□ 中國(guó)聯(lián)合航空有限公司（中國(guó)財(cái)政科學(xué)研究院） 趙建輝／文

財(cái)政部2018 年12 月7 日發(fā)布了關(guān)于修訂印發(fā)《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則第21 號(hào)——租賃》的通知，根據(jù)通知，在境內(nèi)外同時(shí)上市的企業(yè)以及在境外上市并采用國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則或企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則編制財(cái)務(wù)報(bào)表的企業(yè)，自2019 年1 月1 日起施行；其他執(zhí)行企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的企業(yè)自2021 年1 月1日起施行。

而航空公司具有重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的特點(diǎn)，其飛機(jī)有很大一部分是通過經(jīng)營(yíng)租賃方式引進(jìn)的，在舊的租賃準(zhǔn)則下，這部分飛機(jī)沒有在報(bào)表中體現(xiàn)，新的租賃準(zhǔn)則要求航空公司對(duì)于所有符合準(zhǔn)則要求的租賃業(yè)務(wù)都要在報(bào)表中列示，分別確認(rèn)為使用權(quán)資產(chǎn)與租賃負(fù)債，所以新租賃準(zhǔn)則的實(shí)行會(huì)使航空公司的資產(chǎn)與負(fù)債發(fā)生較大的增量，這對(duì)于航空公司的可持續(xù)發(fā)展、籌資能力、投資能力以及風(fēng)險(xiǎn)管理能力都會(huì)產(chǎn)生重大影響，本文結(jié)合新的租賃準(zhǔn)則要求，以國(guó)內(nèi)某航空公司為例，系統(tǒng)分析新租賃準(zhǔn)則的實(shí)行對(duì)我國(guó)航空公司可能產(chǎn)生的影響。

新租賃準(zhǔn)則對(duì)航空公司可持續(xù)增長(zhǎng)率的影響

有財(cái)務(wù)學(xué)家于1977 年提出了可持續(xù)增長(zhǎng)模型，對(duì)一定條件下公司的增長(zhǎng)速度受經(jīng)營(yíng)水平、財(cái)務(wù)資源、政策的制約關(guān)系進(jìn)行了描述?？沙掷m(xù)增長(zhǎng)是企業(yè)在不增加并保持當(dāng)前經(jīng)營(yíng)效率(表現(xiàn)為周轉(zhuǎn)率與報(bào)酬率) 和財(cái)務(wù)政策(表現(xiàn)為資產(chǎn)負(fù)債率和收益留存率)的條件下公司的最大增長(zhǎng)率，它實(shí)際上是一種平衡增長(zhǎng)。

由于新租賃準(zhǔn)則的實(shí)行對(duì)航空公司資產(chǎn)報(bào)酬率及負(fù)債比率影響很大，所以本文以國(guó)內(nèi)某中型航空公司（該航空公司的資產(chǎn)規(guī)模接近100 億，利潤(rùn)總額超過12億；該航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模為49架，其中有25 架飛機(jī)是通過經(jīng)營(yíng)租賃方式引進(jìn)）為例，探討新租賃準(zhǔn)則的實(shí)行對(duì)于該航空公司資產(chǎn)報(bào)酬率及長(zhǎng)期負(fù)債權(quán)益比率的影響，進(jìn)而分析受影響的關(guān)鍵變量如何影響其可持續(xù)增長(zhǎng)率。

根據(jù)新的租賃準(zhǔn)則的規(guī)定：對(duì)于首次執(zhí)行日前的經(jīng)營(yíng)租賃，承租人在首次執(zhí)行日應(yīng)當(dāng)根據(jù)剩余租賃付款額按首次執(zhí)行日承租人增量借款利率折現(xiàn)的現(xiàn)值計(jì)量租賃負(fù)債，并根據(jù)每項(xiàng)租賃選擇按照下列兩者之一計(jì)量使用權(quán)資產(chǎn)：

第一，假設(shè)自租賃期開始日即采用本準(zhǔn)則的賬面價(jià)值（采用首次執(zhí)行日的承租人增量借款利率作為折現(xiàn)率）；

第二，與租賃負(fù)債相等的金額，并根據(jù)預(yù)付租金進(jìn)行必要調(diào)整。

（一）假設(shè)該航空公司按照第一種方法計(jì)量使用權(quán)資產(chǎn)

