□ 杭州圓通貨運航空有限公司 蘇秀鋒/文

今年新冠疫情發(fā)生以來，隨著國內(nèi)國際客運航班的大面積停飛，全貨機運輸成為保障各類抗疫物資緊急運輸任務(wù)的主力軍。一時間，三大航及郵政、順豐、圓通等專業(yè)貨運航空公司在全國乃至全球范圍內(nèi)搶運抗疫物資的行動紛紛成為各方媒體的熱點頭條，國務(wù)院及交通部、民航局的新聞發(fā)布會也多次成為航空貨運的“專場”。即使在國內(nèi)疫情得到有效防控、國內(nèi)客運航班快速恢復(fù)的下半年，中國物資輸出海外和國內(nèi)“復(fù)工復(fù)產(chǎn)”仍有大量需求，航空貨運一直保持高位運行。環(huán)節(jié)少、速度快、效率高、損耗低，使得航空貨運在保障國際供應(yīng)鏈安全的重要性被史無前例地凸顯出來，但同時，機隊規(guī)模小、基礎(chǔ)設(shè)施弱、國際競爭力不強和信息化水平不高等諸多“短板”也被暴露無遺。

為補齊短板，國家層面今年密集出臺支持我國航空貨運發(fā)展的政策措施，以3 月24 日國務(wù)院常務(wù)會提出的“采取措施提高我國國際航空貨運能力、既保通保運保供，又增強國際物流競爭力”三項措施為總綱，延伸出民航局十六條支持政策措施以及9 月份國家發(fā)改委與民航局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進民航貨運設(shè)施發(fā)展的意見》等，均顯示出國家大力發(fā)展航空貨運的堅定決心。

一場突如其來的新冠疫情，意外地把“重客輕貨”行業(yè)規(guī)則打破，讓人多少感受到歷史的戲劇性。作為在航空貨運領(lǐng)域工作了二十五年的“老貨運”，筆者看到在短短幾個月之內(nèi)，從國家層面到行業(yè)層面再到公司層面，所激發(fā)出來的對航空貨運的重視程度，確實有點超出意料。如果說這是對過去幾十年的欠賬進行系統(tǒng)性的反思和彌補，那也足可堪慰矣。

相比于民航客運，貨運業(yè)務(wù)季節(jié)性明顯、單向性強、服務(wù)鏈條長且直銷難度極大，因此在航線設(shè)計、航權(quán)組合、市場營銷及地面保障等各方面更為復(fù)雜和敏感，加之，在過去十幾年中，國內(nèi)/國際客運航班量高速增長，在客運腹艙大量增加的背景下，貨運銷售價格一路呈下降趨勢，貨運經(jīng)營從來就不是一件有“性價比”的事情，“小賺一年、大虧三年”，絕非戲言。

過去二十年里，雖然航空貨運的經(jīng)營難度基本“不變”，但是行業(yè)的“主角”卻是經(jīng)常在“變”。這二十多年間，筆者親身經(jīng)歷了早期航空公司的“賣方市場”，再到1990 年代末和2000 年代初航空貨代發(fā)展的鼎盛時代，再到近十年來航空貨代日漸式微并且被快遞公司逐步取代的過程，深刻體會到航空公司“擁有飛機”和貨代公司“擁有艙位”這兩種資源，遠不如速遞公司“擁有客戶”來得重要。“擁有客戶”是所有商業(yè)公司或者細分行業(yè)的“生死問題”。順著這個邏輯展望未來，隨著國內(nèi)商務(wù)平臺的規(guī)?；⒓瘓F化，快遞公司目前所能控制的“客戶”資源也將逐步被商務(wù)平臺（包括電商代運營公司，即“TP”公司）所控制，未來十年，快遞公司或許同樣面臨洗牌和整合。

有了這個基本邏輯，再回過頭來分析我國航空貨運現(xiàn)狀。

其一，從航空貨運業(yè)自身層面看，當(dāng)前貨運機隊的規(guī)模及網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務(wù)能力和行業(yè)管理者的國際化專業(yè)化能力這三個方面仍舊是明顯的短板。以目前國內(nèi)不到180 架全貨機（其中窄體機超過2/3）的規(guī)模、尚未建設(shè)的航空貨運樞紐機場、薄弱的綜合口岸服務(wù)能力以及國際化程度低的營運管理團隊，很明顯不足以支撐一張國家可控的且具備較強競爭力的全球航空運輸網(wǎng)。實際上，早在疫情發(fā)生前的2019 年5 月，華為公司發(fā)生包裹被美國FedEx 公司私自扣留并轉(zhuǎn)運至美國的事件，已經(jīng)是一個響亮的警鐘。事件發(fā)生后的第二周，筆者與華為公司物流管理團隊在深圳有了一次比較深入的交流，就如何加強中國本土公司能夠提供全球范圍的航空物流服務(wù)進行了認(rèn)真的討論。

