胡 昂，郭仲薇，戴維維，牛韶斐，李 想

(1. 四川大學(xué) 建筑與環(huán)境學(xué)院，四川 成都 610064；2. 四川大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，四川 成都 610064)

地鐵作為大容量、高效率、安全可靠的城市軌道交通客運系統(tǒng)，既是提升公共交通承載力水平的必由之路，也是緩解“大城市病”的重要途徑．與此同時，中國的地鐵通車?yán)锍谭€(wěn)居世界第一，運營規(guī)模、建設(shè)規(guī)模仍持續(xù)穩(wěn)定增長．一方面，中國的地鐵建設(shè)普遍滯后于城市發(fā)展，地鐵站點的后天植入必然對周邊原有的城市空間模式與空間秩序產(chǎn)生重大影響[1]，城市空間與群體行為在新的出行方式下相互作用、動態(tài)演化產(chǎn)生了站域空間(station catchment area)這一新的城市空間．另一方面，地鐵站點作為城市軌道交通線網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點，其特殊的建設(shè)條件與地理屬性決定著使用者必須采用步行、自行車、公交等多樣化方式與之換乘，從而實現(xiàn)起始地、地鐵站點與目的地三者間的空間位移，需要在地鐵站點周邊構(gòu)建與之匹配的城市空間，才能最大程度地發(fā)揮地鐵對于城市的引導(dǎo)和帶動作用．街道作為連接其他建成環(huán)境與地鐵站點的空間通道，通過提升街道空間品質(zhì)，不僅能提升與地鐵站點和目的地之間的暢通程度，而且能顯著提高公共交通服務(wù)水平[2]．實現(xiàn)站域街道空間品質(zhì)的評價亟需新的綜合方法，既能協(xié)助實現(xiàn)更科學(xué)高效的宏觀規(guī)劃，也能實現(xiàn)更精準(zhǔn)合理的微觀設(shè)計指引，創(chuàng)建城市管理動態(tài)反饋機制．

現(xiàn)有對于街道空間品質(zhì)的研究主要基于環(huán)境行為學(xué)、環(huán)境心理學(xué)等理論，通常著眼于使用者感知行為和街道空間環(huán)境特征兩個重要的主客觀維度[3]，其定量研究多從三個方面切入：基于大數(shù)據(jù)的空間測度[4-5]、基于實地調(diào)研的指標(biāo)體系[6]與基于訪談記錄的步行感知[7]．定量研究呈現(xiàn)出精確度高、覆蓋面廣、易于操作的特性，彌補了以主觀經(jīng)驗為主的街道空間品質(zhì)研究的客觀性[8]．與此同時，TOD(transit-oriented development)理論開創(chuàng)了對站域步行空間研究的先河，該理論的設(shè)計要點之一就是建設(shè)“步行友好”的站域社區(qū)環(huán)境，以減少私家車的使用[9-10]．相關(guān)研究成果隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展被概念化為5D：即高密度(density)、土地的混合利用(diversity of landuse)、兼顧安全與舒適的設(shè)計(design including safety and amenity)、目的地可達性(destination accessibility)和到公共交通的距離(distance to public transport)[11]，其中設(shè)計(design)即為舒適的步行環(huán)境和便捷的換乘空間設(shè)計．國內(nèi)外學(xué)者利用TOD理論對站域空間設(shè)計進行了大量研究[12-13]，但是相關(guān)定量研究多為“引介—應(yīng)用”模式，普遍集中于單一站點[14]、單一維度[15]或單一圈層[16]的測度上，對于同時結(jié)合了不同層級站點、多維度評價與站域不同圈層的街道空間品質(zhì)研究鮮有涉及．此外，傳統(tǒng)的定量研究面臨大規(guī)模數(shù)據(jù)難以精細(xì)化，而局部數(shù)據(jù)又難以具有代表性的兩難境地，導(dǎo)致大規(guī)模街道層面的建成環(huán)境數(shù)據(jù)難以取用．新的數(shù)據(jù)源(如街景圖片等)與技術(shù)(如sDNA等)的出現(xiàn)提升了街道空間量化研究的精細(xì)化、規(guī)模化與便利化[17]．綜上所述，扎根于站點發(fā)展實際、大數(shù)據(jù)應(yīng)用與多維度評價的方法框架并不清晰，鮮少有針對不同等級站點的圈層分析．

1 研究范圍與目標(biāo)

