（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

0 引言

隨著我國多式聯(lián)運的快速發(fā)展，多式聯(lián)運參與各方對多式聯(lián)運信息傳輸?shù)募皶r性和共享性提出了更高的要求。目前，我國多式聯(lián)運信息互聯(lián)互通工作在鐵海聯(lián)運和一站式通關平臺方面取得了一定的成效，制定了《國內集裝箱多式聯(lián)運運單》[1]《國內集裝箱多式聯(lián)運電子運單》[2]等標準規(guī)范，但仍然存在信息傳遞“斷鏈”現(xiàn)象，說明多式聯(lián)運信息共享不夠充分、信息傳輸延遲且不穩(wěn)定，究其原因主要包括各種運輸方式信息化發(fā)展不均衡，缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運運輸規(guī)則，各種運輸方式信息系統(tǒng)標準不統(tǒng)一，各種運輸方式之間缺乏信息資源互聯(lián)共享合作機制等。

國外對多式聯(lián)運信息的研究較早，在2001年，歐盟委員會頒布的《面向2010年的歐盟交通運輸政策：時不我待》中，已經(jīng)提出多式聯(lián)運信息化的行動計劃[3]，后來學者則多聚焦在“一單制”的單證規(guī)則方面，如Abrahamsson 等提出“一單制”的規(guī)則被聯(lián)合國貿易和發(fā)展會議（United Nations Conference on Trade and Develop?ment,UNCTAD）和國際商會（International Cham?ber of Commerce,ICC） 應用于制定多式聯(lián)運單證[4]。我國學者對于多式聯(lián)運信息化的研究大多聚焦在多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設、信息平臺設計等應用層面，對多式聯(lián)運信息交換與共享等微觀層面的研究較少。劉艷琴以國內電子數(shù)據(jù)交換（Electronic Data Interchange,EDI）的發(fā)展為切入點，通過梳理業(yè)務流程及信息的交換，提出了海公聯(lián)運信息交換模型，重點研究了集裝箱海-公聯(lián)運系統(tǒng)的信息共享問題[5]；諸葛恒英等重點分析了集裝箱多式聯(lián)運流程、統(tǒng)一運單及多式聯(lián)運運單的主要信息內容，提出了多式聯(lián)運系統(tǒng)結構及我國集裝箱多式聯(lián)運運單的統(tǒng)一架構，并初步討論了該運單的推廣運用策略[6]。

作為集約高效的現(xiàn)代化運輸組織模式，多式聯(lián)運隨著集裝箱技術的成熟開始快速發(fā)展。集裝箱適用于公路、鐵路、水路等運輸方式，以集裝箱為運輸單元的多式聯(lián)運減少了換裝環(huán)節(jié)，提高了運輸效率，實現(xiàn)了門到門運輸。本文研究范圍框定在集裝箱貨物多式聯(lián)運上，從微觀層面入手，以集裝箱鐵海聯(lián)運為切入點，首先建立單一運輸鏈條及鐵海聯(lián)運鏈條的標準模型，基于海運、鐵路、多式聯(lián)運國際公約，對鐵海聯(lián)運信息的產生和需求進行分析，明確具有不同屬性的多式聯(lián)運信息的處理方式，從宏觀層面提出多式聯(lián)運信息交換與共享的發(fā)展策略。

