，但Ti與M3的身價(jià)幾乎持平甚至微幅上揚(yáng)！

OPEL Tigra在90年代也算是個(gè)性獨(dú)特的小型溜背跑車，獨(dú)特的尾箱線條受到不少年輕族群的喜愛，而眼前這輛Tigra明眼人都看得出來已經(jīng)不是一輛普通Tigra，因?yàn)樗陌l(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋底下，原車1.6升發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被來自O(shè)PEL Calibra的2.0T渦輪增壓C20LET發(fā)動(dòng)機(jī)取代（這臺(tái)機(jī)器甚至還有Cosworth的技術(shù)加持），全車車身都經(jīng)過點(diǎn)焊強(qiáng)化，內(nèi)飾拆空裝上全套防滾籠，底盤、剎車與輪胎完全是廠車化設(shè)定，同時(shí)改裝了防爆油箱、滅火器與氣壓頂高機(jī)，在Tigra的精悍外表下，這其實(shí)是一輛不折不扣的賽車，以2.0T超過250hp馬力驅(qū)動(dòng)不到1000公斤的車身，本質(zhì)上屬于賽道機(jī)器，動(dòng)力性能之強(qiáng)大，絕非當(dāng)今那些秒天秒地思域所能相提并論，操控性也非高爾夫GTi這類車可望項(xiàng)背，在山道上贏過多數(shù)車似乎都有些勝之不武！

這個(gè)年代，玩?zhèn)€性不容省錢

上世紀(jì)80-90年代是各種經(jīng)濟(jì)型Fun Car大放異彩的年代，可惜在市場競爭與環(huán)保法規(guī)的箝制下，這三車后來唯一還算有香火傳承的，只有CR-X的后任本田CR-Z，可惜IMA動(dòng)力設(shè)定矛盾，CR-Z空有其形，既無跑車性能與玩味，更無Hybrid的環(huán)保節(jié)能。而寶馬Ti已經(jīng)絕跡，類似的斜背跑車6GT看起來也不太樂觀，OPEL更不用說了，Tigra早已經(jīng)滅絕，甚至連品牌都被通用賣給PSA，可能OPEL都來日不多了？

那個(gè)不用花太多錢就能擁有個(gè)性、駕駛樂趣的時(shí)代，似乎只能留在記憶里了……

性感的尺度 以GT為準(zhǔn) 陳政義 涂純明

21世紀(jì)是GT大放異彩的世紀(jì)，冠上GT名號(hào)的車都有一定的品位，而今天的兩位主角，則是當(dāng)代性感美背的GT代表。

自有我格

國內(nèi)車迷對(duì)KIA Stinger可能比較陌生，是的，這車真的又是一個(gè)上市前大家都叫好，但真賣起來卻無人問津的大后超，撞上了寶馬3系、奔馳C級(jí)的市場區(qū)間，加上又沒品牌光環(huán)，終至賣量極低隱隱退市。

但無論如何，都無損Stinger身為一臺(tái)溜背GT的經(jīng)典身份。喔！請(qǐng)注意，我說的不是搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，而是搭載3.3T機(jī)器的才夠格！

KIA隸屬韓國現(xiàn)代集團(tuán)，而Hyundai旗下Genesis品牌如同Lexus之于Toyota集團(tuán)劍走高端，自然少不了后驅(qū)平臺(tái)，而這就使用在國內(nèi)曾經(jīng)引進(jìn)的勞恩斯酷派與Stinger等車上。但不同的是，新一代Genesis后驅(qū)平臺(tái)與Theta缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)屬于第二代技術(shù)，在定位上，Stinger 3.3GT換算人民幣售價(jià)約莫在50萬元左右，鎖定的是ABB旗下2.0T級(jí)別的運(yùn)動(dòng)型轎車，3.3T強(qiáng)勁的370hp動(dòng)力搭配誠意十足的配置水平，展現(xiàn)的不僅是上駟對(duì)下駟的越級(jí)產(chǎn)品力，同時(shí)新一代KIA的美背造型設(shè)計(jì)與Hyundai連年JD.Power優(yōu)異表現(xiàn)，也等于間接為KIA品質(zhì)背書。

