（陜西師范大學(xué) 國際商學(xué)院，陜西西安 710119）

物流業(yè)是一個由運輸、倉儲、流通及配送等多種行業(yè)整合而成的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，其在經(jīng)濟發(fā)展中所扮演的重要角色已經(jīng)得到了學(xué)者們的普遍認可，區(qū)域物流的發(fā)展能夠有效帶動區(qū)域經(jīng)濟增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級轉(zhuǎn)型。因此，從區(qū)域物流競爭力評價及其協(xié)調(diào)發(fā)展兩個角度出發(fā)，明確當前中國區(qū)域物流發(fā)展實際狀況與省級差異，不僅能優(yōu)化區(qū)域物流業(yè)結(jié)構(gòu)并縮小物流區(qū)域發(fā)展差距，同時也能為各地政府制定物流政策提供一定的決策依據(jù)。

一、文獻綜述

（一）區(qū)域物流競爭力評價

區(qū)域物流競爭力是對不同區(qū)域間物流活動資源整合狀況與未來發(fā)展?jié)摿Φ木C合度量。[1]對區(qū)域物流競爭力的科學(xué)評價一方面能夠推動經(jīng)濟結(jié)構(gòu)優(yōu)化與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[2]，另一方面能及時掌握物流發(fā)展動態(tài)與服務(wù)水平。[3]因此，對區(qū)域物流競爭力評價體系的構(gòu)建與測度引起了諸多學(xué)者的關(guān)注，國外學(xué)者Ackermann（2007）將物流基礎(chǔ)設(shè)施、需求流程及運輸計劃平臺三者組建在一起，構(gòu)建了區(qū)域物流競爭力評價的三層結(jié)構(gòu)模型。[4]Kwasnicki（2013）從人口和經(jīng)濟水平兩個方面出發(fā)描繪了物流競爭力的增長曲線并以此為基礎(chǔ)給出了美國、日本、中國等國家物流發(fā)展方案。[5]Alarcon（2012）等提供了一個評估大城市物流業(yè)競爭力的理論框架并以墨西哥中部地區(qū)為例給出了應(yīng)用路徑。[6]國內(nèi)研究者金芳芳等（2013）從物流產(chǎn)業(yè)競爭實力和競爭潛力兩個方面出發(fā)構(gòu)建了區(qū)域物流競爭力評價體系，并實證了長三角城市群區(qū)域物流競爭力現(xiàn)狀。[7]宋玲、左小明（2017）認為區(qū)域物流競爭力受到基礎(chǔ)設(shè)施、信息科技、業(yè)務(wù)規(guī)模及流通消費等指標的影響，同時通過因子分析與聚類統(tǒng)計技術(shù)對中國區(qū)域物流競爭力進行了綜合評價。[8]蔣明琳等（2015）學(xué)者利用鉆石模型構(gòu)建了區(qū)域物流評價體系，并運用因子分析法對中部六省的物流區(qū)域競爭力進行了評價。[9]李潘、彭會萍（2018）將人才環(huán)境建設(shè)能力納入物流競爭力評價體系，并以絲綢之路經(jīng)濟帶為例實證分析了區(qū)域物流競爭力與其相互之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系。[10]朱芳陽（2019）則從生態(tài)位理論角度出發(fā)，構(gòu)建了資源、技術(shù)和市場并存的三維物流競爭力評價體系，并給出了一帶一路重點省份區(qū)域物流競爭力的綜合排名與分類統(tǒng)計。[11]