截止2020年初，全球已有超過220個城市擁已建成地鐵，地鐵早已成為促進城市發(fā)展水平的有力引擎、形成產(chǎn)業(yè)集聚的重要載體，擔(dān)負(fù)著引領(lǐng)高質(zhì)量發(fā)展、促進生活水平提升的歷史使命．

成都市作為中國西部的科教中心與金融中心[18]，正在大力推進以地鐵為主的多樣化軌道交通發(fā)展模式，不斷向軌道交通加速成網(wǎng)目標(biāo)邁進，推行以TOD理念為主導(dǎo)的地鐵站域土地綜合開發(fā)，為本文提供了豐富的研究素材．本文將研究區(qū)域界定為成都市三環(huán)路以內(nèi)的成都市中心城區(qū)，研究具體對象為該區(qū)域內(nèi)2019年12月前建設(shè)完成的73個地鐵站域，基于成都市地鐵發(fā)展的現(xiàn)實情況與《成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則》、《成都市城市軌道交通建設(shè)“十三五”規(guī)劃》等文件的基本要求，綜合考量地鐵站域內(nèi)經(jīng)濟社會、城市功能、服務(wù)范圍等要素，將地鐵站點分為城市級、片區(qū)級、組團級與一般站點四個層級．同時以站點為圓心劃定800 m緩沖區(qū)[19]，剔除緩沖區(qū)內(nèi)長度少于其總里程40%的街道．研究范圍內(nèi)僅涵蓋建成環(huán)境較為完善、空間形態(tài)生長成熟的街道，并涉及街道兩側(cè)建筑或構(gòu)筑物圍合而成的三維空間(見圖1)．

本文通過對站域街道空間的研究以期探求如下問題：(1)如何構(gòu)建站域街道空間品質(zhì)的多維評價體系？(2)各評價指標(biāo)之間是否存在相關(guān)性？(3)研究范圍內(nèi)各維度街道空間品質(zhì)如何？(4)不同層級地鐵站域在不同圈層范圍內(nèi)的街道空間品質(zhì)如何？

2 多維度評價體系的構(gòu)建

2.1 數(shù)據(jù)收集

研究所收集的大數(shù)據(jù)如圖2所示，其中，路網(wǎng)和建筑基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源于OSM地圖(https://www. Open street map.org)，并通過路網(wǎng)拓?fù)涮幚淼玫浇值乐行木€．POI(point of interest)數(shù)據(jù)則通過調(diào)用應(yīng)用程序編程接口，在Amap上進行抓?。志皥D片則是基于路網(wǎng)數(shù)據(jù)，以經(jīng)緯度為參數(shù)，每間隔60 m在道路網(wǎng)格上生成采樣點，通過HTTP URL調(diào)用Amap的API，設(shè)置視點位置坐標(biāo)、視線水平和垂直的角度，最終生成每個樣本點的街景圖片．視線的垂直角度為0°，水平角度抓取0°、90°、180°和270°，即平行于道路的前后左右四張街景圖，以保證各采樣點的全視角觀察，最終從抓取每個采樣點上采集到4張街景圖片(圖片的分辨率為1 280×70像素)．

圖1 研究范圍Fig.1 Scope of the study

圖2 多源大數(shù)據(jù)Fig.2 Multisource big data

2.2 多維度評價體系的指標(biāo)與構(gòu)建

在經(jīng)典的城市設(shè)計理論和TOD理論研究基礎(chǔ)上，基于可量化與可操作性原則，選取影響各維度的核心指標(biāo)．

(1)連通性：即連續(xù)暢通的街道網(wǎng)絡(luò)，其較大程度地影響著軌道交通系統(tǒng)的運行效率．研究具體采用sDNA分析與GIS二維分析，利用步行和騎行的中間性指標(biāo)、交叉口密度(intersection density)度量連通性．其中，中間性(betweenness)在街道網(wǎng)絡(luò)中的引入主要基于最短路徑的假設(shè)提出，即出發(fā)地與目的地的聯(lián)系通常是沿著最短的路徑，是一種可表征要素(地點或街道)潛在交通流大小的指標(biāo)．中間性越高代表路網(wǎng)通過性越強，相應(yīng)地便承載著較多的通過性人車流[20]．研究采用卡迪夫大學(xué)(Cardiff University)建立的sDNA(空間設(shè)計網(wǎng)絡(luò)分析，http://www.cardiff.ac.uk/sdn)計算基于角度距離的中間性(angular betweenness)[21]，以此作為道路網(wǎng)絡(luò)可達性的度量值．sDNA是一種更加綜合的城市街道網(wǎng)絡(luò)分析工具，可以有效測度由街道空間組構(gòu)所決定的可達性高低[22]．此外，不同分析半徑下的可達性結(jié)果，對應(yīng)著街道段承載相應(yīng)距離出行行為的發(fā)生潛力[23]．即步行和騎行中間性分別為街道段承擔(dān)步行或騎行行為的發(fā)生潛力．國內(nèi)的相關(guān)研究普遍將500 m作為步行的舒適距離，將2 000 m作為騎行的舒適距離，故本研究選擇500 m和2 000 m的半徑分別進行中間性運算，借此反映街道組織結(jié)構(gòu)對步行和騎行的可達性．

