□ 河南機場集團貨運公司 常曉濤/文

2020 年伊始，新冠肺炎疫情爆發(fā)，全球經(jīng)濟按下暫停鍵，產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈面臨中斷風險。作為經(jīng)濟景氣度晴雨表的物流運輸業(yè)，特別是產(chǎn)業(yè)集中度更高的航空貨運業(yè)一方面遭受著嚴重沖擊，另一方面成為疫情期間保通保運保供的重要途徑。疫情之下，航空貨運作用凸顯，但缺乏專業(yè)化的航空貨運發(fā)展短板也得以充分的暴露，提升航空貨運能力已然上升為國家戰(zhàn)略。今年9 月9 日習近平總書記主持召開中央財經(jīng)委員會第八次會議，會議指出要加強國際航空貨運能力建設，加快形成內(nèi)外連通，安全高效的物流網(wǎng)絡。從3 月份李克強總理召開國務院常務會，到國務院聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會，再到國家發(fā)展改革委和民航局發(fā)布《關于促進航空貨運設施發(fā)展的意見》，航空貨運的發(fā)展政策支持力度和重視程度前所未有。圍繞補齊疫情暴露出的發(fā)展短板，提高國際航空貨運能力，成為當前航空貨運發(fā)展的重中之重。而打造全球大型航空物流集成商則是提高國際航空貨運能力的關鍵所在。

集成商，是指能夠有效聯(lián)接上下游，根據(jù)市場需求進行商品和服務的創(chuàng)新設計，引導上游或下游生產(chǎn)并提供符合市場需求的產(chǎn)品，并通過其所控制的龐大市場網(wǎng)絡銷售給客戶的商業(yè)組織。在當前的航空物流價值鏈中，大型物流集成商由于直接掌握了貨源和間接掌控著運力，在整個鏈條當中處于絕對的主導地位，因而對航空貨運的發(fā)展形成了關鍵的作用?？v觀當前全球航空貨運發(fā)展強國，或多或少背后都有全球大型航空物流集成商的支持。美國擁有聯(lián)邦快遞和UPS，歐盟擁有DHL。這些全球大型航空物流集成商既是本國對外經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的重要通道，更是關鍵時期戰(zhàn)略性物資運輸?shù)闹匾€，成為推動國際航空貨運發(fā)展的中堅力量。

但長期以來，國內(nèi)的改革發(fā)展一直存在“重生產(chǎn)、輕流通；重制造、輕服務”的結(jié)構(gòu)性問題，流通服務企業(yè)“弱、小、散”的局面長期存在，特別是航空物流，在中國企業(yè)實施“走出去”戰(zhàn)略和“中國制造”全球化的布局當中缺乏與之相匹配的全球大型航空物流集成商的支撐。新冠肺炎疫情的爆發(fā)加速了這一問題爆發(fā)的進程。為此，必須深入研究全球大型航空物流集成商的發(fā)展，梳理自身發(fā)展瓶頸，明確差距所在的關鍵因素，結(jié)合我國發(fā)展實際和需求，著力打造自主可控的全球大型航空物流集成商，提高國際航空貨運能力。

我國航空物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

自我國物流市場全面開放以來，國際物流巨頭紛紛進入中國市場，國內(nèi)也涌現(xiàn)出不少優(yōu)秀的物流企業(yè)，比如順豐速運、菜鳥網(wǎng)絡、“三通一達”等等。目前，國內(nèi)航空物流發(fā)展模式主要可以分為二類：一類是以貨源為基礎，布局物流渠道，向產(chǎn)業(yè)鏈下游延伸的運營模式，代表企業(yè)為“阿里系”和京東物流；另一類是以運力作為基礎，進軍貨源市場，向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸的運營模式，代表企業(yè)為順豐速運。不論是“阿里系”還是順豐速運都是立足自身市場優(yōu)勢，向航空物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，拓展服務范圍，憑借自己優(yōu)質(zhì)的服務不斷壯大，逐步強化自己的核心競爭力。

作為國內(nèi)物流業(yè)“領頭軍”企業(yè)的順豐速運，以地面配送服務起家，目前擁有61 架貨運飛機，在深圳、寧波、杭州等地設有轉(zhuǎn)運中心和物流基地，已形成擁有“天網(wǎng)+地網(wǎng)+信息網(wǎng)”三網(wǎng)合一、可覆蓋國內(nèi)外的綜合物流服務網(wǎng)絡。順豐不斷在國際業(yè)務上發(fā)力，物流和快遞服務已涉及歐美亞三大洲。其中，南亞片區(qū)網(wǎng)絡覆蓋范圍已超過90%。“阿里系”的菜鳥網(wǎng)絡核心則專注于物流信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)整合，致力打造智能物流骨干網(wǎng)并聯(lián)合以淘寶貨物為主要貨源的“三通一達”物流企業(yè)，以樞紐轉(zhuǎn)運中心和扁平的終端加盟網(wǎng)絡為基礎，為客戶提供最具性價比的物流服務。