（二）物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展

物流協(xié)調(diào)發(fā)展能夠推動產(chǎn)業(yè)間的良性互動與經(jīng)濟高效發(fā)展，當前學(xué)者們對物流協(xié)調(diào)發(fā)展的研究成果主要集中于兩個方面：（1）物流系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)調(diào)。穆曉央等（2020）學(xué)者運用耦合協(xié)調(diào)度模型從時間和空間兩個維度對比了絲綢之路經(jīng)濟帶中國段物流協(xié)調(diào)發(fā)展的區(qū)域差異。[12]韓京偉、劉凱（2014）對商貿(mào)物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展機制的內(nèi)外部條件進行了詳細闡述并細分了機制種類。[13]張峰偉、劉娜娜（2015）從生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)角度出發(fā)對山東省各區(qū)域物流的協(xié)調(diào)發(fā)展展開了評述并給出了優(yōu)化建議。[14]葉士琳等（2017）學(xué)者將基礎(chǔ)設(shè)施、物流運營和城市支撐三者綜合起來構(gòu)建了力學(xué)協(xié)調(diào)判別模型，發(fā)現(xiàn)長三角地區(qū)港口物流協(xié)調(diào)發(fā)展不明顯且偏離特征集中化不明顯。[15]陳恒等（2019）人用非均衡方法完成了中國物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢的測度，同時他們還分析了物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的機制并實證了其實現(xiàn)路徑。[16]穆曉央等（2019）從經(jīng)濟環(huán)境、規(guī)模、投入和產(chǎn)出四個維度出發(fā)構(gòu)建了物流協(xié)調(diào)發(fā)展評價體系并以新疆為例進行了實證分析。[17]（2）物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)或經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。梁雯（2018）等以中國省級面板數(shù)據(jù)為支撐實證了農(nóng)業(yè)與物流業(yè)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展程度。[18]吳洪濤等（2014）人利用主成分分析與灰色理論等方法分別測算了上海市物流業(yè)與制造業(yè)、物流業(yè)與批發(fā)零售業(yè)各自的協(xié)調(diào)效果，同時對二者的協(xié)調(diào)程度做了對比分析。[19]Li C（2017）等構(gòu)建了高端裝備制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的理論框架并通過灰色系統(tǒng)與矩陣變換理論對中國幾個省份的實際情況作出了實證。[20]陳治國等（2020）計算了中國整體及東中西三大地區(qū)2004～2017年物流業(yè)與國民經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度。[21]楊揚和李莉詩（2019）實證了中國國際陸港城市物流能力與社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展之間的關(guān)系。[22]Sultan（2014）等使用格蘭杰因果檢驗和協(xié)整檢驗等方法對土耳其物流與經(jīng)濟發(fā)展的分析表明經(jīng)濟增長對物流發(fā)展有著積極的促進作用。[23]Peter&Catherine（2018）利用控制相關(guān)變因和增加準確度相結(jié)合的方法發(fā)現(xiàn)美國區(qū)域物流集聚與經(jīng)濟集聚發(fā)展之間存在雙向協(xié)同成長關(guān)系。[24]

綜上，當前研究大多將區(qū)域物流競爭力與物流協(xié)調(diào)發(fā)展作為單獨的研究對象。事實上，在中國提倡經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的時代背景下，物流經(jīng)濟一方面應(yīng)通過提升競爭力來擴大經(jīng)濟發(fā)展的量，另一方面要統(tǒng)籌兼顧，協(xié)調(diào)推進，注重經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)?；诖耍P者將這二者結(jié)合起來并在同一指標體系下展開評價，以期揭示中國區(qū)域物流競爭力與區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的差異并分析二者之間的關(guān)系，為中國區(qū)域物流業(yè)均衡與高質(zhì)量發(fā)展提供借鑒。

二、評價體系構(gòu)建、數(shù)據(jù)來源與處理及模型選取

（一）物流業(yè)競爭力評價體系構(gòu)建

評價體系的構(gòu)建要遵循全面性、完備性、科學(xué)性、可操作性和數(shù)據(jù)可得性等基本原則。在綜合考慮物流現(xiàn)狀、經(jīng)濟環(huán)境、未來發(fā)展及數(shù)據(jù)可得性等要素的基礎(chǔ)上，同時參照閆軍[25]等人的研究成果，篩選出基礎(chǔ)設(shè)施、運輸能力、經(jīng)濟效益和發(fā)展?jié)摿?個一級指標來構(gòu)建物流競爭力評價指標體系。

