文/閻之大 編輯/韓英彤

隨著國內信用證的普及，配合國際商會與銀行結算業(yè)務中的宣傳引導，新版貿易術語通則在國內貿易中的應用將會逐漸成為常態(tài)。

Incoterms?2020通則（以下簡稱“新版通則”）不論是在國際、國內貿易實務中，還是在國際、國內結算與貿易融資中，都將產生重要的影響。本文結合貿易實際，對通則（尤其是新版通則）涉及的一些重大問題展開討論，以期為同業(yè)學習與實施新版通則提供一些幫助。

通則與合同的關系

Incoterms?2020的前言中談到，通則本身并不是銷售合同，因此不能替代銷售合同；同時，通則也不會自動適用于合同，而是旨在反映非特定任何類型商品的貿易慣例，從大宗鐵礦石交易到電子產品或鮮花。通則既不是合同本身，也不是法律，不具強制性，只有當它們被納入合同中時，才會成為該合同的一部分。因此，ICC不止一次地提醒，確保通則適用合同的最安全方式，是在合同中清楚表明這一意圖，比如合同中列明“CIF Shanghai Incoterms?2020”。

包括Incoterms?2020在內，通則所調整的主要是貨物的交付與受領、進出口手續(xù)的辦理、風險的轉移、費用的劃分和通知義務的履行等問題，對諸如貨物所有權的轉移、貨物的價格、違約行為的后果以及某些情況下的免責等并未予規(guī)定。這些事項通常會在買賣合約或管轄法律中訂明，而管轄法律很可能凌駕于銷售合同的任何方面，包括選定的通則。

然而，這并不等同于說通則對其他合同沒有影響。在理想的情況下，通則與合同應相互匹配，因為貨物的進出口是通過一系列的合同實現的。舉例而言，銷售合同會要求承運人根據運輸合同向賣方/托運人出具運輸單據，而相應的術語也對相應的運輸單據提出了要求，各因素必須協(xié)調一致，才能確保事情的順利進展。如若采用CFR或CIF術語，合同便不能規(guī)定海運與內河水運之外的運輸模式，因為這兩個術語下需要提交海運提單或內河運單，這兩種單據在其他運輸模式下是不可能做到的。

另外，通則關于運輸或保險單據的規(guī)定，并不能約束承運人、保險公司或任何銀行。承運人只有按照運輸合同的要求出具運輸單據的義務。同樣，保險公司也僅有按照與投保一方約定的出具保單的義務，而沒有責任符合通則的規(guī)定。比如，Incoterms?2020規(guī)定CIF與CIP下應至少投保合同金額的110%，而銀行只按照信用證中的規(guī)定處理單據，不看通則或合同是如何規(guī)定的。如果合同適用CIF，同時要求BL，但LC并未要求BL顯示FREIGHT PREPAID（運費已付），因為買方尚有部分款項沒有歸還賣方，此次的運費約定買方支付。因此，承運人出具的BL也未顯示FREIGHT PREPAID，而是顯示了FREIGHT AS ARRANGED。對此，銀行在審核單據時可能認為這是不符點，主張CIF必須對應FREIGHT PREPAID，因為該術語的構成要素決定了賣方必須承擔運費。但根據上述ICC關于通則并不約束承運人、保險公司或銀行的觀點，開證行將此視為不符點是錯誤的。

INCOTERMS? RULES可以適用國內貿易

Incoterms?原來的全稱為International Rules for the Interpretation of Trade Terms，我國譯為“國際貿易術語解釋通則”。由于譯名及思維定式的原因，實務中通則一直被誤以為僅適用于國際貿易。但從其英文名稱看，“國際”修飾的是“規(guī)則”，而非“貿易”，即該規(guī)則是國際性的，但并非專供國際貿易的，且國際商會也從未否認貿易術語可適用于國內貿易。

2000版本的前言指出Incoterms?一直主要用于跨國貨物銷售的情況。然而，在實踐中，該規(guī)則有時也被納入純國內市場內的貨物銷售合同中。此時，規(guī)則中類似進出口清關這樣的條款當然是多余的。所以，通則在闡述A、B雙方辦理清關手續(xù)的責任時，使用了“where applicable”措辭，即只有在適用時，才產生國際貿易中進出口清關手續(xù)的義務。這就意味著，國內貿易可以使用通則術語，且買賣雙方沒有任何清關責任。因此，自2010版本起，通則增加了“ICC rules for the use of domestic and international trade terms”的副標題，開宗明義正式確認通則對國內、國際貿易同樣適用。所以，ICC在2010版本的前言中正式明確“Incoterms?2010 formally recognizes that the terms are available for application both to international and domestic sale contracts”（正式確認通則即適用于國際貿易，也適用于國內貿易）。