近年來，雖然國內(nèi)物流企業(yè)發(fā)展迅速并取得了顯著的成績，但是在綜合物流、服務能力等方面與國際物流巨頭還是存在一定差距，其主要表現(xiàn)在：

（一）網(wǎng)絡通達性有待進一步提升

國內(nèi)航空物流企業(yè)在國際網(wǎng)絡運輸上缺乏明顯優(yōu)勢，航空線路密度不高，互聯(lián)互通性不強，沒有形成覆蓋全球的海外網(wǎng)絡；航空物流轉(zhuǎn)運中心、海外倉和跨境物流配送體系都還處于初級建設階段，大部分貨物出關之后要依靠海外物流企業(yè)承運分撥，部分只能提供區(qū)域性服務功能，不具備全球網(wǎng)絡遞達能力。國際網(wǎng)絡通達性需要海關聯(lián)檢、機場等信息數(shù)據(jù)互通的支持，由于物流技術(shù)水平和信息水平不足，海外海關聯(lián)檢單位與機場、客戶、代理、航空公司等主體的數(shù)據(jù)信息交互端口連接依然存在困難，缺乏統(tǒng)一的通關信息平臺，通關便利化能力仍需增強。

（二）運行可靠性有待進一步加大

全球綜合物流服務商的可靠性需要完善的供應鏈物流體系支撐。例如UPS 不僅擁有完善的航空網(wǎng)絡、轉(zhuǎn)運中心，還有完善的海運體系，海運空運相互補充，為客戶提供可靠放心的物流方案。目前，我國航空物流企業(yè)綜合運輸服務體系尚不完善，供應鏈管理相對不健全，先進物流信息技術(shù)開發(fā)應用滯后，物流過程中的許多重要決策問題如最佳運輸路線選擇、貨物調(diào)配等還處于人工或半人工狀態(tài)，且多式聯(lián)運發(fā)展滯后，多種運輸方式之間協(xié)調(diào)銜接不暢，發(fā)展失衡，運輸水平較低，供應鏈的各個環(huán)節(jié)協(xié)同效率不高，企業(yè)之間難以形成高效、靈活的互動格局，不能很好的為客戶提供安全、可靠的服務。

（三）服務產(chǎn)品多樣性有待進一步增強

現(xiàn)代物流需求呈現(xiàn)多樣化、個性化發(fā)展特點，傳統(tǒng)的物流服務產(chǎn)品已經(jīng)不能滿足顧客需求。我國物流業(yè)起步較晚，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模雖大，但是社會物流資源極為分散，目前大部分國內(nèi)航空物流企業(yè)是由傳統(tǒng)航空運輸公司或快遞公司轉(zhuǎn)變形成，只具備簡單的貨物運輸、倉儲和分撥功能，服務功能單一；國外大型航空物流企業(yè)運輸貨物多以高附加值的快件、精密儀器、生物醫(yī)藥、活體動物等為主，并為客戶提供專屬物流方案，而國內(nèi)物流企業(yè)貨源主要類型為普通貨物和大宗商品，對于危險品、冷鏈、醫(yī)藥等特種貨物的物流服務能力不足，專業(yè)性不強；國內(nèi)企業(yè)對增值服務認識不夠深入，尚未參與到客戶企業(yè)的供應鏈管理、物流方案設計等一體化、綜合性的物流服務當中，開展增值服務比例較低；物流知識與人才匱乏，不具備較強的現(xiàn)代物流整合能力，物流供應和物流需求的切合度不夠，組織化水平和集約化程度有待提升。