1 多式聯(lián)運信息的產生

1.1 多式聯(lián)運信息的概念界定

為了準確界定集裝箱多式聯(lián)運信息的概念，應先對多式聯(lián)運及多式聯(lián)運合同、多式聯(lián)運經(jīng)營人等概念進行界定。與集裝箱多式聯(lián)運信息相關的法律、公約、協(xié)定主要包括《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》（海牙規(guī)則，1924 年，布魯塞爾）、《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書》（海牙-維斯比規(guī)則，1968年，布魯塞爾）、《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（漢堡規(guī)則，1978 年，漢堡）、《國際道路貨物運輸合同公約》（CMR 公約，1956 年，日內瓦）、《鐵路貨物運輸國際公約》（國際貨約CIM，1970 年，伯爾尼）、《國際鐵路貨物聯(lián)合運輸協(xié)定》（鐵路貨協(xié)CMIC，2018 年）、《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（蒙特利爾公約，1999 年，蒙特利爾）、《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（1980 年）、《國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則》（1991 年）、《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》（1997 年）、《海商法》（1992 年）、《合同法》（2017 年）、《鐵路法》（2015 年）等，相關標準主要包括《貨物多式聯(lián)運術語》（2016 年）、《集裝箱運輸術語》（1998年）等。通過梳理上述國內外相關法律法規(guī)及學術觀點，目前對多式聯(lián)運概念界定的觀點大致分為以下三種[6]：第一種觀點認為只要采用兩種及以上運輸方式即為多式聯(lián)運[7-8]，對多式聯(lián)運經(jīng)營人、多式聯(lián)運合同未做出規(guī)定，主要體現(xiàn)在《貨物多式聯(lián)運術語》[7]《聯(lián)合運輸單證統(tǒng)一規(guī)則》[9]中，這是廣義上的多式聯(lián)運；第二種觀點是將多式聯(lián)運合同、多式聯(lián)運經(jīng)營人作為多式聯(lián)運的本質特征，強調多式聯(lián)運經(jīng)營人，突出多式聯(lián)運全程由其來組織協(xié)調，主要體現(xiàn)在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》[10]中，這是狹義上的多式聯(lián)運；第三種觀點綜合了前兩種觀點，即采用兩種及以上運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人進行組織協(xié)調并承擔全程責任的，這是定義最嚴格的多式聯(lián)運。由此可見，多式聯(lián)運不是單一運輸方式的疊加，而是提升運輸效率、節(jié)約運輸時間、降低運輸成本的運輸組織模式，多式聯(lián)運合同、多式聯(lián)運經(jīng)營人、兩種及以上運輸方式三個要素缺一不可。多式聯(lián)運信息是與多式聯(lián)運業(yè)務流程相關的、在多種運輸方式之間流轉的，包含多式聯(lián)運合同中基本信息的、全程由多式聯(lián)運經(jīng)營人組織協(xié)調交換、共享的所有信息資源。

1.2 多式聯(lián)運利益相關方

為了明確多式聯(lián)運信息的產生，本文首先通過收集整理相關公約、規(guī)則等，梳理出多式聯(lián)運信息傳輸、交換與共享的利益相關方，主要包括發(fā)貨人、收貨人、多式聯(lián)運經(jīng)營人、托運人、承運人、實際承運人、貨運代理人、港站經(jīng)營人等。

不同的國際公約、國際規(guī)則中對于上述多式聯(lián)運利益相關方的定義在表述上略有不同，但其實際意義基本相同。發(fā)貨人[8,10-12]主要分為兩類，一類是真正的貨主，另一類可以稱為托運人（Consignor），是指貨主的委托人或代理人等，在本文中，統(tǒng)一采用托運人的概念，即與多式聯(lián)運經(jīng)營人訂立多式聯(lián)運合同并將貨物交付給多式聯(lián)運經(jīng)營人的人[8,13-16]。收貨人（Consignee）是指有權提取貨物的人，可能是貨物的買方或者買方的代理人等[10,13,15-16]。多式聯(lián)運經(jīng)營人（Multimodal Transport Operator,MTO）是指以承運人的身份與托運人簽訂多式聯(lián)運合同，為托運人提供由兩種及以上運輸方式組成的全程運輸服務，并承擔全程貨物運輸責任的經(jīng)營主體[8,10,16-17]。實際承運人（Carrier）是指受承運人委托執(zhí)行貨物運輸或部分貨物運輸?shù)娜魏稳耍簿褪菍嶋H完成或承擔完成此項運輸或部分運輸?shù)娜?，是?jīng)營海上、鐵路、公路、航空等運輸業(yè)務的、擁有大量運輸工具的運輸企業(yè)，如船公司、航空公司、鐵路公司等，為社會提供運輸服務[8,13,15-16]。代理人是一個比較寬泛的法律概念，一方面，在多式聯(lián)運運輸過程中，部分貨運代理人就是多式聯(lián)運經(jīng)營人，與托運人訂立運輸合同，并對貨物全程負責，另一部分則是作為托運人，與多式聯(lián)運經(jīng)營人訂立運輸合同，代理人的角色可以與托運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人合并；另一方面，從多式聯(lián)運信息交換的角度來看，代理人擔當了托運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人的角色，更像是信息的中轉站，不必單獨考慮代理人產生的信息。港站經(jīng)營人是指接受承運人的委托，在其投資或有權使用的場地上，負責接管運輸貨物，并對貨物進行堆存、倉儲、裝載、卸載、綁扎等與貨物運輸相關的服務的經(jīng)營主體。