從圖1 可以看出，新租賃準(zhǔn)則實(shí)行后，該航空公司的長(zhǎng)期負(fù)債權(quán)益比率大大提高，而資產(chǎn)報(bào)酬率卻顯著下降，資產(chǎn)報(bào)酬率下降對(duì)于可持續(xù)增長(zhǎng)率的影響遠(yuǎn)大于長(zhǎng)期負(fù)債權(quán)益比率上升的影響，所以，新租賃準(zhǔn)則的實(shí)行會(huì)使該航空公司的可持續(xù)增長(zhǎng)率下降。

（二）假設(shè)該航空公司按照第二種方法（使用權(quán)資產(chǎn)與租賃負(fù)債相等）計(jì)量使用權(quán)資產(chǎn)

從圖2 可以看出，與第一種方法相比，第二種方法下，新租賃準(zhǔn)則實(shí)行后，資產(chǎn)報(bào)酬率更低了，對(duì)于該航空公司可持續(xù)增長(zhǎng)率的負(fù)面影響進(jìn)一步加大。

通過以上分析可以看出，新租賃準(zhǔn)則的實(shí)行對(duì)于案例中的航空公司可持續(xù)增長(zhǎng)率有負(fù)面的影響，會(huì)降低該航空公司的可持續(xù)增長(zhǎng)率，從整個(gè)行業(yè)來看，由于航空業(yè)的資產(chǎn)報(bào)酬率相對(duì)較低，而新準(zhǔn)則的實(shí)行會(huì)進(jìn)一步降低航空公司的資產(chǎn)報(bào)酬率，從而使航空公司的可持續(xù)增長(zhǎng)率下降。

航空公司可能利用新租賃準(zhǔn)則進(jìn)行盈余管理

盈余管理是指“在GAAP 允許的范圍內(nèi)，通過對(duì)會(huì)計(jì)政策的選擇使經(jīng)營(yíng)者自身利益或企業(yè)市場(chǎng)價(jià)值達(dá)到最大化的行為”。新的租賃準(zhǔn)則確定使用權(quán)資產(chǎn)的方法有兩種，并且對(duì)于航空公司盈余的影響也有所不同，所以，不排除航空公司有選擇會(huì)計(jì)政策進(jìn)行盈余管理的傾向。

在新的租賃準(zhǔn)則下，租賃到期日前的全部未支付租金要進(jìn)行資本化處理，在報(bào)表中以使用權(quán)資產(chǎn)和租賃負(fù)債列示，因此每年計(jì)入利潤(rùn)表的金額由兩部分組成，一部分是租賃負(fù)債產(chǎn)生的當(dāng)年的財(cái)務(wù)費(fèi)用，另一部分為使用權(quán)資產(chǎn)當(dāng)年的折舊費(fèi)用，而在舊的租賃準(zhǔn)則下，計(jì)入利潤(rùn)表中的金額只是當(dāng)年支付的租金形成的成本。

（一）假設(shè)該航空公司按照第一種方法計(jì)量使用權(quán)資產(chǎn)

繼續(xù)以國(guó)內(nèi)某航空公司為例，并且隨機(jī)從其經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)中選取1 架飛機(jī)進(jìn)行分析，被選取的這架飛機(jī)租賃期為12 年，從2009 年9 月1 日起租，至2021 年8 月31 日退租。

從圖3 可以看出，通過比較新舊準(zhǔn)則下的成本費(fèi)用金額，可以看出雖然在12 年的租賃期內(nèi)，總的成本費(fèi)用相同，但新準(zhǔn)則下在開始的幾年內(nèi)（本例是2016 年以前）的成本費(fèi)用要比舊準(zhǔn)則下多，而在租賃期的后幾年（本例是2016 年后）的成本費(fèi)用要比舊準(zhǔn)則下少，成本費(fèi)用在2016 年相同，如果采用第一種方法計(jì)量使用權(quán)資產(chǎn)，該航空公司可以通過追溯，將以前年度比舊準(zhǔn)則累計(jì)多確認(rèn)的費(fèi)用一次性計(jì)入“以前年度損益調(diào)整”，而在2019年，航空公司采用新準(zhǔn)則，該架飛機(jī)的成本費(fèi)用要比舊準(zhǔn)則下少，從而可以增加其當(dāng)年的盈余，因此，航空公司有選取該方法計(jì)量使用權(quán)資產(chǎn)，從而進(jìn)行盈余管理的沖動(dòng)，從而減少未來租賃期的成本費(fèi)用。