630i GT在寶馬旗下肩負(fù)了扭轉(zhuǎn)乾坤的重任一5門溜背的第一代5 GT一開始市場策略便嚴(yán)重失誤——5 GT的尺碼、軸距與用料等級(jí)等同7系，但5 GT的名稱讓人理所當(dāng)然會(huì)將其拿來與5系連結(jié)，除了5門溜背與略微不同的造型，展現(xiàn)不出與一般5系的差異，也因此主打設(shè)計(jì)品味的5GT銷售不盡如人意，而這也是換代后改名6系GT的主要原因。全新6系GT設(shè)計(jì)大躍進(jìn)，不論里外造型均與5系有所區(qū)隔，原廠強(qiáng)調(diào)GT的格調(diào)生活，性感優(yōu)雅的美背也廣獲好評(píng)！

新科運(yùn)動(dòng)家對(duì)上老牌內(nèi)功王

Stinger陪了我兩天，兩天中我找家人、好友做了幾個(gè)小小的實(shí)驗(yàn)，我讓朋友閉上眼坐上副手座感受Stinger的動(dòng)態(tài)反應(yīng)與行路質(zhì)感，請(qǐng)他們用手去觸摸感受車內(nèi)的細(xì)節(jié)觸感，只需要很短暫的時(shí)間，大家反應(yīng)出奇一致：“這車肯定超過400hp馬力”、“這一定是歐洲車，我猜是奧迪”、“底盤感覺很強(qiáng)韌、一定不是日本車”、“動(dòng)力與聲浪很精致，絕對(duì)是高級(jí)車的機(jī)械素質(zhì)”……

其實(shí)，我要說的已經(jīng)說完了，關(guān)于Stinger的諸多表現(xiàn)，最不值得一提的就是C/P值，Stinger的配置可以列滿一張密密麻麻的A4紙，很多專有名詞說了你也不一定懂，總之就是200萬以內(nèi)的車該有的一定有，不該有的Stinger奉上不少，要我說最希望Stinger增加什么配備？我想那是一套聰明點(diǎn)的CCD主動(dòng)連續(xù)可變的電子阻尼，關(guān)于其他，我只說重點(diǎn)：

1.3.3T與8AT的搭配在運(yùn)動(dòng)型轎車?yán)锩鎸儆趦?yōu)等生，V6運(yùn)轉(zhuǎn)質(zhì)感一流，低速輕快，1500rpm過后便有線性涌現(xiàn)的扭力，我只用運(yùn)動(dòng)模式開，Stinger設(shè)計(jì)定位就是運(yùn)動(dòng)GT，運(yùn)動(dòng)懸掛搭配運(yùn)動(dòng)模式下的動(dòng)力最是合拍，變速箱邏輯聰明，上快速道路快跑一段，電腦便記憶我的駕駛習(xí)慣與需求，擋位判斷相當(dāng)準(zhǔn)確，該Kick Down絕不拖泥帶水。一腳地板油，朝紅線沖刺的暢快感確實(shí)是不少渦輪車做不到的，原廠4.9秒的百公里加速不是吹的，120km/h過后還能感受到飽滿的推力。很多人喜歡吹噓說現(xiàn)在2.0T都可以調(diào)到400hp了，你說的沒錯(cuò)，但Stinger 3.3T那氣定神閑的加速姿態(tài)，絕對(duì)是很多2.0T達(dá)不到的境界。

2.Stinger車重不輕，車身尺碼與630i GT相仿，如果單純就駕駛感受而論，Stinger的運(yùn)動(dòng)感要比6GT強(qiáng)烈，總體設(shè)計(jì)給人的沖擊感也更強(qiáng)烈，而搭載AWD底盤的3.3GT偏向后驅(qū)取向，可變齒比方向盤轉(zhuǎn)向靈敏，原廠懸掛與輪胎的搭配都充滿運(yùn)動(dòng)氣息，稍加激烈進(jìn)出彎道，不難察覺動(dòng)力與底盤的深厚功底，這樣的性格不像6GT的功底是蘊(yùn)藏在優(yōu)雅美型之中，Stinger所有設(shè)定與回饋都在鼓勵(lì)你加深油門，多拐幾個(gè)彎。美中不足的是，即便軸距比6GT略短，Stinger在急加速或是急剎車時(shí)，懸掛對(duì)車身的俯仰控制都沒有6GT來得出色，這很大影響了剎車的信心與加速時(shí)的直行穩(wěn)定度。