1.物流基礎(chǔ)設(shè)施。物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展為物流業(yè)提供了生成的可能，是物流業(yè)得以形成的前提條件，同時也是物流競爭力提升的物質(zhì)保障。物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模對物流競爭力有著決定性的影響，一個基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的地區(qū)很難在物流方面展現(xiàn)出強大的競爭力。物流基礎(chǔ)設(shè)施包括運輸車輛、物流建設(shè)用地以及公路鐵路等，為消除各省份在面積、人口等方面差異的影響，客觀反映區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施真實情況，選取物流運輸車輛密度、物流業(yè)用地占比和運輸路線密度三個變量作為基礎(chǔ)設(shè)施衡量指標。其中，物流業(yè)運輸車輛密度=地區(qū)車輛擁有數(shù)/運輸里程，用來反映地區(qū)運輸工具密集程度；物流業(yè)建設(shè)用地占比=物流業(yè)建設(shè)用地面積/地區(qū)總面積，反映物流建設(shè)現(xiàn)狀；物流業(yè)運輸路線密度=公里、鐵路等運輸總里程/土地面積，用來反映運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達程度。

2.物流運輸能力。運輸能力是物流業(yè)的核心和本質(zhì)所在。運輸能力的強弱代表了區(qū)域物流效率的高低。筆者用物流運輸強度、周轉(zhuǎn)能力和快遞數(shù)量來代表物流運輸能力，其中，運輸強度=運貨量/運輸里程，用來反映單位里程運貨能力。

3.物流經(jīng)濟效益。經(jīng)濟效益是提升物流競爭力的最終目的，一切經(jīng)濟活動最終都需要通過經(jīng)濟效益來衡量，提升物流競爭力的目的就是為了推動經(jīng)濟發(fā)展。因此，物流業(yè)競爭力評價體系中必須將經(jīng)濟效益納入進來。第三產(chǎn)業(yè)GDP總值和物流從業(yè)人員工資是物流活動帶來的直接經(jīng)濟效益，而居民消費與貨物進出口貿(mào)易總額也都很大程度依賴于物流業(yè)的發(fā)展程度，故筆者將這四者綜合起來作為物流經(jīng)濟效益的衡量指標。

4.物流發(fā)展?jié)摿?。發(fā)展?jié)摿κ呛饬课锪鞲偁幜μ嵘臻g大小的現(xiàn)實依據(jù)。物流競爭力是對物流發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展?jié)摿Φ木C合度量。一個地區(qū)當前物流競爭力主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施、運輸能力和經(jīng)濟效益等方面，但競爭力的進一步提升則很大程度上需要通過其發(fā)展?jié)摿韺崿F(xiàn)。筆者從資本投入、人力資源和科技水平三方面出發(fā)，分別選取物流固定投資增加比、物流從業(yè)人員及物流人才儲備狀況來衡量物流發(fā)展?jié)摿?。其中物流人才儲備狀況用該地區(qū)在校本科生數(shù)量占總?cè)丝诘谋戎貋砗饬浚脕矸从澄锪骺萍歼M步。物流競爭力評價指標體系如表1所示。

表1 物流競爭力評價指標體系

（二）數(shù)據(jù)來源與處理

數(shù)據(jù)來源與說明：除物流業(yè)快遞數(shù)量外，其他12個二級指標的原始數(shù)據(jù)均來自2019年 《中國統(tǒng)計年鑒》，物流業(yè)快遞數(shù)量來自中國國家郵政局。由于缺乏專門的物流統(tǒng)計口徑，部分數(shù)據(jù)由交通運輸、倉儲和郵政業(yè)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)替代。另外，由于2019年《中國統(tǒng)計年鑒》中對2018年物流業(yè)建設(shè)用地尚未統(tǒng)計，故筆者用2017年的數(shù)據(jù)來替代。

數(shù)據(jù)處理：由于各評價指標的單位及數(shù)量級存在較大差異，為了克服數(shù)量級和指數(shù)量綱的影響，方便不同指標之間進行橫向比較，筆者采用歸一化方式對統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行標準化處理，歸一化處理計算公式如式（1）所示。

Xij為各評價指標的原始數(shù)據(jù)，Xjmax為第j項評價指標的最大值，Xjmin為第j項評價指標的最小值，X1ij為原始數(shù)據(jù)歸一化后的標準值。