我國與國際巨頭差距的關鍵因素分析

（一）并購重組速度緩慢

當前，三大全球大型航空物流集成商在航空物流運輸網(wǎng)絡的通達性、運行體系的可靠性和服務產(chǎn)品的多樣性方面已經(jīng)形成了強有力的競爭優(yōu)勢?？v觀國際三大航空物流巨頭發(fā)展史，在壯大企業(yè)業(yè)務規(guī)模，從單一的物流運輸商向綜合物流服務商轉(zhuǎn)型時都無一例外的將并購重組作為擴張的主要手段來提高市場份額，提升行業(yè)戰(zhàn)略地位。近年來中國航空物流業(yè)不斷發(fā)展，中國航空物流企業(yè)呈現(xiàn)出多種經(jīng)營模式和服務方式，并逐步向綜合性、專業(yè)性和國際性方向發(fā)展，但整體仍舊呈現(xiàn)小而散的狀態(tài)，服務產(chǎn)品同質(zhì)化競爭現(xiàn)象嚴重，綜合物流服務水平不高，與國際先進物流企業(yè)存在較大差距。如順豐速運發(fā)展很穩(wěn)健，但是要想快速“走出去”，完成在全球的網(wǎng)絡布局，降低成本、提升市場份額，運用并購重組整合國內(nèi)外資源、整合物流產(chǎn)業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈是其取得成功的必選之路。

（二）業(yè)務創(chuàng)新能力不足

三大國際物流巨頭的發(fā)展經(jīng)驗表明，在其發(fā)展壯大過程中要始終堅持圍繞客戶需求，整合價值鏈，持續(xù)加大技術(shù)創(chuàng)新投入力度，以產(chǎn)品和服務創(chuàng)新不斷推動生產(chǎn)力的提高和成本的優(yōu)化，以更好的滿足客戶不斷變化的需求。FedEx 在發(fā)展中期時，將發(fā)展模式改為“輪軸-輪輻”模式，提升了送件速度及貨物的安全性。為了實現(xiàn)貨物全鏈條可靠追蹤，開發(fā)了APEC 關稅數(shù)據(jù)庫、指揮控制系統(tǒng)、COSMOS（實時貨物追蹤系統(tǒng)）；DHL 為了加快貨物轉(zhuǎn)運速度研發(fā)了自動移動機器人、探索無人機交付等。而我國航空物流企業(yè)大多從快遞、倉儲等運輸企業(yè)進入物流市場，還沒有擺脫傳統(tǒng)的發(fā)展運營和服務方式，一味參考照搬其他企業(yè)的成功案例經(jīng)驗，在企業(yè)理念、服務模式等方面的創(chuàng)新力度不夠，技術(shù)化和信息化程度較低，與國際先進企業(yè)存在明顯差距。若要在激烈的市場競爭中脫穎而出，就必須立足于物流企業(yè)核心競爭力的形成，采用現(xiàn)代物流技術(shù)和信息技術(shù)增強服務能力，通過不斷的服務創(chuàng)新來引導和滿足客戶需求，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，為客戶提供差異化、個性化的物流服務。

（三）與制造業(yè)聯(lián)動不足

中國物流市場的全面開放吸引大型跨國物流企業(yè)的紛紛進入，而國際領先物流企業(yè)憑借其較強的競爭優(yōu)勢和先發(fā)優(yōu)勢，在部分產(chǎn)業(yè)中形成壟斷，筑起了較高的市場壁壘，對我國物流企業(yè)的健康發(fā)展帶來了一定的影響。據(jù)了解，目前國際先進物流企業(yè)的主要客戶為制造業(yè)客戶，B2B 業(yè)務占到整體業(yè)務的近7 成。而我國物流企業(yè)的起步和發(fā)展主要以快遞業(yè)務為基礎，依靠電子商務業(yè)務帶動，沒有深入涉及到制造產(chǎn)業(yè)當中，與制造業(yè)的聯(lián)動力度不夠，適應制造企業(yè)需要的物流服務能力不強，不能有效滿足制造業(yè)的物流服務需求，物流服務能力與制造企業(yè)的要求差距較大，服務層次較為低端，進而影響國內(nèi)物流企業(yè)現(xiàn)代化、國際化的進程。

打造全球大型航空物流集成商建議

具有自主可控的全球大型航空物流集成商已經(jīng)成為推動我國航空物流實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展和助力中國企業(yè)“走出去”的關鍵，如何加快打造全球大型航空物流集成商成為擺在我國航空物流業(yè)面前的重要課題。為此，本文提出以下三個建議：