綜上所述，通過歸類、合并、剔除，本文涉及的多式聯(lián)運信息交換與共享利益相關方主要包括托運人、收貨人、多式聯(lián)運經(jīng)營人、實際承運人及港站經(jīng)營人。

1.3 多式聯(lián)運運輸鏈條

廣義的多式聯(lián)運是“兩種或兩種以上”運輸方式聯(lián)運。多式聯(lián)運是起運地至目的地的運輸由多種單一運輸方式組成的運輸鏈，單一運輸方式運輸鏈標準模型如圖1所示。

較為常見的國際集裝箱貨物“門到門”多式聯(lián)運是由五段運輸共同完成[18-19]，即道路運輸—鐵路運輸—海上運輸—鐵路運輸—道路運輸，假設內陸鐵路場站作為集裝箱貨物運輸?shù)牡谝恢修D樞紐站，裝船港作為第二中轉樞紐站，卸船港作為第三中轉樞紐站，內陸鐵路場站作為第四中轉樞紐站，國際集裝箱貨物運輸?shù)湫吐?lián)運模式如圖2所示。上述國際集裝箱貨物“門到門”運輸可以看作是4 個聯(lián)合運輸疊加而來，即汽鐵聯(lián)運、鐵海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運和鐵汽聯(lián)運。

圖2 國際集裝箱貨物“門到門”運輸?shù)湫吐?lián)運模式

本文以鐵海聯(lián)運段為例，第一程是鐵路運輸，第二程是海上運輸，上述兩程運輸涉及3 個起止點，分別是起運地、中轉地和目的地，在每個起止點中存在公路短駁運輸，即發(fā)貨地至鐵路場站、鐵路場站至港口、港口至收貨地3 個短程運輸，兩程運輸為長距離干線運輸。鐵海聯(lián)運運輸鏈條模型如圖3 所示，該圖詳細闡明了其涉及的多式聯(lián)運利益相關方及實際運輸鏈條中涉及的各運輸?shù)攸c。

圖3 鐵海聯(lián)運運輸鏈條模型

2 多式聯(lián)運信息的需求

2.1 鐵海聯(lián)運業(yè)務流程

結合多式聯(lián)運利益相關方及運輸鏈條，本文將對集裝箱鐵海聯(lián)運業(yè)務流程進行分析，主要聚焦鐵海聯(lián)運運輸業(yè)務流程及利益相關方對運輸單證及信息的需求。鐵海聯(lián)運業(yè)務流程如圖4所示。

圖4 鐵海聯(lián)運業(yè)務流程

2.2 鐵海聯(lián)運業(yè)務流程與運輸單據(jù)的匹配

通過對鐵海聯(lián)運業(yè)務流程的分析，梳理出鐵海聯(lián)運各環(huán)節(jié)涉及的運輸單據(jù)，業(yè)務流程與相應單據(jù)情況如表1 所示。其中，集裝箱裝箱單、場站收據(jù)、集裝箱設備交接單、放箱憑證、發(fā)箱憑證、收箱憑證、理箱單等單據(jù)均是在單一運輸方式內流轉的票據(jù)[18-21]，部分單據(jù)作為港口集裝箱堆場或集裝箱貨運站內部流轉、交接使用，并不涉及跨運輸方式的業(yè)務流程，而鐵路貨票（運單）、海運提單、多式聯(lián)運單據(jù)是多式聯(lián)運中較為主要的運輸單據(jù)，在運輸方式間隨運輸貨物流轉使用，一方面是貨物運輸合同（或多式聯(lián)運合同）的證明，另一方面，是貨物接管及責任轉移的證明。