3.Stinger的科技、豪華、安全等配置足以讓我再寫5000字，但那沒必要，很多自主品牌也能給你密密麻麻的配置，但我欣賞的是這車的犀利外型與非常人性化的座艙布局，其有日本車的貼心與趨近歐洲車的扎實(shí)感，一般身材駕駛者都可以輕松調(diào)節(jié)出很舒適的坐姿，激烈操駕時(shí)讓人安心。包括儀表、抬頭顯示器、中控臺(tái)常用功能等，都有清晰易操作的邏輯，原廠還在選單深處埋藏了模擬聲浪的功能，我覺得有點(diǎn)畫蛇添足，天然的V6聲浪已經(jīng)足夠好聽。

與630i GT的相遇有種天雷勾動(dòng)地火的觸電感，當(dāng)我直視其正側(cè)車身的“三線歸一”時(shí)，心中就浮現(xiàn)兩個(gè)字：“投緣”！是！這是一種難以言喻的感覺，你不用跟我講是出自哪位設(shè)計(jì)大師的手筆，我就是看了順眼且喜歡，理由或許在于630i GT比起5GT有更拉長的身形，更流利暢快的車頂線條，把5GT原本那種高大但欠霸氣的架式感給一口氣補(bǔ)上來了，整體看起來創(chuàng)新但又不跳Tone，立體而兼顧和諧，是我喜歡的風(fēng)格。

相對(duì)來說，630i GT的車頭有比較濃郁的家族氣質(zhì)，在5系、7系身上得以探見一二。車尾，我想來特別說說……！一開始遠(yuǎn)望630i GT的車尾，只覺得它就是設(shè)計(jì)線條比較豐富而已，但直到走進(jìn)一瞧，才發(fā)現(xiàn)其尾燈中別有洞天——這尾燈應(yīng)該是BMW品牌現(xiàn)存尾燈造型最立體、最特別的設(shè)計(jì)，不從斜側(cè)方70度角看會(huì)容易疏忽它有著獨(dú)特的導(dǎo)流凹槽設(shè)計(jì)，如果我是有感覺的風(fēng)，在車輛前行時(shí)就會(huì)順著這道溝槽去到車尾，然后翻身仰望天空，看見我的風(fēng)兒小伙伴在從630i GT的車頂后傾線向后滑下，在尾翼這兒像是上了滑板坡躍然飛起，很是有趣。當(dāng)然，以上只是筆者胡亂臆想，流體力學(xué)里的風(fēng)肯定不是這么簡單。

途經(jīng)蘇州，知名建筑師貝聿明的老家，忽然想起他曾說過的名言：“人與自然共存，創(chuàng)意是人類巧手和自然的共同結(jié)晶?！备杏X630i GT似乎就是這樣一道車與風(fēng)、人為與大自然媾和的作品。喔！雖說在我印象中，無窗框設(shè)計(jì)的車往往會(huì)與風(fēng)在噪音上有比較“糾結(jié)的隋感”，但630i GT對(duì)此倒是處理得還不錯(cuò)，車速120km/h時(shí)車內(nèi)靜肅性還是可以的！

說回“630i”這幾個(gè)字！懂BMW的朋友應(yīng)該知道，它代表這車搭載的是2.0L排量TwinPower渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力參數(shù)則與730Li看齊，最大扭矩可達(dá)400Nm，推動(dòng)630i GT此等大型GT其實(shí)并未出現(xiàn)我想象中的乏力，端視駕駛?cè)巳绾芜\(yùn)用駕駛模式。怎么說呢？630i GT提供了SPORT、COMFORT、ECO PRO三種駕駛模式，不同模式之間的差異之大，比起5系、3系等車型上的設(shè)定尤甚，好比說在COMFORT模式下，變速箱會(huì)以二擋起步，并且保持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速盡量維持在低轉(zhuǎn)區(qū)域，跳擋反應(yīng)也好像彈棉花一樣，一切都輕輕柔柔、舒適至上;而在ECO PRO模式下，以上溫文儒雅的態(tài)度更進(jìn)一步，并且還加上了動(dòng)能回收。老實(shí)說，這兩種模式確實(shí)很環(huán)保、很舒適，但對(duì)我來說實(shí)在溫了一點(diǎn)，溫到幾乎找不到我印象中BMW的性能調(diào)性，也感覺不出400Nm的火力何在，個(gè)人是不太感冒的。但SPORT模式可就讓BMW的駕駛樂趣元神歸位，也是我此行全程使用的駕駛模式，在此條件下，變速箱換擋反應(yīng)很能跟上我的駕駛意圖，發(fā)動(dòng)機(jī)也總算火力全開，加速勁道之于630i GT是足夠使用的！