(2)便利性：即豐富多樣的沿街商業(yè)設(shè)施以及布局合理的公共服務(wù)設(shè)施等[24]．街道作為重要的城市公共空間，便利性是顯示其服務(wù)水平和活力程度的重要指標(biāo)．本研究篩選出站域內(nèi)各街道50 m緩沖區(qū)內(nèi)的POI數(shù)據(jù)，剔除地址名、公交站點等，將其分為醫(yī)療、科教、住宅、餐飲、購物、金融、辦公、交通、文化、體育休閑和生活服務(wù)11大類設(shè)施，然后進行POI密度(POI density)和基于香農(nóng) - 威納指數(shù)(Shannon Wiener Index)的多樣性量化分析，并利用公交站點密度分析公共交通便利程度．

(3)舒適性：即宜人的街道尺度、舒適的視覺觀感等空間心理感知．研究選取綠視率與天空可視指數(shù)(sky visibility index)衡量自然環(huán)境舒適性，選取貼線率(build-to-line ratio)和街道D/H衡量人工環(huán)境的舒適性．一方面，通常綠視率和天空可視指數(shù)與舒適的視覺感受成正相關(guān)，其計算方法是基于python的PSPNet語義圖像分割算法對街景圖像進行處理，切割出圖像中的綠化、建筑、天空和道路等要素，以綠化和天空的像素尺度為變量分別對采樣點進行聚類，進而整合到街道上，得到街道綠視率和天空可視指數(shù)．另一方面，貼線率多用來衡量街道空間視覺的連續(xù)性，貼線率越高，街道界面越整齊，視覺感知越平直開闊，越能給人愉快安全感[25]．最后，利用街道D/H衡量建筑物對街道的圍合程度[26]．

為消除各指標(biāo)之間的量綱差異，本文對多維度的數(shù)據(jù)結(jié)果進行了歸一化處理，并借鑒德爾菲法的合理內(nèi)核，尋訪了25位規(guī)劃、建筑、交通領(lǐng)域的專家、學(xué)者與政府工作人員，對各個指標(biāo)和影響因子使用Likert5量表進行打分并得到權(quán)重(見表1)．通過各指標(biāo)歸一化處理后疊加權(quán)重，本文得到了6821條街道多維度的得分并整合獲取了街道品質(zhì)的總分，最后采用ArcGis10.2的Naturl Break法，將得分聚類分為高、較高、中、較低、低5個等級，完成了站域街道品質(zhì)的測度．根據(jù)已有研究，除D/H值外，各因子與街道品質(zhì)均為線性遞增關(guān)系．依據(jù)蘆原義信的理論成果，當(dāng)街道D/H<1時，比值越小，空間越趨于封閉和壓抑；當(dāng)12時，空間內(nèi)聚性較差，空曠感和迷失感隨即而生．故在街道D/H值的數(shù)據(jù)進行歸一化處理時，保留D/H<1的數(shù)值，將D/H為1-2的賦值為1，D/H>2的數(shù)值進行離差標(biāo)準(zhǔn)化處理，從而滿足以上關(guān)系．

2.3 相關(guān)性分析

為判斷在本文的評價體系下，各指標(biāo)是否相互獨立，研究利用SPSS22.0計算皮爾森相關(guān)系數(shù)，對街道空間品質(zhì)評價的10個分項因子進行分群，以相關(guān)系數(shù)來量化表達不同變量之間的相關(guān)程度，定量挖掘不同指標(biāo)之間的影響作用為判斷．結(jié)果顯示(見表2)，除步行可達性與騎行可達性、交叉口密度與POI密度間呈弱相關(guān)以外，其余變量之間均無顯著相關(guān)性，研究選取的指標(biāo)間獨立性良好，評價結(jié)果科學(xué)合理．