表1 鐵海聯(lián)運業(yè)務流程及單據(jù)流轉

2.3 運輸單據(jù)及相應信息的匹配

通過梳理多式聯(lián)運（《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》）、海上運輸（《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》）以及鐵路運輸（《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》）的相關國際規(guī)則中對運單事項的要求，重點分析多式聯(lián)運單據(jù)、海運提單和鐵路國聯(lián)運單包含的具體內容[8,13,22-23]。運輸單據(jù)與其遵守的國際規(guī)則中規(guī)定的事項如表2所示。

表2 鐵海聯(lián)運運輸單據(jù)及相應信息

3 多式聯(lián)運信息的分類與性質

上文列舉了多式聯(lián)運、海運和鐵路運輸國際公約中約定的運輸單據(jù)具體事項，下面將上述三種運輸單據(jù)的信息字段抽象出來，并按照信息數(shù)據(jù)的用途對其進行分類。

3.1 信息的分類

（1）運輸信息

運輸信息是與運輸單據(jù)相對應的全程或某段運輸?shù)南嚓P信息字段，主要包括運輸利益相關方信息、載運工具信息、運輸路線信息及其他運輸相關信息等。其中，運輸利益相關方信息主要包括托運人、收貨人、承運人、多式聯(lián)運經(jīng)營人等的名稱、地址、電話、傳真；載運工具主要包括前段運輸工具及當前段運輸工具，如船名、航次、車輛等；運輸路線相關信息主要包括貨物運輸?shù)钠疬\地、交付地、目的地、裝運港/發(fā)站、卸貨港/到站，裝運地點和日期、到達日期；其他信息包括運輸條款、聲明價值、締約合同日期、辦理海關和其他行政手續(xù)的記載、承運人簽字等。

（2）貨物信息

貨物信息是指與運輸貨物相關的信息。凡是涉及海上運輸?shù)膯螕?jù)，不論是多式聯(lián)運單據(jù)還是海運提單，國際公約均要求貨物信息由托運人提供，承運人對此不負有責任，鐵路國聯(lián)運單沒有相關規(guī)定。貨物信息主要包括貨物名稱、包裝、件數(shù)、描述、箱號、鉛封號、重量、尺寸等詳細信息。

（3）商務信息

運輸單據(jù)的商務信息是指運費、雜費支付的相關事項和要求，主要包括費用價格、單價、費率、支付方式（預付/到付）等相關信息。

（4）運單信息

運單信息是指與運輸單據(jù)相關的信息字段，包括運輸單據(jù)編號、正本的份數(shù)、簽發(fā)的地點和日期等。

（5）其他信息

運輸單據(jù)中的其他信息是除運輸信息、貨物信息、商務信息、運單信息以外的其他信息，包括各類聲明、添附文件清單等。

3.2 信息的性質

通過對多式聯(lián)運、海上運輸和鐵路運輸?shù)倪\輸單據(jù)進行分析，并按照用途對其中的信息進行分類，發(fā)現(xiàn)信息可以從不同的維度分為全程信息和區(qū)段信息，必備信息和非必備信息，共用信息、排他信息和非共用非排他信息。每個維度對信息性質的分類都構成一個全集。