（三）模型選取

1.綜合評價-熵值法模型構(gòu)建

文獻回顧發(fā)現(xiàn)當前對物流競爭力的測度有多種方法，為更客觀地體現(xiàn)出區(qū)域物流競爭力的實際情況，筆者選擇將綜合評價法與熵值法兩種客觀評價方法結(jié)合起來，進一步通過計算綜合評價指數(shù)來對中國區(qū)域物流競爭力進行評價，其中綜合評價指數(shù)的計算如式（2）所示。

其中，ESI為評價指數(shù),n為評價指標個數(shù)，Wj為第j項評價指標的權(quán)重，X1ij為歸一化處理后的標準值。

其次，確定公式（2）中的權(quán)重。相比專家打分法、層次分析法等條件相對嚴苛且存在一定情感傾向的主觀賦權(quán)法而言，客觀熵值法能夠在不確定條件下對指標進行賦權(quán)，有精準可靠以及對數(shù)據(jù)要求低等諸多優(yōu)點，已在各個學(xué)科領(lǐng)域取得廣泛應(yīng)用。基于此，筆者采取熵值法計算Wj，步驟為:

步驟1：以m個評價對象為列，n項評價指標為行構(gòu)建評價矩陣,X1ij為第i個評價對象在第j項評價指標下的標準化取值。其中0≤i≤m，0≤i≤n。

步驟2：計算第j項指標下第i個評價對象數(shù)值的比重Yij：

步驟3：計算第j項評價指標的熵值ej:

步驟4：計算第j項評價指標的信息熵dj：

步驟5：計算第j項評價指標的權(quán)重Wj：

（2）耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建

耦合是一種能夠度量多個系統(tǒng)之間相互影響與作用的物理表現(xiàn)形式，協(xié)調(diào)度則可以進一步測算出這種影響與作用的大小程度。協(xié)調(diào)耦合度模型因其直觀簡潔等特性已被廣泛的應(yīng)用于協(xié)調(diào)發(fā)展測算研究中。其建模的基本步驟為：

步驟1：計算子系統(tǒng)綜合評價指數(shù):

其中，Uj為第i個評價子系統(tǒng)的綜合評價指數(shù)，X1ij為該子系統(tǒng)各指標的標準值，Wj為子評價系統(tǒng)中各指標的權(quán)重，n為評價指標個數(shù)。

步驟2：計算耦合度C：

步驟3：計算綜合協(xié)調(diào)指數(shù)與耦合協(xié)調(diào)度：

其中，T表示基礎(chǔ)設(shè)施、物流能力、經(jīng)濟效益和發(fā)展?jié)摿?個子系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，D為基礎(chǔ)設(shè)施—物流能力—經(jīng)濟效益—發(fā)展?jié)摿@個總系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，D值越大，表明其子系統(tǒng)間協(xié)調(diào)程度越高。α、β、λ和μ為待定參數(shù)，筆者認為4個子系統(tǒng)同等重要，故取 α=β=λ=μ=0.25，同時 T?[0,1],D?[0,1]。

步驟4：確定耦合協(xié)調(diào)度等級劃分標準。筆者參照龐慶華等人的研究[26]，建立如表2所示的等級劃分表。

表2 耦合協(xié)調(diào)度等級劃分標準

三、實證與結(jié)果分析

（一）區(qū)域物流業(yè)競爭力實證結(jié)果及分析

1.實證結(jié)果

利用公式（3）～（6）及標準化處理后的數(shù)據(jù)，計算出各二級評價指標的熵值、信息熵和權(quán)重，具體結(jié)果表3所示。

表3 熵值法計算結(jié)果匯總

根據(jù)公式（2），結(jié)合標準化處理后的數(shù)據(jù)與表3Ⅰ部分的權(quán)重計算結(jié)果，得到中國各省份物流業(yè)競爭力總得分以及各一級指標得分，其中A、B、C、D分別代表物流基礎(chǔ)設(shè)施、運輸能力、經(jīng)濟效益和發(fā)展?jié)摿?。為便于分析，筆者對結(jié)果進行排名，如表4所示。