表1 各級指標(biāo)及其權(quán)重Tab.1 Indexes and weights at all levels

續(xù)表1

表2 相關(guān)性分析Tab.2 Relevance analysis

3 成都地鐵站域街道空間品質(zhì)的多維評價

3.1 站域街道的多維度特征評價

地鐵站域街道的建設(shè)是地鐵站點可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)保障，也是提供高效服務(wù)的先決條件．本文對73個地鐵站域內(nèi)的6 821個街道進行初步分析(見圖3)，發(fā)現(xiàn)街道空間品質(zhì)(圖3(a))分布較為均勻，各區(qū)間值較為均勻地散布在各站域內(nèi)．在街道頻數(shù)分布上呈現(xiàn)明顯的正態(tài)分布，峰值兩側(cè)數(shù)值區(qū)間的街道頻數(shù)隨著與峰值差距的增大而減少．進一步探究多維度的街道特征，街道連通性(圖3(b))整體較差，高低值頻數(shù)差距巨大，高值街道較少，且多分布在城市南北中軸線與外圈層的交匯處的一般級站點內(nèi)．街道便利性(圖3(c))高值多集聚在城市中心區(qū)及其東西兩側(cè)，以及外圈層北側(cè)的站域內(nèi)，低值則多零散分布于外圈層的站域內(nèi)．街道舒適性(圖3(d))呈現(xiàn)出中低外高，西低東高的分布態(tài)勢．綜上所述，成都市中心城區(qū)地鐵站域內(nèi)街道便利性與舒適性普遍較好，而連通性亟待提升．

圖3 站域街道各維度分析結(jié)果Fig.3 Results of the analysis of multi-dimensional of catchment area streets

3.2 地鐵站域的多維度特征評價

地鐵站域作為城市設(shè)計更精細(xì)化的空間基礎(chǔ)，同時也是TOD開發(fā)的關(guān)鍵節(jié)點．因而，將站域作為街道空間品質(zhì)評價分析的核心研究對象，有利于面向成都TOD時代的政策落地與機制調(diào)控．研究通過對各個站域內(nèi)街道的多維度評價取得分均值，衡量站域的多維度水平．就地鐵站域空間品質(zhì)而言(見圖4)，從數(shù)量上來看，34.25%的站域得分低于中等水平，尚有較大的提升空間．從空間分布上來看，街道空間品質(zhì)高值的站域多位于城市外圈層的東部和北部，其中站域街道空間品質(zhì)最高的為桐梓林、九里堤和西南交大站均為一般級地鐵站域．此外，低值站域多位于城市中心及城市南北中軸線左翼，除太平園站外均為一般級地鐵站域．由此可見，一般級地鐵站域多受周邊社區(qū)環(huán)境影響，街道空間品質(zhì)差異較大．

在連通性方面(見圖5)，39.73%的站域通達性(圖5(a))較差，站域的連通性水平空間分布呈現(xiàn)出中心高，外圍低的分布態(tài)勢．通過進一步探究站域街道網(wǎng)絡(luò)形態(tài)結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，步行可達性(圖5(b))整體布局呈現(xiàn)出中心高值，低值集聚在城市南北中軸線東翼，沿東北與東南方向延伸的扇形放射狀布局．騎行可達性(圖5(c))與步行可達性低值擬合度較高，高值集中在城市中心區(qū)及城市中軸線上．此外，交叉口密度(圖5(d))呈現(xiàn)出中心高值，外圈層南高北低的分布態(tài)勢，城市東西軸線北側(cè)站域均值明顯低于南側(cè)站域．其中，桐梓林、西南交大和九里堤站在站域通達性的三個指標(biāo)測度上呈現(xiàn)出持續(xù)高值．

在便利性方面(見圖6)，便利性(圖6(a))較高的站域呈現(xiàn)出帶狀平行于城市東西軸線密集分布的態(tài)勢，說明部分站域及地鐵沿線已形成了多元化的商業(yè)模式．其中，36.99%的站域便利性低于中值，46.58%的站域便利性較高．均值較低的站域大分散于外圈層，小集中在西北、東北與正南方向，火車南站與成都東客站作為城市級的綜合交通樞紐站域，配套服務(wù)設(shè)施與其應(yīng)發(fā)揮的城市功能不匹配等問題突出．進一步探究便利性指標(biāo)，POI多樣性(圖6(c))與便利性在數(shù)量統(tǒng)計、空間分布高度相似，而POI密度(圖6(b))多在高等院校附近維持較高水平，在其余地區(qū)低值數(shù)量顯著上升，凸顯了科教系統(tǒng)對于站域內(nèi)街道POI密度的顯著影響．公交站密度(圖6(d))則整體呈現(xiàn)出北高南低，西高東低的分布態(tài)勢，其中，理工大學(xué)與倪家橋站作為片區(qū)級站點，公交站點配套嚴(yán)重不足．