（1）全程性

從信息的全程性質來看，信息可被分為全程信息和區(qū)段信息。全程信息是貫穿于多式聯(lián)運整個過程中的信息，例如運輸利益相關方信息、貨物信息、全程運輸路線信息等，對于全程運輸來說，托運人、收貨人、多式聯(lián)運經(jīng)營人、承運人、港站經(jīng)營人等各方主體對各自負責的運輸區(qū)段負有責任，從責任劃分的角度應當提供這五方的基本信息；貨物信息是由托運人填報且全程不變的信息；原始發(fā)貨地、最終目的地及運輸過程中的位置狀態(tài)信息是被運輸鏈條上的各方所需要的信息，同時，這些信息是依賴于各主體提供的。區(qū)段信息是多式聯(lián)運某一程或某一階段的信息，包括載運工具信息、區(qū)段內運輸路線信息及運輸費用信息，這些信息只流轉于本程運輸之內，并不會流轉到下一程運輸，無論是信息的需求方還是信息的提供方，都限定在本程運輸之內。

（2）必備性

從信息的必要性質來看，信息可被分為必備信息和非必備信息。必備信息是在多式聯(lián)運過程中不可或缺的信息，包括運輸利益相關方信息、貨物信息、運輸路線信息、運輸費用信息等，這些信息是被多式聯(lián)運運輸鏈條上的某一方或某幾方所需要的信息。例如，貨物信息是被多式聯(lián)運經(jīng)營人、每一程運輸?shù)膶嶋H承運人、港站經(jīng)營人及收貨人等各方所需要的信息，因此，貨物信息是必備信息。非必備信息是在多式聯(lián)運過程中可以省略或忽略的信息，比如運單信息，是與運輸單據(jù)本身相關的信息，如果撇開運輸單據(jù)只關注信息本身時，運單信息是非必備信息。此外，就全程運輸而言，部分區(qū)段信息是非必備信息。

（3）共用性

從信息的共用性質來看，信息可被分為共用信息、排他信息和非共用非排他信息。共用信息是多式聯(lián)運各利益相關方均需使用的信息，包括貨物信息、聲明信息等，其中，貨物信息是可以被多式聯(lián)運運輸鏈條上各方共用的信息，聲明信息是某程運輸所遵從的國際公約，從而表明此程運輸是有上位法律保護和約束的，這類信息也可被各方共用。排他信息是多式聯(lián)運過程中特定利益相關方使用的信息且對其他各方具有排斥性，如某一程運輸?shù)馁M用信息，這些信息對于企業(yè)而言屬于商業(yè)機密，是不可與其他各方共用的信息。非共用非排他信息是在信息全集中去除共用和排他信息之外的信息，如運輸單據(jù)正本份數(shù)及運輸單據(jù)簽發(fā)的地點和日期等運單信息，由于運單信息只與某一運輸單據(jù)匹配，所以運單信息是非共用且非排他的。

4 多式聯(lián)運信息的處理

從目前我國多式聯(lián)運信息交換與共享的現(xiàn)實情況來看，仍存在各種運輸方式信息化發(fā)展水平不一致、多式聯(lián)運流程規(guī)則不一致、信息系統(tǒng)標準規(guī)范不一致等問題，缺乏信息交換與共享的機制與標準，需要各部門互相協(xié)調配合，聯(lián)合制定信息資源互聯(lián)互通技術標準和多式聯(lián)運信息交換共享使用規(guī)范?；谏鲜鰧π畔⑿再|的分類與判定，幾類信息在理論和實踐方面都存在很高的研究價值，主要包括必備且共用的信息、必備且非共用的信息、非必備的信息（冗余信息）及必備且排他的信息，如何處理這幾類信息成為目前行業(yè)關注的重點。未來應著重考慮多式聯(lián)運信息的傳輸、交換、共享、冗余處理等方面的需求，并推動實現(xiàn)多式聯(lián)運信息的電子化與標準化。