在我國，盡管國內貿易還不習慣使用Incoterms?術語，但在廣州、深圳與中國香港之間的貿易中，不乏使用EXW或FCA的例子。這其實便是通則術語用于國內貿易的例子。隨著國內信用證的普及，配合國際商會與銀行結算業(yè)務中的宣傳引導，通則術語在國內貿易中的應用將會逐漸成為常態(tài)。

Incoterms? 一詞的正確用法與商標注冊

ICC自2010版本起對通則進行了商標注冊，注冊后的形式為“Incoterms?”。ICC在其網站公布了商標注冊后Incoterms?的規(guī)范，明確Incoterms?不是任何國際貿易術語的通用名稱，而是用于標記國際商會制定的貿易術語規(guī)則的商標。該商標只能以以下方式使用：

1.顯示形式為“Incoterms?”或“INCOTERMS?”，既不能是“incoterms?”式沒有大寫字母，其后也不能沒有詞尾“s”。

2.“Incoterms”在行文中使用時，詞尾一定要加“?”作為上標。如果限于格式做不到這一點，應至少在首次提及“Incoterms”這一商標時加上“?”（這也是本文全部按規(guī)范在必要時將通則顯示為“Incoterms?”的原因）。

3.務必將“Incoterms?”這一商標作為形容詞使用，用以描述被ICC官方批準的貿易術語-Rules-的用法。如：the Incoterms?Rules、an Incoterms?Rule，或the terms of Incoterms?2020等，而不是將其作為名詞使用（never as a noun）。例如，不能措辭為“some Incoterms?” 或“when Incoterms?are used”。

因此，今后在使用過程中，一定要改變將Incoterms?作為名詞的傳統(tǒng)思維。據此，早期通則前言或介紹中的下列句子，今后不再是正確的了：

1.Generally，Incoterms do not deal with the consequences of breach of contract（一般而言，通則不處理違約的后果）。

2.Nevertheless，the parties'agreement to use a particular Incoterms，would necessarily implications for the other contracts （然而，當事人同意使用某一特定的通則術語，必然會對其他合同產生影響）。

所以，新版通則導言中的“Incoterms?rules do not give you a complete contract of sale”這一句子，根據新的詞性規(guī)范，既不能表達為“Incoterms?do not give you a complete contract of sale”，也不能修改為“The rules of Incoterms?do not give you a complete contract of sale”。

“string sales”中買賣雙方的風險轉移

自2010版本起，通則開始涉及“string sales”（鏈式交易），即貨物在運輸過程中被轉手買賣。而此點在新版通則中得到了進一步加強，即在全部11個術語中，除EXW外，其余10個術語均可適用于鏈式交易。按照本通則規(guī)定，正常交易中買賣雙方的風險劃分不是貨交買方時（E、D組），就是貨交承運人（C、F組）時；但在鏈式交易中，比如海運項下的FCR與CIF，賣方交貨時貨還在水上漂著，風險何時轉移，通則并未予明確。如此便會形成很大的潛在風險。通常情況下，關于鏈式交易的風險轉移有以下兩種觀點。

觀點一：貨物在初始裝上船時風險便轉移給現在的買方。按照2000版本通則前言，如此意味著買方承擔了在其與賣方簽訂合同前已經發(fā)生的風險。由于鏈式交易買賣的僅是貨權憑證，而貨物一直處于“afloat”狀態(tài)，買方不可能像單一環(huán)節(jié)的慣常交易那樣監(jiān)裝與檢查貨物，只能通過運輸單據確定貨物在裝船時狀態(tài)良好。所以從這一角度看，貨物自裝船起風險便轉移給鏈式交易中的買方，雖有違合同的責任邏輯，但似乎也有一定道理。

觀點二：風險在買方與賣方簽訂貿易合同時轉移。此風險轉移雖具有邏輯性，但實務性較差，因為不論是賣方還是買方，均不知道簽訂合同時貨物在運輸途中的狀態(tài)。

貨物買賣合同通常適用于《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》（CISG）或我國《合同法》，理解法律的規(guī)定有助于對鏈式交易風險轉移的把握。