圖4 站域街道空間品質(zhì)分析結(jié)果Fig.4 Results of spatial quality analysis of catchment areas

圖5 站域連通性分析結(jié)果Fig.5 Results of catchment area connectivity analysis

在舒適性方面(見圖7)，23.29%的站域舒適性較差，站域的舒適性水平(圖7(a))整體呈現(xiàn)出中低外高，西低東高的分布態(tài)勢，部分城市級站域低值明顯，如天府廣場、春熙路與火車南站．進一步探究舒適性各指標(biāo)，可發(fā)現(xiàn)受城市區(qū)域發(fā)展水平影響，在城區(qū)外圈層?xùn)|北至西南方向，綠視率(圖7(b))顯著降低．由于鐵路站點周邊人工建成環(huán)境復(fù)雜，對自然要素生存空間擠壓更多，使得綠視率較低而天空可視指數(shù)較高，如成都東客站的站域表現(xiàn)極為明顯．貼線率(圖7(d))則呈現(xiàn)出東高西低的分布態(tài)勢，因東部多為新建、改擴建城區(qū)，對街道界面有了一定的數(shù)值控制標(biāo)準(zhǔn)．同時，因城市中心街道界面較外圍圈層更為復(fù)雜，天空可視指數(shù)(圖7(c))與街道D/H值(圖7(e))大體呈現(xiàn)出中心低外圍高的空心式分布．

綜上所述，站域的多維度評價結(jié)果在個體數(shù)量和空間分布特征上差異顯著．通過對成都中心城區(qū)地鐵站域多維度的分布特征、特性規(guī)律及存在的問題進行具體識別，為提升站域街道空間品質(zhì)提供了堅實的基礎(chǔ)信息儲備，有助于推動評估導(dǎo)控落地．

圖6 站域便利性分析結(jié)果Fig.6 Results of catchment area convenience analysis

圖7 站域舒適性分析結(jié)果Fig.7 Results of catchment area comfort analysis

3.3 各層級站域圈層特征

TOD規(guī)劃多對站域進行圈層劃分，以便在開發(fā)強度、設(shè)施配置等方面做出因地制宜的規(guī)劃指引[27]．在站域內(nèi)不同圈層的劃分上，相關(guān)研究多在彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同城市的實際情況進行調(diào)整，以構(gòu)建符合當(dāng)?shù)匾?guī)劃建設(shè)要求的結(jié)構(gòu)模式．根據(jù)相關(guān)研究的經(jīng)驗與研究區(qū)域的客觀實際，如圖8所示，本文依次劃定四個層級地鐵站點為核心區(qū)與輻射影響區(qū)兩個圈層，半徑分別為(500 m、800 m)，(500 m、800 m)，(300 m、800 m)，(300 m、500 m)．通過站點層級篩選出各圈層內(nèi)的街道，并整合各圈層內(nèi)的街道多維評分均值，以此作為圈層的各維度水平．

圖8 各層級站域圈層范圍Fig.8 Circle scoping of catchment areas at each hierarchy

各層級站點圈層的分析結(jié)果如表3所示．城市級站點多位于城市主中心或綜合交通樞紐地帶，其核心區(qū)的連通性和便利性均高于輻射影響區(qū)，使得整體的街道空間品質(zhì)在核心區(qū)圈層較高，但在舒適性上核心區(qū)顯著低于輻射影響區(qū)，且各站點數(shù)據(jù)波動較大．片區(qū)級站點多位于各區(qū)的次中心或綜合服務(wù)中心，其核心區(qū)的便利性與舒適性均低于輻射影響區(qū)，僅連通性略高于輻射影響區(qū)．不難看出，當(dāng)前片區(qū)級站域核心區(qū)產(chǎn)業(yè)功能聚集不強，且舒適性營造不足，宜鼓勵進行城市綜合體開發(fā)建設(shè)．組團級站點通常位于組團公共服務(wù)中心，其核心區(qū)各維度指標(biāo)均高于輻射影響區(qū)，并呈現(xiàn)出一定的級差效應(yīng)．一般級站點周邊多為社區(qū)級公共服務(wù)中心，其核心區(qū)街道空間品質(zhì)、連通性與便捷性均略高于輻射影響區(qū)，而輻射影響區(qū)的舒適性較核心區(qū)更高．綜合來看，相較于輻射影響區(qū)，核心區(qū)的連通性與便利性普遍更高，而舒適性較低．連通性較好與地鐵選線有關(guān)，地鐵站出入口多位于城市干道附近，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為完善．通過便利性結(jié)果可分析站點對城市功能的集聚呈現(xiàn)出一定的空間引力．與此同時，地鐵站點的興建與填充式開發(fā)對城市肌理帶來了一定的沖擊與改變，可能在一定程度上降低原有街道空間的舒適性．