表4 中國31個省份物流業(yè)競爭力與各一級指標得分排名匯總

2.區(qū)域物流業(yè)整體競爭力分析

從總排名看，中國物流業(yè)競爭力排名前五的省份分別為上海、廣東、浙江、江蘇和北京，排名后五的省份分別為新疆、寧夏、甘肅、青海和西藏。可見，區(qū)域物流業(yè)競爭力與經(jīng)濟發(fā)展程度密切相關(guān)，同時也解釋了為何當前新疆西藏等地不包郵。從具體區(qū)域分布看，東北地區(qū)除遼寧排在第11名外，內(nèi)蒙古、吉林和黑龍江分列21～23名，整體物流業(yè)競爭力較低。京津冀三省排名均進入前10名，分別為第5、第7和第9。華東七省物流業(yè)競爭力優(yōu)勢明顯，除江西排名靠后為19名外，其他6省排名都處于上半?yún)^(qū)，其中上海、浙江和江蘇更是占據(jù)了前4名中的3個席位，山東和福建分別為第6和第8。中部五省份排名最高的河南處于第10名，最低的山西為20名，剩余的湖北、安徽和湖南排名為12、13和16，整體物流業(yè)競爭水平處于中游位置。華南三省份物流業(yè)競爭力呈現(xiàn)階梯式形態(tài)，廣東排名第2、廣西為17、海南則為第25，區(qū)域物流競爭力差距明顯。西南地區(qū)物流競爭力相對落后且呈現(xiàn)兩段式，重慶、四川在第 14、15的中游段，云南、貴州與西藏則排名都十分靠后。西北五省份中排名最高的陜西僅為第18，其余4省份則均在倒數(shù)5名中，區(qū)域物流業(yè)競爭力十分薄弱。

3.各一級指標分析

物流基礎(chǔ)設(shè)施得分排名前五的省份分別為上海、山東、江蘇、天津和廣東，相比區(qū)域物流總競爭力而言，浙江和北京的位置被天津和山東取代。山東排名上升主要得益于密集的交通運輸網(wǎng)(A1、A2)，同理，排名上升的還有河南、安徽等；京津冀一體化發(fā)展為北京緩解了很大的物流運輸壓力，也是天津和河北物流基礎(chǔ)設(shè)施分別上升到第4名和第6名的重要原因。排名后五的省份分別為吉林、海南、甘肅、青海和西藏，吉林和海南在這一指標中掉入后五名，但下滑幅度較小。剩余省份中，除內(nèi)蒙古上升6個位次外，其他省份位次的波動均在五個位次以內(nèi)，波動幅度較小。

物流運輸能力排在前五的省份分別為上海、廣東、浙江、江蘇和天津，前四名與競爭力總分排名一致，只是第5名由北京換成了天津。排名后五中黑龍江取代寧夏，甘肅、新疆、青海與西藏則仍在其中。值得關(guān)注的兩個省份是寧夏與重慶，寧夏由總排名28上升到22，重慶則由14下降到20。寧夏雖地處黃土高原，但其境內(nèi)多沖積平原，地勢平緩，其運輸強度（B1）與周轉(zhuǎn)能力(B2)相對其他方面來說較強，有著不錯的運輸能力；重慶則與之相反，屬于典型的山城，山地占70%有余，境內(nèi)道路陡峭多彎，車輛運輸強度(B1)與周轉(zhuǎn)能力(B2)較低，降低了其物流業(yè)的運輸能力及整體競爭力。剩余省份雖然也有波動，但與基礎(chǔ)設(shè)施的波動一樣，都處于5個位次之內(nèi)，波幅較小。從競爭力、基礎(chǔ)設(shè)施和運輸能力來看，其排名整體趨勢一致，可見，物流基礎(chǔ)設(shè)施和運輸能力在物流業(yè)競爭力中扮演著重要角色。

