基于線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的城市軌道交通首末班列車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間域探究

詹德龍

摘要：隨著城市的不斷發(fā)展，城市中的人口數(shù)量不斷增多，這在一定程度上使城市中交通變得的更加擁擠，為了緩解城市交通壓力，城市中建設(shè)了大量的軌道交通，人們利用軌道交通出行。在對(duì)軌道交通進(jìn)行應(yīng)用期間，要對(duì)列車(chē)的啟動(dòng)、運(yùn)行、停車(chē)等各項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行全面分析，只有做好分析，才能為人們提供一個(gè)良好的交通環(huán)境。下面，針對(duì)基于線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的城市軌道交通首末班列車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間域內(nèi)容進(jìn)行深入探究，希望文中內(nèi)容對(duì)相關(guān)工作人員，以及軌道交通行業(yè)的而發(fā)展都可以有所幫助。

關(guān)鍵詞：交通網(wǎng)絡(luò);軌道交通;交通擁堵;首末班車(chē)

隨著城市軌道交通規(guī)模的不斷擴(kuò)大，軌道換成點(diǎn)不斷增多，人們?cè)诔鲂袝r(shí)，可以選擇不同的路徑出行，路網(wǎng)在實(shí)際運(yùn)行期間組織就是確保乘客在完成換車(chē)后，可以持續(xù)乘坐連續(xù)列車(chē)，而且，能夠盡量縮短乘客出行時(shí)長(zhǎng)。在換乘上消耗的時(shí)間，而在城市軌道交通中，首、末班列車(chē)運(yùn)行組織更加突出，同時(shí)，也對(duì)首末班列車(chē)時(shí)刻銜接和匹提出了更高的要求，因此，必須要做好相應(yīng)分析工作。

1 城市軌道交通

城市軌道交通主要包括輕軌、地鐵、單軌、磁懸浮等系統(tǒng)。目前，軌道交通已經(jīng)成為了我國(guó)城市公共交通中一項(xiàng)重要構(gòu)成部分，其是公共交通的骨干，其在具體應(yīng)用期間具有的省時(shí)、節(jié)能、準(zhǔn)確、無(wú)污染、安全性高等特點(diǎn)，其是一種綠色環(huán)保體系，尤其適合在大中城市中應(yīng)用，能夠?yàn)槿藗兲峁┮粋€(gè)良好的交通環(huán)境，緩解城市交通擁堵問(wèn)題，方便人們出行[1]。近幾年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)得到了飛速發(fā)展，許多城市都建設(shè)了的軌道交通，完成建設(shè)后，要想確保其運(yùn)行的穩(wěn)定性，必須要做好與軌道交通運(yùn)行相關(guān)問(wèn)題的分析。

2 城市軌道交通首末班列車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間域構(gòu)建

2.1 分析首末班立車(chē)運(yùn)行協(xié)調(diào)性

城市軌道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行條件下，軌道交通中的多線(xiàn)靈活換乘使人們出行變得更加方便，但是，這在一定程度上，也大加大了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行組織的困難性。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)要對(duì)線(xiàn)路間的協(xié)調(diào)組織關(guān)系進(jìn)行處理，關(guān)鍵內(nèi)容體現(xiàn)在優(yōu)化換乘節(jié)點(diǎn)上，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）不同線(xiàn)路運(yùn)行會(huì)存在一定差異，因此，要合理銜接換乘點(diǎn)，優(yōu)化線(xiàn)路運(yùn)輸能力。

（2）采取“一票換乘”制度時(shí)，運(yùn)營(yíng)部門(mén)必須對(duì)網(wǎng)絡(luò)存在的各種換車(chē)可能情況進(jìn)行明確，要考慮售票后是否可以保證乘客能夠完成實(shí)現(xiàn)換乘，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)也就是換乘是否可以保持連續(xù)，主要體現(xiàn)在路網(wǎng)末班列車(chē)在具體運(yùn)行期間的排定上[2]。

（3）網(wǎng)路首班列車(chē)運(yùn)行組織，要確保乘客進(jìn)行換車(chē)后，能夠快速實(shí)現(xiàn)換車(chē)，減少乘客在換乘期間的等待時(shí)間，提高換乘合理性。針對(duì)軌道交通來(lái)說(shuō)，要做好路網(wǎng)首末班列車(chē)具體情況銜接現(xiàn)象的分析，目的就是對(duì)軌道交通重點(diǎn)列車(chē)的始發(fā)、終到、經(jīng)過(guò)站點(diǎn)的時(shí)刻進(jìn)行合理規(guī)定，進(jìn)而確保不同方向列車(chē)換乘列車(chē)的發(fā)起時(shí)刻能夠合理銜接，進(jìn)而為路網(wǎng)在實(shí)際運(yùn)行期間的組織、聯(lián)網(wǎng)售票、列車(chē)運(yùn)行等各項(xiàng)內(nèi)容的有效控制進(jìn)行保障。

首末班列車(chē)在具體運(yùn)行期間的時(shí)間要能夠滿(mǎn)足乘客出行的需求，而且，還必須符合城市軌道交通部門(mén)在具體運(yùn)行期間的時(shí)間范圍。針對(duì)首班列車(chē)來(lái)說(shuō)，進(jìn)行協(xié)調(diào)的目的就是可以確保早間市郊區(qū)域內(nèi)的新路客流進(jìn)行換車(chē)時(shí)，能夠加快乘坐列車(chē)，進(jìn)而抵達(dá)目的。而針對(duì)末班列車(chē)來(lái)說(shuō)，則要確保晚間失去內(nèi)乘客在換車(chē)后，能夠搭乘列車(chē)，返回到郊區(qū)[3]。城市軌道交通立車(chē)在具體運(yùn)行期間，必須嚴(yán)格依據(jù)原則，進(jìn)行首末列車(chē)換乘站的到發(fā)時(shí)序，確保運(yùn)營(yíng)管理組織合理，進(jìn)而為人們提供良好乘坐環(huán)境，確保人們順利出行，保證乘客能夠及時(shí)達(dá)到目的地。