4.1 信息的交換與共享

多式聯(lián)運涉及港口、鐵路、公路、航空、貨主、海關、檢驗檢疫等多方利益主體，是一項復雜的系統(tǒng)工程，對各方間信息的傳遞及處理也較為復雜。信息資源的交換與共享是實現(xiàn)多式聯(lián)運業(yè)務協(xié)同、提升物流效率的重要技術手段。多式聯(lián)運信息的交換與共享是隨著業(yè)務流程推進逐步進行的，不論是在每程運輸內部的利益相關方之間，還是在兩程運輸?shù)睦嫦嚓P方之間都會有信息的交換與共享?；谏衔奶岢龅蔫F海聯(lián)運運輸鏈條模型和業(yè)務流程，對于單一運輸方式內部的信息交換，假設鐵路為第一程運輸，鐵路段主要是鐵路承運方與兩端鐵路站經(jīng)營方之間信息的傳輸、交換與共享，第二程運輸為海運，海運段主要是海運承運方與兩端港口經(jīng)營方之間信息的傳輸、交換與共享，上述信息存在于單一運輸方式內部流轉單據(jù)、鐵路和海運運輸單據(jù)中；對于海上與鐵路兩段運輸之間以及涉及終端客戶的信息交換，主要包括托運人與多式聯(lián)運經(jīng)營人之間、鐵路承運方與多式聯(lián)運經(jīng)營人之間、兩端鐵路站經(jīng)營方與多式聯(lián)運經(jīng)營人之間、多式聯(lián)運經(jīng)營人與海運承運方之間、兩端港口經(jīng)營方與多式聯(lián)運經(jīng)營人之間及多式聯(lián)運經(jīng)營人與收貨人之間信息的傳輸、交換與共享，上述信息主要存在于多式聯(lián)運單證中。

對于必備且共用的信息，以貨物品類、貨物重量、多式聯(lián)運經(jīng)營人等信息為例，此類信息是需要被各利益相關方所共享的；對于必備且非共用的信息，以區(qū)段信息為例，海運段裝運港、卸貨港、船名及航次、鐵路段發(fā)站、到站、國境口岸站、承運人、車輛等信息只在單程運輸內部的利益相關方之間交換，不需要被各利益相關方共享；對于非必備信息，以冗余信息為例，紙質單據(jù)中運輸單據(jù)正本份數(shù)等運單信息是不需要在各利益相關方之間傳遞的；對于必備且排他的信息，以鐵路和海運費用信息為例，費用作為商業(yè)機密是不能被合同簽訂方以外的其他各方所知曉的，然而，對于每段運輸，費用信息又是不可或缺的，此類信息只能在有限的利益相關方之間交換，而不能被其他相關方共享。因此，在多式聯(lián)運信息平臺系統(tǒng)的實際建設應用中，應重點考慮不同性質的信息在相關利益方之間的交換與共享。

4.2 “一單”與“多單”

對于多式聯(lián)運鏈條上的各利益相關方，如何實現(xiàn)“門到門”全程信息服務、如何提升兩端客戶的用戶體驗將成為其未來的核心競爭力之一。目前，由于多式聯(lián)運各種運輸方式單據(jù)的框架體系、行業(yè)規(guī)范、法律基礎、延伸內容各不相同，多式聯(lián)運全程服務在兩端仍存在單據(jù)信息重復錄入、多次填報等問題，不僅降低了物流的運行效率，還增加了物流成本，因此托運人（貨主或貨代）提出了多式聯(lián)運“一單制”的需求。

通過對上述信息性質的分析，假設多式聯(lián)運可以通過“一票到底”實現(xiàn)運輸單據(jù)“一單制”，那么該單據(jù)中一定會存在運輸費用等排他且必備的信息，這必然會造成商業(yè)機密的泄露，從而說明這種運輸單據(jù)的設計是不科學、不合理的。如果“一單制”單據(jù)中不包含運輸費用等排他且必備的信息，那么必然會造成必備信息的缺失。為避免這種情況，勢必需要設計另一張運輸單據(jù)，這又與多式聯(lián)運“一單制”的初衷——“一票到底”相悖。綜上所述，由于排他且必備的信息存在于運輸單據(jù)中，無論從理論還是實踐的角度，都證明了“一票到底”的“一單制”是無法實現(xiàn)的。運輸單證信息電子化可以解決排他且必備信息的傳輸與交換，目前各個運輸方式還未實現(xiàn)運輸單證電子化，且電子化步伐并不一致，導致運輸單證仍以紙質單證為主，電子單證為輔。