以上是單架飛機(jī)的分析數(shù)據(jù)，就航空公司整體來講，是否采取該方法進(jìn)行盈余管理，取決于航空公司整個(gè)機(jī)隊(duì)的機(jī)齡，如果大多數(shù)租賃飛機(jī)的機(jī)齡距離租賃到期日較近，則航空公司就有采取這種方法進(jìn)行盈余調(diào)整的意愿。

（二）假設(shè)該航空公司按照第二種方法計(jì)量使用權(quán)資產(chǎn)

從圖4 可以看出，按與租賃負(fù)債相等的金額確認(rèn)使用權(quán)資產(chǎn)，新租賃準(zhǔn)則下開始時(shí)成本費(fèi)用比舊準(zhǔn)則高，隨著退租日的臨近，在2021 年會(huì)比舊準(zhǔn)則低，呈現(xiàn)出先高后低的特點(diǎn)，也就是說，就這架飛機(jī)而言，如果航空公司按照這種方法確認(rèn)使用權(quán)資產(chǎn)，會(huì)對(duì)當(dāng)年的盈余產(chǎn)生負(fù)面影響，就航空公司整體來講，如果大多數(shù)租賃飛機(jī)的機(jī)齡距離租賃到期日較近，則采用這種方法要比采用第一種方法計(jì)入成本費(fèi)用的金額大，從而使航空公司當(dāng)年的盈余減少，如果航空公司當(dāng)年有盈利的壓力的話，航空公司可能會(huì)傾向于選擇第一種方法確認(rèn)使用權(quán)資產(chǎn)，如果航空公司當(dāng)年盈利壓力不大，航空公司可能會(huì)傾向于選擇第二種方法確認(rèn)使用權(quán)資產(chǎn)，增加當(dāng)年的成本費(fèi)用，減少以后的年度的成本，采用這種利潤(rùn)平滑的方法，從而緩解以后年度的盈利壓力。

新租賃準(zhǔn)則加大了航空公司外匯風(fēng)險(xiǎn)

從財(cái)務(wù)的角度講，外匯風(fēng)險(xiǎn)是指一個(gè)企業(yè)的成本、利潤(rùn)、現(xiàn)金流或市場(chǎng)價(jià)值因外匯匯率波動(dòng)而引起的潛在的上漲或下落的風(fēng)險(xiǎn)。航空公司的外匯風(fēng)險(xiǎn)大小取決于兩個(gè)關(guān)鍵因素：外幣負(fù)債的余額以及匯率波動(dòng)的幅度，外匯風(fēng)險(xiǎn)與外幣負(fù)債余額的大小成正比，與匯率波動(dòng)幅度也成正比，外幣負(fù)債余額越大、匯率波動(dòng)幅度越大，航空公司的外匯風(fēng)險(xiǎn)也就越大。

新租賃準(zhǔn)則下，航空公司經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)在租賃期到期日以前未支付租金要在報(bào)表中確認(rèn)為租賃負(fù)債，相比舊準(zhǔn)則，航空公司要增加一大筆長(zhǎng)期負(fù)債，由于航空公司的租金有很大部分是外幣租金，所以新的租賃準(zhǔn)則實(shí)行后，航空公司的外幣負(fù)債余額大大增加了，這就加大了匯率波動(dòng)對(duì)航空公司盈利的影響，也就加大了航空公司的外匯風(fēng)險(xiǎn)。仍然以國(guó)內(nèi)某航空為例，該航空公司經(jīng)營(yíng)租賃方式引進(jìn)的飛機(jī)有很大一部分租金是以美元支付，因此，按照新的租賃準(zhǔn)則，要確認(rèn)相應(yīng)的美元長(zhǎng)期負(fù)債，人民幣對(duì)美元的匯率波動(dòng)就會(huì)對(duì)該公司的盈利產(chǎn)生較大的影響。

通過圖5 可以看出，人民幣對(duì)美元的匯率每變動(dòng)1%，該航空公司的匯兌損益變動(dòng)0．31 億元，如果人民幣貶值，則出現(xiàn)匯兌收益，反之，人民幣升值，則出現(xiàn)匯總損失，當(dāng)人民幣對(duì)美元波動(dòng)率變動(dòng)5%時(shí)，匯兌對(duì)盈利的影響可以達(dá)到1．55 億元，所以新租賃準(zhǔn)則的實(shí)行加大了該航空公司的匯率風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)航空公司的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)中，經(jīng)營(yíng)租賃占比都較大，并且由于國(guó)內(nèi)飛機(jī)的來源主要有兩個(gè)，一個(gè)是波音公司，一個(gè)是空客公司，所以租金的結(jié)算大部分以美元或歐元進(jìn)行結(jié)算，因此，新租賃準(zhǔn)則下，航空公司在報(bào)表中列示的外幣負(fù)債余額大大增加，從而外匯風(fēng)險(xiǎn)大大增加了。