如果你從我的文字上很難想象一臺(tái)2.0L排量發(fā)動(dòng)機(jī)榨出400Nm扭矩是何等水準(zhǔn)，那就隨便到網(wǎng)站上搜一下3.5L排量的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，看看其平均扭矩輸出會(huì)是多少數(shù)值，你就會(huì)感嘆神奇的渦輪真是性能春藥，TwinPower雙渦管技術(shù)則更像美酒讓藥力來得更漸進(jìn)且強(qiáng)猛些。是故，以往人們談及Gran Turismo，往往都認(rèn)為大排量發(fā)動(dòng)機(jī)與強(qiáng)猛動(dòng)力是不可或缺的要素，但630i GT用性能實(shí)力刷了它在GT界的存在感。當(dāng)然，如果你是更堅(jiān)持大排量等于一切的人，640i GT身上那臺(tái)3.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)或許更能滿足你。

不同的信念，一樣的雋永

盡管設(shè)計(jì)定位相近，寶馬打造6GT與KIA打造Stinger GT的信念卻不相同，6GT屬于藹藹內(nèi)含光深藏不露的低調(diào)高手，設(shè)計(jì)師筆下的線條雋永耐看，多數(shù)時(shí)候溫文優(yōu)雅，但發(fā)起狂來卻讓人感覺內(nèi)力深厚取之不竭。Stinger有著近年來KIA最讓人欣賞的外觀設(shè)計(jì)，全車設(shè)定不負(fù)GT之名，3.3T發(fā)動(dòng)機(jī)火候一流，唯一你需要適應(yīng)的，是KIA這個(gè)還需要被理解的品牌。

溜背多溜才合理？ 李爾欣

縱觀歷史，F(xiàn)astback溜背造型在歷經(jīng)流線型車身時(shí)代的盛世之后，

便長期游離在多數(shù)設(shè)計(jì)師的創(chuàng)作靈感邊緣，直至近年才再次成為量產(chǎn)車的時(shí)尚元素。顯然，這里有其他因素迫使設(shè)計(jì)師無法如愿賦予車輛那條延續(xù)向下的柔滑后背曲線。

博奕一：溜背讓后座局促

汽車的造型設(shè)計(jì)不僅在過程中涉及多個(gè)學(xué)術(shù)領(lǐng)域，并且最終的定型方案更是諸多因素相互制衡的結(jié)果。具體到溜背造型，就至少牽涉到設(shè)計(jì)美學(xué)、汽車工程學(xué)和空氣動(dòng)力學(xué)等三大專業(yè)之間的博弈。

如果完全偏向設(shè)計(jì)美學(xué)，那設(shè)計(jì)師為配合溜滑的后背，就會(huì)大量應(yīng)用柔美的曲線，進(jìn)而打造出流線型乃至水滴型車身。然而曾經(jīng)的流線型車身時(shí)代卻早已證明：用圓滑的曲線來勾勒車身，固然能夠得到堪稱藝術(shù)品的佳作，并可坐擁漂亮的風(fēng)阻系數(shù)，但同時(shí)也會(huì)帶來難以根治的缺陷。

首先，為完成流線型或水滴造型，在設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)讓車頂曲線從B柱或C柱就開始急速下墜，并以圓滑曲線快速收尾。但不巧的是，后排乘客的腦袋通常就在后面的C柱或D柱附近，而急速下墜的車頂曲線無疑會(huì)“切短”C柱或D柱，進(jìn)而侵占后排乘客的頭部活動(dòng)空間，并形成壓抑的視覺效果。