4.3 信息電子化與標準化

近年來，公路、鐵路、水路、民航信息化建設的不斷升級改造推動了各種運輸方式單據(jù)電子化的發(fā)展，并以此為基礎，通過交換、協(xié)作等方式匯集不同運輸方式的信息資源，能初步提供區(qū)域性多式聯(lián)運運輸信息服務。為提升貨物運輸效率和服務水平、降低成本、節(jié)約時間、增強貨物運輸信息的安全性及可追溯性，適應物流“一票到底”的運輸需求，各種運輸方式先后推動運輸單據(jù)電子化。海運方面，提單電子化雖然具有簡化貿易流程、提升貿易效率、降低貿易風險、加速單證流轉等諸多優(yōu)勢[24]，但是，由于海運提單通過長期以來的應用擁有了法律的保障成為了物權憑證，需要突破各國對于海運和電子商務的法律規(guī)定，各國對于海運提單電子化還在嘗試階段；鐵路方面，2017年11月，國家鐵路局開始啟動針對整車、集裝箱、零散快貨托運的鐵路貨運票據(jù)電子化工作，推進工作共分為3 個階段，第一階段為電子票據(jù)格式啟用和系統(tǒng)調試階段，第二階段為電子和紙質貨運票據(jù)共存階段，第三階段為電子貨運票據(jù)全面實行階段。2019 年7 月，交通運輸部印發(fā)的《數(shù)字交通發(fā)展規(guī)劃綱要》中明確“加快實現(xiàn)物流活動全過程的數(shù)字化，推進鐵路、公路、水路等貨運單證電子化和共享互認，提供全程可監(jiān)測、可追溯的‘一站式’物流服務”。信息數(shù)據(jù)的電子化能更好地解決必備且排他信息的交換與共享問題，推動貨物運輸“一單到底”，也將進一步推動信息數(shù)據(jù)電子化發(fā)展。因此，電子化與標準化是多式聯(lián)運信息發(fā)展的主要趨勢。

5 多式聯(lián)運信息交換與共享發(fā)展策略

目前，我國多式聯(lián)運發(fā)展面臨政策、法規(guī)、標準等多方面挑戰(zhàn)，多種運輸方式之間仍缺乏信息交換與共享的機制與標準，需各部門互相協(xié)調配合，聯(lián)合制定信息資源互聯(lián)互通技術標準和多式聯(lián)運信息交換共享使用規(guī)范。2015 年，交通運輸部成立了綜合交通運輸標準化技術委員會，下設有貨物多式聯(lián)運專業(yè)工作組，負責多式聯(lián)運協(xié)調銜接和共同使用領域國家標準制修訂工作，已發(fā)布了《國內集裝箱多式聯(lián)運運單》《國內集裝箱多式聯(lián)運電子運單》等標準，但該系列標準應用情況并不理想，仍需繼續(xù)推進落實。本文認為推動多式聯(lián)運信息交換共享需要以各種運輸方式信息系統(tǒng)建設為抓手，強化各種運輸方式規(guī)則的銜接和協(xié)調，進一步推動多式聯(lián)運信息互聯(lián)共享標準規(guī)范體系和運輸法律體系建設（見圖5）。

圖5 多式聯(lián)運信息交換與共享發(fā)展策略

5.1 統(tǒng)籌推進各種運輸方式信息化建設

為提升行業(yè)信息化水平，需進一步完善公路、鐵路、水運、民航信息系統(tǒng)建設。具體做法為，在加快建立港口集裝箱多式聯(lián)運、內河航運綜合信息服務系統(tǒng)、鐵路貨運電子商務平臺、航空物流信息服務平臺、網(wǎng)絡貨運平臺的同時，推廣使用電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，打通各種運輸方式之間的信息交換通道，實現(xiàn)物流企業(yè)與船公司、港口碼頭與鐵路間的電子數(shù)據(jù)交換與共享。此外，需加快多式聯(lián)運運行調度、統(tǒng)計監(jiān)測等系統(tǒng)建設，同時利用5G、車聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等信息技術，提供多式聯(lián)運貨物全程實時追蹤、信息查詢等服務，提升多式聯(lián)運信息化和智能化發(fā)展水平。