新租賃準(zhǔn)則對(duì)于航空公司籌資產(chǎn)生正負(fù)兩方面的效應(yīng)

航空公司經(jīng)營(yíng)的特點(diǎn)是重資產(chǎn)，勞動(dòng)密集型運(yùn)營(yíng)，航空公司的飛機(jī)有很大一部分是通過經(jīng)營(yíng)租賃方式引進(jìn)，在以前的租賃準(zhǔn)則下，由于這部分飛機(jī)的信息沒有體現(xiàn)在資產(chǎn)負(fù)債表中，所以外部資金提供者對(duì)于這部分飛機(jī)的信息無法獲得充分了解，航空公司與外部資金提供者存在信息不對(duì)稱問題，出于規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的原因，外部資金提供者會(huì)要求更高的資金回報(bào)率，或者在貸款合同中加入相應(yīng)的限制性條款，這就會(huì)造成航空公司的籌資成本上升，以及未來的籌資靈活性受到影響，從而影響航空公司的資金充足性，進(jìn)而影響其正常的運(yùn)營(yíng)。新租賃準(zhǔn)則下，航空公司以經(jīng)營(yíng)租賃方式引進(jìn)的飛機(jī)要以資產(chǎn)與負(fù)債的方式體現(xiàn)在資產(chǎn)負(fù)債中，這對(duì)航空公司的籌資可能產(chǎn)生兩方面的效應(yīng)：

一方面，由于經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)的資產(chǎn)與負(fù)債要在報(bào)表中列示，通常航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率會(huì)大大提高，高負(fù)債率意味著航空公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)大大增加了，外部資金提供者可能要求更高的資金回報(bào)率以及加入更嚴(yán)格的限制性條款，從而造成航空公司的籌資成本上升，進(jìn)一步籌資的靈活性下降，這可以稱之為新租賃準(zhǔn)則對(duì)于航空公司的負(fù)效應(yīng)。

另一方面，租賃準(zhǔn)則實(shí)行后，外部資金提供者可以從報(bào)表中了解與租賃飛機(jī)相關(guān)的總體信息，還可以從報(bào)表附注中了解租賃飛機(jī)的明細(xì)信息，從而航空公司與外部資金提供者之間就租賃飛機(jī)而言的信息不對(duì)稱就大大減少了，在這種情況下，外部資金提供者就可能降低貸出資金的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)，從而降低要求的資金回報(bào)率，減少貸款合同中的限制條款，這樣航空公司的籌資成本也會(huì)相應(yīng)減少，籌資靈活性也會(huì)增加，這可以稱之為新租賃準(zhǔn)則對(duì)于航空公司的正效應(yīng)。

綜上所述，新租賃準(zhǔn)則對(duì)航空公司籌資會(huì)帶來正負(fù)兩方面的效應(yīng)，而最終的籌資成本以及籌資靈活性也就受到上述兩方面抵消后的凈效應(yīng)。

新租賃準(zhǔn)則對(duì)于航空公司投資可產(chǎn)生三種效應(yīng)

受益于前幾年低油價(jià)以及相對(duì)有利的人民幣匯率變動(dòng)，國(guó)內(nèi)航空公司投資意愿強(qiáng)烈，機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張迅速，一些較小的航空公司幾年間機(jī)隊(duì)規(guī)模就實(shí)現(xiàn)了翻倍，甚至翻了幾倍，大的航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模也都達(dá)到了歷史新高。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，近年來中國(guó)民航的增長(zhǎng)明顯快于中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，新形勢(shì)下各種外部不確定性因素增加，經(jīng)濟(jì)下行預(yù)期加強(qiáng)，這種差距還有加大的趨勢(shì)，如果航空業(yè)投資控制不當(dāng)，航空業(yè)很有可能成為下一個(gè)產(chǎn)能過剩的行業(yè)。