博奕二：溜背讓高速穩(wěn)定性降低

其次，流線型以及水滴型車身的低風(fēng)阻系數(shù)主要得益于水滴的天然屬性，而非精準(zhǔn)的調(diào)校。同時(shí)，因?yàn)楸匦枧溆邢鄬?duì)平整的底盤以及足以“支起”車身的車輪，所以流線型和水滴型車身的縱剖面實(shí)際上更近似于機(jī)翼，并且會(huì)隨著速度的增加，而使上下表面之間產(chǎn)生壓力差，進(jìn)而在上表面形成升力。但由于沒有空氣動(dòng)力學(xué)的數(shù)據(jù)可對(duì)造型進(jìn)行細(xì)致的調(diào)整，因此采用流線型或水滴型設(shè)計(jì)的車輛此時(shí)通常無法獲得足夠的下壓力，以至于車輛的高速穩(wěn)定性變差。事實(shí)上，高速穩(wěn)定性差也正是流線型車身當(dāng)年被淘汰的主要原因之一。

博奕三：科技讓溜背和諧

若是偏重考慮乘員空間，則需盡量平伸車頂線條，直至越過后排乘客的頭頂。但問題在于，之所以采用溜背設(shè)計(jì)是為減緩氣流在車頂線末端下墜的坡度，以避免因大角度落下而產(chǎn)生低壓亂流;同時(shí)，隨著氣流平滑地流過車身，不但空氣阻力會(huì)因此而減少，并且車輛還能獲得更有效的下壓力。換句話講，溜背設(shè)計(jì)要求車頂線盡量平緩，或者以較小的坡度向下延伸。那又長又平緩的車頂線要拉伸到多遠(yuǎn)才能與車尾相交？

盡管這并不會(huì)難倒當(dāng)代的汽車設(shè)計(jì)師，他們可以適當(dāng)加大車頂線的溜背坡度，并將車尾拉長;或抬高腰線，使車尾上翹，以期盡快讓車頂線與車尾相交。但如此處理很考驗(yàn)設(shè)計(jì)師的功力，稍有不逮，便會(huì)造出“頭短尾長”或“翹尾巴”的車身，又或者是如船一般龐大的車身，以至于大幅削弱車輛的整體美感。

假如徹底按照空氣動(dòng)力學(xué)的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行設(shè)計(jì)，那太陽能賽車以及部分極端的節(jié)能環(huán)保汽車便是現(xiàn)成的答案。顯而易見，如此造型并不適用于量產(chǎn)車。論空間舒適性，可能還比不上某些入門級(jí)別的微型車;論設(shè)計(jì)美感，在去除所有影響空氣阻力的雜項(xiàng)后，剩下的車身其實(shí)未必比雞蛋好看多少。

幸而，近年登場的幾款以低風(fēng)阻系數(shù)為亮點(diǎn)的明星概念車不僅普遍采用溜背設(shè)計(jì)，更擁有上乘的駕乘體驗(yàn)和設(shè)計(jì)美感。顯然，隨著研發(fā)工具的進(jìn)化，汽車制造商已能較好地平衡設(shè)計(jì)、空間與風(fēng)阻之間的博弈，并借此賦予車輛優(yōu)美的溜背造型。

1、溜背多少度？得先問 Package Engineer

Package Engineer是指設(shè)計(jì)整車的架構(gòu)工程師。Package Engineer的工作不僅要決定一款新車是采用 FR布局還是MR布局，更要決定發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、懸架、中控、座椅等車內(nèi)所有關(guān)鍵部件的位置，以及人機(jī)界面的布局。可以說，Package Engineer所做的是整部車最頂層的設(shè)計(jì)工作，更是一切的基礎(chǔ)。只有在框架搭好后，造型設(shè)計(jì)師才能有的放矢地去描繪具體的模樣，而不至于憑空瞎畫。

說得更形象點(diǎn)，Package Engineer會(huì)決定這款車是采用MQB架構(gòu)還是MLB架構(gòu)，而至于這套Package最終是變成奧迪R8，還是擁有相似后背曲線的蘭博基尼 Huracan，那便是造型設(shè)計(jì)師的工作。當(dāng)然，在實(shí)際工作中，Package Engineer的工作還會(huì)進(jìn)一步細(xì)分，并不會(huì)由一個(gè)人單獨(dú)完成。