表3 各層級站點圈層分析結(jié)果Tab.3 Circle analysis results for each hierarchy of catchment areas

對成都市中心城區(qū)的地鐵站域而言，TOD開發(fā)的實施在很大程度上是一個在既定的約束邊界內(nèi)努力尋求次優(yōu)解決方案的過程．從圈層視角來看，成都中心城區(qū)樣本站域的街道空間綜合品質(zhì)并沒有呈現(xiàn)出像TOD開發(fā)密度一樣的級差效應(yīng)，且各圈層分值整體差距較?。@與成都市尚未在功能分布及混合度、開發(fā)強度、設(shè)施配置和空間形態(tài)等方面實施明確的圈層規(guī)劃設(shè)計有關(guān)，建議未來通過TOD 規(guī)劃對地鐵站域構(gòu)建更加合理的布局模式(圈層邊界和圈層結(jié)構(gòu))，按照不同區(qū)位關(guān)系優(yōu)化片區(qū)的功能配置和強度形態(tài)，以加強不同圈層規(guī)劃管理的針對性，合理化分配和利用有限空間資源，從而有效促進開發(fā)建設(shè)向地鐵站域集聚與不同圈層梯度發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)．

4 結(jié)論

本文為大規(guī)模站域街道設(shè)計的評價研究提供了新思路，有效減輕了數(shù)據(jù)采集的負(fù)擔(dān)，不僅可用于不同建設(shè)階段，不同圈層結(jié)構(gòu)的評估，而且可作為動態(tài)反饋的輔助工具．一方面，本文顯著擴大了樣本規(guī)模，在TOD理論的基礎(chǔ)上整合交通要素、功能空間要素和景觀要素三個方面構(gòu)建了獨立多維評價體系，另一方面，充分利用多源大數(shù)據(jù)大規(guī)模與高精度的優(yōu)勢，兼顧了人本尺度的分析精度、城市尺度的分析廣度和站域尺度的分析深度．通過對成都市中心城區(qū)73個站點站域街道的實證研究，檢驗了研究方法的可行性，研究發(fā)現(xiàn):(1)成都市中心城區(qū)地鐵站域內(nèi)街道便利性與舒適性普遍較好，連通性通常較差；(2)各維度的站域街道測度結(jié)果空間分布特征差異顯著，囿于其所在區(qū)域環(huán)境的影響，部分級別站域的街道尚不足以匹配其承擔(dān)的城市功能；(3)各層級站域核心區(qū)的連通性與便利性普遍高于輻射影響區(qū)，舒適性則相反．研究為站域開發(fā)的宏觀規(guī)劃與精準(zhǔn)引導(dǎo)提供了街道層面的科學(xué)支撐，隨著更多新技術(shù)和新數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，可以進一步簡化、優(yōu)化和深化傳統(tǒng)站域空間的相關(guān)研究．

本文創(chuàng)新點在于利用大數(shù)據(jù)和新技術(shù)進行站域街道空間品質(zhì)的測度，但也受限于二者的客觀局限性，不可避免的存在一些偏差．一方面，受到技術(shù)條件與物理條件的限制，極少數(shù)街道空間因缺乏街景圖片數(shù)據(jù)而未能被納入，可能對分析結(jié)果造成細(xì)微影響，可后續(xù)進行人工實地補拍．另一方面，部分研究指標(biāo)學(xué)界尚未確定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，如本文D/H的指標(biāo)評分基于蘆原義信的街道美學(xué)理論，將[1,2]內(nèi)定義為最佳．在站域內(nèi)部分街頭綠地與廣場的存在會使街道D/H評分較低，但休閑因素會增強使用者的舒適感，后續(xù)研究中可加入街道等級、公共空間等要素進行綜合考量．