（一）新租賃準(zhǔn)則有利于航空公司優(yōu)化投資

資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率與資產(chǎn)報(bào)酬率是衡量航空公司資產(chǎn)投資有效性的核心指標(biāo)，資產(chǎn)的規(guī)模以及資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率對(duì)航空公司的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)有重大影響，在航空公司全部成本中，如果固定成本所占比重較大時(shí)，單位產(chǎn)品分?jǐn)偟墓潭ǔ杀绢~就多，若產(chǎn)量發(fā)生變動(dòng)，單位產(chǎn)品分?jǐn)偟墓潭ǔ杀緯?huì)隨之變動(dòng)，最后導(dǎo)致利潤(rùn)更大幅度地變動(dòng)，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)加大；反之，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)變小，也就是說航空公司的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)與資產(chǎn)規(guī)模成正比，與資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率成反比。

新的準(zhǔn)則下，原經(jīng)營(yíng)租賃部分以資產(chǎn)科目列示于資產(chǎn)負(fù)債表，造成資產(chǎn)金額比舊準(zhǔn)則大大增加，而收入與利潤(rùn)卻沒有發(fā)生變化，因此造成資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率與資產(chǎn)報(bào)酬率大幅下滑，從而也使航空公司的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)被放大。

資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率以及資產(chǎn)報(bào)酬率也是航空公司考核投資部門的核心指標(biāo)，新的租賃準(zhǔn)則的實(shí)行，將航空公司真實(shí)的資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)能力以及盈利能力展現(xiàn)出來，為了完成相關(guān)指標(biāo)，投資部門一方面會(huì)降低劣質(zhì)資產(chǎn)的投資規(guī)模，以提高資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率，另一方面，也會(huì)選擇更加優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)進(jìn)行投資，以提高資產(chǎn)的報(bào)酬率，這可以稱之為新租賃準(zhǔn)則對(duì)航空公司投資的優(yōu)化效應(yīng)。

（二）新租賃準(zhǔn)則可能造成航空公司投資不足

投資不足問題通常發(fā)生在企業(yè)陷入財(cái)務(wù)困境且有比例較高的債務(wù)時(shí)(即企業(yè)具有風(fēng)險(xiǎn)債務(wù))，因?yàn)楣蓶|與債權(quán)人之間存在著代理問題，兩者之間存在利益沖突，如果股東認(rèn)為新投資項(xiàng)目會(huì)以犧牲自身利益為代價(jià)補(bǔ)償債權(quán)人，那么股東就缺乏對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行投資的積極性。航空公司本身的負(fù)債率就非常高，而新租賃準(zhǔn)則的實(shí)行又大大提高了航空公司的負(fù)債率，部分航空公司可能被歸入陷入財(cái)務(wù)困境企業(yè)的行列，在這種情況下，如果投資凈現(xiàn)值（NPV）為正的項(xiàng)目，所獲得的利潤(rùn)都會(huì)去償還債務(wù)，而自己沒有得到NPV 為正帶來的收益，如果不采取投資措施，喪失的頂多是自己注入的資本。航空公司可能放棄NPV 為正的投資項(xiàng)目而使債權(quán)人利益受損，這可稱之為新租賃準(zhǔn)則引起航空公司投資不足效應(yīng)。

（三）新租賃準(zhǔn)則可能造成航空公司投資過度

對(duì)于航空公司來講，資產(chǎn)規(guī)模越大，管理層掌握的資產(chǎn)控制權(quán)越大，其自身的尋租空間也就越大，從而其過度投資的沖動(dòng)也就越強(qiáng)。新的租賃準(zhǔn)則擴(kuò)大了資產(chǎn)的核算范圍，管理層通過經(jīng)營(yíng)租賃方式的過度投資可以正式地列示資產(chǎn)報(bào)表中，并通過報(bào)表向股東等利益相關(guān)者傳達(dá)，然后通過其控制的資產(chǎn)規(guī)模增加來提高股東對(duì)其重視程度、增加公司對(duì)其依賴程度，從而為其向股東要求更高的回報(bào)提供了博弈的籌碼，也為其利用擴(kuò)大的控制權(quán)進(jìn)行尋租提供了更寬的緯度，這可稱之為新租賃準(zhǔn)則引起航空公司投資過度效應(yīng)。

綜上所述，新租賃準(zhǔn)則對(duì)于航空公司投資可能產(chǎn)生三種效應(yīng)，有可能產(chǎn)生投資優(yōu)化，也就可能產(chǎn)生投資不足以及投資過度，最終投資的凈效應(yīng)取決于公司的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)機(jī)制、管理層的監(jiān)督與激勵(lì)機(jī)制、公司的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制等多種控制機(jī)制的共同作用。