其二，從物流行業(yè)的層面，航空貨運在數(shù)字化營運和與其他物流方式的信息融合方面，仍然處于比較落后的階段。其實整個物流行業(yè)在科技應(yīng)用至今仍處于非常落后的狀態(tài)，這已經(jīng)不是什么秘密。根據(jù)賓夕法尼亞大學(xué)的一項研究，目前物流托運方對物流行業(yè)的數(shù)據(jù)分析及應(yīng)用能力僅有26%的滿意度，而普華永道的另一項調(diào)查顯示，只有28%的物流公司對自身的“數(shù)字化”感到滿意，但同期汽車行業(yè)的“數(shù)字化”滿意度為41%。物流行業(yè)正在發(fā)展成為復(fù)雜而精細的供應(yīng)鏈，電子商務(wù)及跨境電子商務(wù)進一步加大了行業(yè)的復(fù)雜性和分散性，如果缺乏數(shù)字化和信息化，物流行業(yè)將難以應(yīng)對現(xiàn)實及未來的挑戰(zhàn)。物流業(yè)的數(shù)字化應(yīng)用落后，航空貨運的情況更是落后：相比于龍頭速遞公司陸運產(chǎn)品通過數(shù)字化已經(jīng)普遍實現(xiàn)“全生命周期可視可控”，航空公司貨運產(chǎn)品的全鏈路信息管控能力簡直可以用“被秒殺”來形容。

以筆者所在圓通速遞公司為案例，圓通速遞公司的“運盟系統(tǒng)”可以從產(chǎn)生訂單的第一秒鐘開始，在公司的“管理駕駛艙”中實現(xiàn)全流程不間斷監(jiān)控，在整個過程中，從電子面單到運輸及轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)的數(shù)字化再到機器人客服，全面實現(xiàn)數(shù)字化傳輸及自動分析。但在航空快件方面則是另一番景象，產(chǎn)品鏈條中的各個環(huán)節(jié)，目前仍是一個個信息孤島，在缺乏數(shù)據(jù)聯(lián)通的條件下，路徑優(yōu)化、數(shù)字沉淀、結(jié)算支付、客戶畫像及客戶行為分析等各項工作均無法實現(xiàn)，這也是航空貨運產(chǎn)品難以實現(xiàn)大規(guī)模線上交易的核心原因。

缺乏能夠融合供應(yīng)鏈中不同參與者數(shù)據(jù)的能力，意味著航空貨運行業(yè)目前仍無法搭上“云計算”和廉價數(shù)據(jù)處理能力的便車，無法實現(xiàn)商業(yè)模式的更新迭代。

其三，從產(chǎn)業(yè)體系融合建設(shè)的層面，我們必須看到，航空貨運是物流體系的一個環(huán)節(jié)，物流又是貿(mào)易體系的一個環(huán)節(jié)，而貿(mào)易的背后則是一個龐大的制造業(yè)，因此，如果我們離開制造業(yè)、離開貿(mào)易、離開物流來談航空貨運的發(fā)展，則是在談無源之水和無本之木。

二十年前，中國民航開啟了“客貨分離”的實踐，三大航或成立了貨運部，或組建了貨運航空公司，其核心目的是推進貨運業(yè)務(wù)的相對獨立運營，這是我國航空貨運朝著專業(yè)化經(jīng)營發(fā)展邁出的第一步，隨后各類民營和合資貨運航空公司也相繼成立，但其局限于“機場—機場”運輸?shù)纳虡I(yè)模式（1．0版本）未曾改變。直至順豐速運于2009 年實現(xiàn)順豐航空首航，這一商業(yè)模式才得以改變。順豐和圓通這兩家以速遞公司組建貨運航空公司形成空陸一體化全鏈路服務(wù)的商業(yè)模式（2．0 版本），已經(jīng)在過去的十年中證明了其優(yōu)越性和競爭力。

同時在這過程中，有三個現(xiàn)象值得我們關(guān)注和分析，一是大型航空集團體系外單獨成立的貨運航空公司（以民間資本及合資為主），基本上都是經(jīng)營不到五、六年而紛紛倒閉或者轉(zhuǎn)型；二是依托大型航空集團的貨運航空公司試圖通過兼并或者組建速遞公司，進而打造綜合物流服務(wù)商，但最終也無一成功；三是內(nèi)地三大航的貨運機隊，經(jīng)過二十年的發(fā)展，其中經(jīng)歷了各種合資及重組，最后都殊途同歸，形成兩個共同的特征：機隊均是清一色的遠程寬體貨機、實際營運的機隊規(guī)模止步于10 ～12 架這個瓶頸。如果我們把過去這些年里，航空公司與快遞公司（或物流公司）進行整合看成一種簡版的垂直整合，則現(xiàn)實清楚地告訴我們，后向整合，即航空公司整合速遞公司至今為止是失敗的，而前向整合，即由速遞公司建立航空公司的模式至少是成功的，這一點值得我們深思。但從大的產(chǎn)業(yè)融合的高度看，這種前向整合案例的成功可能僅僅是一種開端或者過渡。未來的物流業(yè)和航空貨運業(yè)，必須與制造業(yè)公司、供應(yīng)鏈公司和商務(wù)平臺公司進行有效融合，才能拓展出新的規(guī)?；托碌挠臻g，這應(yīng)該就是我們期望的3．0 版本，這種模式的創(chuàng)新，很可能就是我國航空物流業(yè)追趕超越國際巨頭的正確路徑。