物流經(jīng)濟效益排名前五的省份分別為廣東、江蘇、上海、浙江和北京，排名后五的省份分別為寧夏、貴州、吉林、甘肅和西藏。經(jīng)濟效益與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、從業(yè)人員工資等息息相關(guān)，經(jīng)濟發(fā)達的省份無疑會在物流經(jīng)濟效益方面擁有更強的競爭力。從其他省份來看，西南兩省四川和重慶在從業(yè)人員工資 (C3)和進出口貿(mào)易總額(C4)上表現(xiàn)搶眼，使得其在經(jīng)濟效益方面均上升5個位次。海南和新疆則分別上升到了13名與16名，上升幅度較大。海南因其面積太小，所以在物流基礎(chǔ)設(shè)施及運輸能力等方面很難展現(xiàn)出競爭力，但其本身經(jīng)濟發(fā)展處于中游水平，這是其在經(jīng)濟效益指標中排名大幅度上升的原因；新疆則因配送距離遠、配送困難等緣由，致使從業(yè)人員工資(C3)優(yōu)勢明顯，經(jīng)濟效益排名上升幅度巨大。河北和山西兩省，無論是從業(yè)人員工資(C3)還是居民人均消費(C2)方面都不占優(yōu)，令其排名均下降6個位次。

物流發(fā)展?jié)摿ε琶拔宓氖》莘謩e為江蘇、北京、湖北、廣東和山東，排名后五的省份分別為海南、寧夏、西藏、青海和新疆，仍舊呈現(xiàn)出與經(jīng)濟水平相符的態(tài)勢。進一步分析發(fā)現(xiàn)各省排名仍存在較大的浮動，湖北和陜西兩省均上升8個位次，而吉林排名更是上升15個位次。這三省都是教育大省，在人才儲備(D3)方面有大幅度的領(lǐng)先，為其提供了巨大的發(fā)展?jié)摿?。同時，這三省的物流投資(D2)增幅較大，也為各自物流業(yè)發(fā)展注入了強勁的發(fā)展?jié)摿ΑＬ旖?、福建和安徽三省份雖然在物流投資(D2)方面有著不錯的表現(xiàn)，但物流從業(yè)人員(D1)增加幅度有限（尤其是天津），同時福建、安徽兩省人才儲備(D3)方面并不占優(yōu)，使得這三省份在物流發(fā)展?jié)摿Ψ矫姹憩F(xiàn)不佳，排名下降幅度明顯。

表5 中國31個省份物流耦合協(xié)調(diào)計算結(jié)果

（二）區(qū)域物流業(yè)耦合協(xié)調(diào)度測算結(jié)果及分析

1.實證結(jié)果

利用標準化后的數(shù)據(jù)及表3Ⅱ部分的權(quán)重計算結(jié)果，根據(jù)公式（7）（8）（9）得到各省份協(xié)調(diào)耦合度，并參照表2得到如表5所示的耦合協(xié)調(diào)測度結(jié)果。

2.區(qū)域物流協(xié)調(diào)耦合度實證結(jié)果分析

從整體來看，31個省份物流業(yè)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展中有5省處于低級協(xié)調(diào)階段、19省處于初級協(xié)調(diào)階段、5省處于中級協(xié)調(diào)階段、2省處于高級協(xié)調(diào)階段，占比分別為16.13%、61.29%、16.13%和6.45%。綜合來看，當前中國物流業(yè)整體處于初級協(xié)調(diào)發(fā)展階段。從區(qū)域分布看，東北地區(qū)除遼寧接近中級協(xié)調(diào)外，其他三省份均剛剛達到初級協(xié)調(diào)階段，耦合協(xié)調(diào)發(fā)展有待進一步提高。京津冀地區(qū)的北京和天津都處于中級協(xié)調(diào)階段，河北耦合協(xié)調(diào)度達到了0.481，接近0.5的中級協(xié)調(diào)，整體處于較高的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展階段。華東七省份占了7個中級及高級協(xié)調(diào)名額中的4個，剩余三省份除江西外，福建和安徽的耦合協(xié)調(diào)程度分別為0.483和0.44，與中級協(xié)調(diào)臨界值0.5差距較小，同時這七個省份的平均耦合協(xié)調(diào)度達到了0.574，遠高于全國平均的0.421。中部五省耦合協(xié)調(diào)度最高的河南與最低的山西差值僅為0.083，且這五省都處于初級協(xié)調(diào)階段，與中國當前物流整體協(xié)調(diào)發(fā)展程度相吻合。華南三省份中廣東省的耦合協(xié)調(diào)度比廣西和海南兩省加起來都要大，三省份在物流耦合協(xié)調(diào)程度上有著跨等級的差別，地域間呈極不協(xié)調(diào)態(tài)勢。西南五省份中的西藏處于低級協(xié)調(diào)階段，其他4省則為初級協(xié)調(diào)。西北五省份除陜西達到初級協(xié)調(diào)以外，甘肅、青海、寧夏和新疆均處于低級協(xié)調(diào)，物流系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)展失衡，處于失調(diào)狀態(tài)。