2.2 準(zhǔn)確確定首末班列車(chē)發(fā)時(shí)間域

在進(jìn)行立車(chē)銜接關(guān)系構(gòu)建得基礎(chǔ)上，對(duì)軌道交通中每一個(gè)線(xiàn)路首末班列車(chē)的具體發(fā)車(chē)時(shí)刻進(jìn)行確定。首末班列車(chē)計(jì)劃的主要區(qū)別就是兩者服務(wù)的客流量存在一些的差異，主協(xié)調(diào)線(xiàn)路通常都是線(xiàn)網(wǎng)中線(xiàn)心，首班列車(chē)協(xié)調(diào)是依據(jù)線(xiàn)路以及相應(yīng)換乘站重要情況，逆序遞推動(dòng)協(xié)調(diào)線(xiàn)路，將列車(chē)起始時(shí)間作為基礎(chǔ)，通過(guò)遞增方式，獲取到主協(xié)調(diào)線(xiàn)路最早列車(chē)的起發(fā)時(shí)間。而對(duì)于軌道交通中的模板列車(chē)來(lái)說(shuō)，其重要性相對(duì)較低的軌道交通線(xiàn)路來(lái)說(shuō)，要以晚間營(yíng)業(yè)的具體終止時(shí)間作為期限，依據(jù)線(xiàn)路銜接關(guān)系，進(jìn)行遞減反推，獲取協(xié)調(diào)線(xiàn)路的具體運(yùn)行時(shí)間，兩者在協(xié)調(diào)上方向相反[4]。

若列車(chē)實(shí)際運(yùn)營(yíng)期間的時(shí)間范圍在[O，P]，針對(duì)首班列車(chē)來(lái)說(shuō)，開(kāi)行時(shí)間從列車(chē)啟動(dòng)開(kāi)始要從列車(chē)啟動(dòng)的某一合理時(shí)刻啟動(dòng)，而且，還必須滿(mǎn)足換車(chē)站在具體運(yùn)行期間，向列車(chē)的銜接關(guān)系，在實(shí)際問(wèn)題分析期間，要考慮列車(chē)運(yùn)行時(shí)間范圍，依據(jù)列車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)間范圍上的差別，以及不同線(xiàn)路上的具體客流量，對(duì)首末列車(chē)的實(shí)際發(fā)車(chē)時(shí)間域進(jìn)行明確。除此之外，軌道交通中的線(xiàn)路間也可能不利用某個(gè)換乘點(diǎn)進(jìn)行直接銜接，而是對(duì)軌道交通中的其它線(xiàn)路，以及換乘站間的具體情況，構(gòu)建銜接關(guān)系，因此，要針對(duì)實(shí)際情況，分別完成相應(yīng)計(jì)算作業(yè)，進(jìn)而確保軌道列車(chē)運(yùn)行的合理性。

3結(jié)語(yǔ)：

城市軌道交通首末班立車(chē)運(yùn)行計(jì)劃是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行組織作業(yè)開(kāi)展期間的一項(xiàng)關(guān)鍵內(nèi)容，其會(huì)對(duì)城市推到交通系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行，以及服務(wù)質(zhì)量造成直接影響。依據(jù)網(wǎng)線(xiàn)內(nèi)部各項(xiàng)關(guān)系的復(fù)雜情況，在對(duì)現(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)情況進(jìn)行全面分析基礎(chǔ)上，構(gòu)建換乘方站多方各不同方向列車(chē)間時(shí)序銜接方案，得到城市軌道交通早晚間客流的具體特點(diǎn)，以及運(yùn)行單位具體運(yùn)行需求的網(wǎng)絡(luò)首末列車(chē)的具體發(fā)車(chē)時(shí)間域，在算法設(shè)計(jì)中，要對(duì)列車(chē)時(shí)刻進(jìn)行合理銜接，并且要做好相應(yīng)的細(xì)化作業(yè)。同時(shí)，通過(guò)軌道交通實(shí)際路網(wǎng)模擬方式，形成城市軌道交通中的首末列車(chē)的發(fā)車(chē)時(shí)間域，進(jìn)而為后續(xù)各個(gè)部門(mén)具體工作的開(kāi)展提供支持，保證城市軌道交通運(yùn)行的合理性與穩(wěn)定性，為人們出行提供一個(gè)良好的交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1]代存杰，李引珍，展宗思，柴獲.考慮動(dòng)態(tài)客流需求和大小交路模式的城市軌道交通列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2018，39（02）：128-136.

[2]劉東曉，姜志俠，周圣杰.城市軌道列車(chē)發(fā)車(chē)間隔的優(yōu)化方法研究[J].長(zhǎng)春理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2017，40（04）：115-119.

[3]李思杰，徐瑞華，江志彬.城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行圖能力與客流需求匹配度的評(píng)價(jià)方法[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2017，38（03）：137-144.

[4]王雪梅.城市軌道交通列車(chē)發(fā)車(chē)間隔優(yōu)化研究[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2015，11（04）：273-275.