2、汽車布置的基礎(chǔ) ：H-Point

一般而言，在布置車輛各大部件的具體細(xì)節(jié)時(shí)，首先確定的便是H-Point的位置。這里的H-Point實(shí)際上是指在設(shè)計(jì)時(shí)作為駕駛員的95%假人的髖點(diǎn)，又因?yàn)轳{駛員在操作時(shí)，上半身的活動(dòng)都是圍繞H-Point展開的，所以當(dāng)假人放到座椅上，并確定踵點(diǎn)位置后，就可以根據(jù)人體工程學(xué)的相關(guān)原理依次確定車內(nèi)各操控界面的位置、內(nèi)外后視鏡的視野調(diào)校等諸多部件位置或布局。不過，H-Point具體放在什么位置，卻要看車型，比如轎車與 SUV的H-Point位置就不一樣：轎車的偏低且較為靠前，而SUV的則相對(duì)較高且靠后。

此外，在設(shè)計(jì)后的校驗(yàn)中，還得根據(jù)GB/T 29120-2012等標(biāo)準(zhǔn)確定實(shí)際的 H-Point是否與座椅廠規(guī)定的乘坐基準(zhǔn)點(diǎn)R-Point重合，或者有著多大的誤差。然后再回去校驗(yàn)軀干、視野、人機(jī)交互的布置是否達(dá)標(biāo)?？偠灾琀-Point的位置是整車布置過程中，相當(dāng)重要又是最為基礎(chǔ)的參數(shù)，當(dāng)然，一臺(tái)擁有溜背造型的車，如何拿捏其角度與構(gòu)型，也得從H-Point開始逐漸發(fā)散與布置！

溜背的潛力無窮

如今，要說“溜背”設(shè)計(jì)與實(shí)用性握手言和的最佳典范，當(dāng)推已經(jīng)蔚然成風(fēng)的四門轎車外型溜背化，這對(duì) 1993年當(dāng)時(shí)首度挑戰(zhàn)汽車設(shè)計(jì)潮流，以輕度溜背型態(tài)現(xiàn)世，卻落得市場差評(píng)的第一代日產(chǎn)Altima四門轎車來說真是有點(diǎn)諷刺！確實(shí)，汽車設(shè)計(jì)流行就像女生裙子長短一樣會(huì)隨時(shí)代變化，如今轎車溜背化盛行，理由也是因?yàn)樽?zhǔn)了時(shí)代潮流、消費(fèi)喜好，以更前展的攻擊性車身姿態(tài)，讓這個(gè)時(shí)代普遍壓力山大的消費(fèi)者們愛上這種更能反應(yīng)自我、乘風(fēng)破浪的調(diào)性，其與上世紀(jì)末期那種極端強(qiáng)調(diào)楔形，車頭低車尾翹的設(shè)計(jì)風(fēng)正好大相逕庭，其實(shí)也正好反應(yīng)了不同時(shí)代的不同審美觀、世界風(fēng)。

但嚴(yán)格來說，其實(shí)“溜背”還不算真正走入大眾流行的區(qū)界，因?yàn)槠湓赟UV、旅行車……領(lǐng)域依然還沒得到更多消費(fèi)者青睞，甚至就銷量上來說更是十分慘淡，畢竟“溜背”之于SUV、旅行車……這類訴求實(shí)用性的產(chǎn)品是否能夠成為流行，還不僅只決定于審美觀、流行潮，更多理性的消費(fèi)者會(huì)思考削去車頂一塊，用空間換外觀是否值得，因此這類車想在銷量、流行聲量上有所提升恐怕還有很長一段路要走。

但正所謂有空間就有潛力，轎車的溜背化風(fēng)潮也是花了整整十多年時(shí)間才走到如今，誰說未來不會(huì)有更多車型透過“溜背”贏得市場呢？并且我們以為，未來小家庭越來越多，一般家用車高朋滿座、貨物滿載的機(jī)率估計(jì)會(huì)逐漸降低，同時(shí)由于個(gè)人意識(shí)、品味格調(diào)逐漸抬頭，買車人會(huì)越來越重視外觀設(shè)計(jì)，因此溜背風(fēng)還是會(huì)繼續(xù)吹下去幾年，甚至在SUV、旅行車這類車型身上逐漸大放異彩。

相信未來路上，一定會(huì)有越來越多美麗背影……