5.2 強化各種運輸方式規(guī)則銜接

多式聯(lián)運不是一種真正的運輸方式，而是一種運輸組織模式。因此，多式聯(lián)運所遵從的規(guī)則是以不改變各種運輸方式原有規(guī)則為前提的，并且是建立在各種運輸方式各自規(guī)則下的，其重點是強化各種運輸方式規(guī)則的銜接和協(xié)調。因此，多式聯(lián)運信息交換與共享需要強化不同運輸方式規(guī)則的銜接和統(tǒng)一，需要推進各種運輸方式在票據(jù)單證格式、數(shù)據(jù)交換格式等規(guī)則上的銜接和協(xié)調。

5.3 完善多式聯(lián)運信息資源互聯(lián)共享標準規(guī)范體系

基于各種運輸方式既有的信息系統(tǒng)，加快制定信息互聯(lián)共享標準。為推動實現(xiàn)多種運輸方式間信息互聯(lián)與共享，需加快推進多式聯(lián)運信息互聯(lián)互通相關技術標準的制定，包括數(shù)據(jù)元代碼集、單證交換和通信交換標準等，編制多式聯(lián)運共享信息使用規(guī)范，明確數(shù)據(jù)的使用主體、使用范圍、使用方式等，確保數(shù)據(jù)使用安全。

5.4 加快建立運輸法律體系

推動制定運輸相關法律制度。目前，我國多式聯(lián)運法律體系以《合同法》《海商法》為基礎，受《鐵路法》《民用航空法》《郵政法》《港口法》《公路法》《道路運輸條例》等相關法律法規(guī)條款制約，因此，應盡快推進《運輸法》的立法進程，以其作為交通運輸?shù)幕痉ǎy(tǒng)籌各種運輸方式，在法律層面保障電子運輸單據(jù)與傳統(tǒng)運輸單據(jù)具有同樣的效力和功能，進一步明晰多式聯(lián)運信息資源互聯(lián)共享過程中各利益相關方的權利與義務，對多式聯(lián)運信息資源交換與共享進行具體的指導和規(guī)范，并強化與單一運輸方式間法律制度的銜接。

6 結語

本文以集裝箱鐵海聯(lián)運信息的產生與需求為突破口，通過具體分析集裝箱鐵海聯(lián)運業(yè)務流程，結合運輸單據(jù)的流轉，重點分析了鐵海聯(lián)運對信息交換與共享的需求，基于對信息數(shù)據(jù)的類別和性質的判定，引出了幾類多式聯(lián)運信息處理的相關問題，主要包括信息的交換與共享、一單與多單、信息的電子化與標準化等，并提出了未來我國發(fā)展多式聯(lián)運信息交換與共享的策略。

多式聯(lián)運為產業(yè)鏈上下游提供了全程一體化高效貨物運輸服務體系，是綜合交通運輸改革發(fā)展的戰(zhàn)略導向。十四五期是推動我國各種運輸方式發(fā)揮比較優(yōu)勢、提升組合效率的關鍵階段，加快推進多式聯(lián)運信息資源跨方式、跨部門交換共享，建成支撐多式聯(lián)運發(fā)展的“中樞神經(jīng)系統(tǒng)”，對于實現(xiàn)各種運輸方式的高效銜接，推動物流業(yè)轉型升級、提質增效、高質量發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實作用。未來，將通過借鑒國外多式聯(lián)運單證電子化成功經(jīng)驗，進一步探討我國多式聯(lián)運信息電子化的發(fā)展路徑。