根據CISG第68條，對于在運輸途中銷售的貨物，從訂立合同時起，風險就移轉到由買方承擔；但如果情況需要，從貨物交付給簽發(fā)運輸合同單據的承運人時起，風險由買方承擔。

根據我國《合同法》第144條，賣方出賣交由承運人運輸的在途標的物，除當事人另有約定外，毀損、滅失的風險自合同成立時起由買受人承擔。

可以看到，鏈式交易中在途貨物風險的轉移，CISG與《合同法》的主要觀點是“合同訂立時起轉移”，但也有“如果情況需要”及“除當事人另有約定外”的規(guī)定。由此可知，通常的觀點及法律的規(guī)定與通則之貨物在“on board the ship”（裝上船）時起風險轉移的精神并不一致。因此，ICC在2000導言中提醒相關方要了解法律規(guī)定，并建議在合同中澄清鏈式交易中風險轉移方面的疑問。

貨物的特定化對風險轉移及費用劃分的影響

不論是否修訂，通則的基本精神為，當賣方履行交付貨物的義務時，貨物滅失或損壞的風險便轉移到買方；同時，在適用的情況下，相關費用的承擔也轉移到買方。

然而，風險與費用轉移的前提條件，必須是貨物系特別針對買方的，否則，即使交付貨物，風險也不一定轉移。ICC在關于通則的解釋中曾經指出，這種轉移風險和費用的情形，貨物必須已被確定為打算給買方，或者按照合同的規(guī)定專門為買方留出的，也就是通常所說的貨物必須特定化。

比如，買賣雙方交易的貨物是5000噸大豆，CFR價格。賣方裝運了10000噸，其中的5000噸是針對另一買方的。針對兩個買家的貨物是混裝在一起的，承運人分別出具了兩套各5000噸的提單。根據新版通則的規(guī)定，CFR下貨物裝船風險即轉移給買方。然而，運輸途中貨物發(fā)生風險，貨物幾乎損失殆盡。賣方主張風險裝船時已經轉移，因此，買方必須付款。但買方辯稱，自己購買的貨物并未從所有貨物中分離出來，即貨物并未特定化，風險并未從裝船時起轉移。最終法院支持了買方的主張。

再如，根據新版通則的規(guī)定，EXW項下，如果買方不能按約定時間與地點到賣方處所接貨，則自約定的交貨時間起貨物風險轉移給買方，盡管并沒有發(fā)生真正的貨物交付。然而，如果彼時賣方的貨物仍然在倉庫中與其他貨物堆放在一起，即沒有物理性地分割，也沒有通過制作單據將針對買方的貨物從數量、包裝、嘜頭等特征上分離出來，這種情況下貨物發(fā)生滅失或損壞，風險并不能轉移給買方。

關于貨物未特定化是否影響風險的轉移，CISG第 69條第3款有如下規(guī)定：

如果合同指的是當時未特定化的貨物，則這些貨物在未清楚注明有關合同以前，不得視為已交給買方處置。而關于貨物特定化的形式，按照CISG第 67條，必須是“the goods are clearly identified to the contract，whether by markings on the goods，by shipping documents，by notice given to the buyer or otherwise”（通過在貨物上加標記、運輸單據、向買方發(fā)出通知等方式，清楚地注明有關合同）。

其實，只有貨物特定化，風險才轉移，在新版通則中已經有所反映。比如，在B3關于風險轉移的規(guī)定中，要求買方必須承擔賣方按照A2交貨后的風險；如果買方未能按照B10向賣方發(fā)出充分通知，或因自己的原因未能安排承運貨物，或未能及時受領貨物等，買方必須承擔由此導致的風險，只要貨物已被清楚地確認為合同規(guī)定的貨物。而B9關于費用由買方承擔的條件，同樣也是“只要貨物已被清楚地確認為合同規(guī)定的貨物”。

可以看出，新版通則在這兩款中關于貨物特定化的用語，與上述CISG第67條、第69條的措辭基本是相同的。

總之，除上述所涉問題外，新版通則中仍有很多重要內容值得學習研究，比如，物權轉移、變形術語的應用與風險、運輸與通關中與安全相關的問題、多個承運人運輸貨物時買賣雙方的風險轉移，以及買賣雙方利用自己的運輸工具承運貨物等。