如果說，以上分析展現(xiàn)了過去二十年我國航空貨運發(fā)展的諸多“不盡人意”，那么今年以來，在黨中央、國務(wù)院正確領(lǐng)導(dǎo)下，隨著疫情的發(fā)展，各省區(qū)市及民航局對航空貨運的重視程度已經(jīng)達到了“國家戰(zhàn)略”的高度，使得我國航空貨運的發(fā)展處在一個絕佳的歷史機遇期。但利用好機遇期進行追趕超越并非易事，至少我們要看到以下三個現(xiàn)實：

第一，當(dāng)前我國航空貨運出現(xiàn)“一艙難求”所產(chǎn)生的高額利潤實際上只是國際客運航班減少95%所帶來的腹艙運力供應(yīng)急劇減少所致，實際上今年全球的航空貨運量仍有超過11%的跌幅。如果我們把眼光回視國內(nèi)貨運業(yè)務(wù)，其情況則是相比于去年量價雙跌。2021 年預(yù)期有國際客運腹艙運力恢復(fù)緩慢及疫苗運輸大量需求的雙重利好，航空貨運盈利應(yīng)該仍可以保持較好水平。但“后疫情”時代，隨著全球大多數(shù)國家的經(jīng)濟疲弱，貿(mào)易保護主義抬頭，國民消費力下降，即使國際客運航班短期內(nèi)無法完全恢復(fù)到疫情前的水平，估計也會出現(xiàn)供大于求的局面。

第二，疫情對我國航空貨運業(yè)的改變，并沒有我們想象的那么深刻。疫情催生的各種購物習(xí)慣所產(chǎn)生的利好，由于大數(shù)據(jù)和云計算的廣泛應(yīng)用，大部分將被新的物流/快遞模式（如前置倉/保稅倉/海外倉）所吸收，不會給航空貨運帶來太多的想象空間。航空貨運未來的前景，仍然主要取決于“中國制造”在全球的層級和我國物流企業(yè)的國際運營能力，這是一個需要正視的現(xiàn)實。而航空企業(yè)在疫情期間的一些“創(chuàng)新舉措”，不會對行業(yè)帶來實質(zhì)上的變革。相反，筆者更擔(dān)心在眼前高利潤下，擴大產(chǎn)能的盲目樂觀和不注重系統(tǒng)性的底層能力建設(shè)，反過來會損害行業(yè)的健康發(fā)展。

第三，全球疫情不僅給我國航空貨運企業(yè)帶來了可觀的利潤，也同樣給航空貨運國際巨頭帶來了超量的利潤。全球三大巨頭在利潤大幅增長的基礎(chǔ)上，必將在國際市場上通過加大網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)、技術(shù)及產(chǎn)業(yè)體系的投入，進一步筑高護城墻，我們未來將不得不面對更加強大的國際巨頭，這客觀上將增加我國航空物流企業(yè)參與全球市場的競爭難度。此外，亞馬遜的航空公司Prime Air 在今年6 月宣布新增租賃12 架波音767 貨機，機隊總量將擴大至82 架，也值得我們高度關(guān)注。

總之，我們應(yīng)該清醒認(rèn)識到，無論從任何一個角度看，現(xiàn)階段我國航空貨運的綜合實力仍然與歐美差距巨大，從機隊規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施、國際化綜合物流運營能力、數(shù)字化能力、商業(yè)模式及產(chǎn)業(yè)融合等各個維度，我們均處于明顯劣勢。機隊規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等硬件可以透過國家和企業(yè)的資金投入得以快速提升，但在軟件方面，則需要我們有堅定的意志進行商業(yè)模式創(chuàng)新和科技能力提升。當(dāng)前國家層面已經(jīng)啟動新一輪的航空貨運設(shè)施建設(shè)，此時我們航空貨運行業(yè)和企業(yè)層面應(yīng)該趁機把更多的精力投入到產(chǎn)業(yè)體系融合及數(shù)字化驅(qū)動這兩項核心工作中來，并以此為切入點，培育未來具備國際競爭力的綜合航空物流企業(yè)，才能確保我國國際供應(yīng)鏈的安全。