四、結(jié)論與建議

筆者從物流基礎(chǔ)設(shè)施、運輸能力、經(jīng)濟效益和發(fā)展?jié)摿Φ?個方面構(gòu)建了物流業(yè)競爭力評價體系，通過構(gòu)建綜合評價-熵值法模型與耦合協(xié)調(diào)度模型，利用2018年統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算了各省份的綜合競爭力指數(shù)與耦合協(xié)調(diào)度，經(jīng)過分析得到以下幾個結(jié)論：

（1）當前中國各省份物流業(yè)競爭力存在明顯的區(qū)域差異。整體來看，東部地區(qū)處于物流業(yè)競爭力的上游，中部地區(qū)處于中游，西部地區(qū)處于下游，與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相契合；具體來看，各省份4個一級指標的競爭力相較綜合競爭力來說有一定的波動，基礎(chǔ)設(shè)施和運輸能力兩個一級指標的波動較小，經(jīng)濟效益和發(fā)展?jié)摿蓚€一級指標的波動較大，但仍與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平一致。

（2）當前中國物流業(yè)整體處于初級協(xié)調(diào)發(fā)展階段，區(qū)域物流耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)出東部高、中部次之、西部最低的態(tài)勢，區(qū)域物流競爭力與其協(xié)調(diào)程度高度相關(guān)。

基于以上結(jié)論，為進一步加強中國物流業(yè)競爭力，促進物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展并縮小物流發(fā)展的區(qū)域差異，筆者提出以下幾點建議：

第一，依托5G、物聯(lián)網(wǎng)及區(qū)塊鏈等先進技術(shù)，大力發(fā)展智慧物流，進一步挖掘智慧物流中的數(shù)據(jù)價值，形成數(shù)據(jù)物流產(chǎn)業(yè)；加速大型現(xiàn)代化物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)，形成有效區(qū)域物流銜接帶，提高物流運轉(zhuǎn)效率；利用電子商務(wù)、現(xiàn)代化零售端等方式推動物流產(chǎn)業(yè)升級并催生更為強勁的物流需求，不斷提升物流業(yè)綜合競爭力。

第二，加快物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)的區(qū)域轉(zhuǎn)移，將東部發(fā)達地區(qū)的部分物流產(chǎn)業(yè)尤其是冷凍、大型倉儲基地、貨物中轉(zhuǎn)站等轉(zhuǎn)向地域更為廣闊的中西部，進而帶動其物流業(yè)發(fā)展；合理規(guī)劃物流產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局，將部分重點物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃到中西部大型城市的發(fā)展和建設(shè)中來，加大物流核心技術(shù)投入，加速形成物流核心產(chǎn)業(yè)，縮小物流發(fā)展的區(qū)域差異。

第三，東部地區(qū)應(yīng)充分發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢與信息技術(shù)優(yōu)勢，整合物流資源，強化物流服務(wù)能力；中部地區(qū)要加快物流相關(guān)人才引進，同時要利用好其承接?xùn)|西部的交通樞紐優(yōu)勢，提升物流運轉(zhuǎn)的經(jīng)濟效益；西部地區(qū)則首先要加大公路、鐵路等物流相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其次要提高從業(yè)人員待遇并加大進出口貿(mào)易力度，著力加大西部物流資金投入，最后充分發(fā)揮西部地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢并加快人才引進，突出重點，補齊短板，促進區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展。