（一）加快構(gòu)建橫向協(xié)調(diào)縱向貫通協(xié)同發(fā)展機制，強化運輸網(wǎng)絡通達性

通達的航空物流運輸網(wǎng)絡的構(gòu)建需要打通部門和行業(yè)的藩籬，實現(xiàn)跨部門、跨行業(yè)的精準合作，同時需要完善服務鏈條，實施供應鏈管理模式。一是要在國家層面形成戰(zhàn)略指引，推進發(fā)改、稅務、財政、金融、商務、海關、地方政府等部門建立深層次的交流合作，構(gòu)建橫向協(xié)調(diào)的協(xié)同發(fā)展機制，形成全局規(guī)劃，在支持運輸網(wǎng)絡構(gòu)建的基礎設施建設、產(chǎn)業(yè)配套協(xié)作、公共服務資源、政策支持和法律保障等方面加強合作，健全完善企業(yè)“走出去”政策支持體系；二是在行業(yè)發(fā)展層面構(gòu)建縱向貫通的供應鏈協(xié)同發(fā)展機制。一方面要持續(xù)優(yōu)化全球樞紐節(jié)點連接和運行方式，通過在全球設立若干航空樞紐（轉(zhuǎn)運中心），構(gòu)建中樞輪輻式網(wǎng)絡，構(gòu)造通達全球的航空運輸網(wǎng)絡，同時面對國際公共衛(wèi)生突發(fā)事件頻發(fā)的國際環(huán)境，注重對國外航空物流網(wǎng)絡樞紐節(jié)點的風險識別，特別是在當前新冠肺炎疫情上升至全球“大流行”之后，部分國外關鍵樞紐運輸節(jié)點面臨癱瘓，嚴重影響了全球航空物流網(wǎng)絡的通達性，為此要在選擇和構(gòu)建樞紐節(jié)點的同時對節(jié)點可能產(chǎn)生的中斷做好情景構(gòu)建和壓力測試，加強運輸替代預案研究，確保在航空運輸受阻情況下，能通過其他運輸方式保障網(wǎng)絡的通達性；另一方面要做好航空運輸與供應鏈兩端制造業(yè)和貨主之間地面運輸服務鏈條的對接和優(yōu)化，暢通地面運輸服務和航空貨運服務，構(gòu)建起一個銜接緊密、高效通達的集貨物空中運輸、口岸通關、區(qū)域分撥和本地配送等物流功能于一體的供應鏈運輸網(wǎng)絡。

（二）提升運輸服務安全性時效性成本性，增強運行體系可靠性

可靠的運行體系是航空物流發(fā)展的基礎，而可靠性的核心是實現(xiàn)運輸服務安全性、時效性和成本性。一是實現(xiàn)多種交通方式互補發(fā)展。加強航空運輸與鐵路、公路和海運之間的互聯(lián)互通，打造多式聯(lián)運服務體系，瞄準多種交通方式之間中轉(zhuǎn)銜接的短板，建立統(tǒng)一的規(guī)則和標準，以全流程的標準化服務，提升貨物在途運輸?shù)耐该餍院涂梢暬?，降低貨物在途運輸?shù)钠茡p率和丟失率，縮短貨物在途運輸?shù)你暯訒r間，提高貨物全程運輸?shù)陌踩院蜁r效性；二是提高產(chǎn)品和服務創(chuàng)新能力。要充分利用云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)和人工智能等新興技術(shù)與航空物流服務的業(yè)務流程實現(xiàn)全面深入融合，加快形成航空物流運輸全流程的信息化、自動化和無人化，創(chuàng)新服務產(chǎn)品和運營模式，提升物流服務效率和服務質(zhì)量，降低交易成本和信息傳遞成本，保證運輸服務的安全性、時效性和成本性。

（三）推動核心企業(yè)整合利用全球資源提高服務能力，提升服務產(chǎn)品多樣化

提供包括普貨、冷鏈、藥品、危險品和特貨等在內(nèi)的多樣化的產(chǎn)品服務能力是構(gòu)成企業(yè)核心競爭力的主要因素。目前，全球大型航空物流集成商均能夠提供多樣化的產(chǎn)品服務，而從其發(fā)展歷程來看，主要是通過在全球范圍內(nèi)選擇單一領域內(nèi)的優(yōu)勢企業(yè)實施并購、控股和重組，迅速拓展業(yè)務范圍。為此，中國航空物流服務商在“追跑”過程中，一是要充分利用市場規(guī)則，實施橫向并購重組。借助資本力量，完成網(wǎng)絡建設、信息建設，實現(xiàn)在全球范圍內(nèi)的資源整合，從而成為服務體系完善、業(yè)務覆蓋全球的巨頭企業(yè)；二是向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸。瞄準供應鏈，圍繞合同物流服務商、第三方物流服務商等，開展上下游強強聯(lián)合，獲取產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)質(zhì)品牌、核心技術(shù)和營銷渠道，深耕供應鏈金融，增強對產(chǎn)業(yè)鏈條的掌控度；三是加快航空物流與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。國內(nèi)制造業(yè)要多給國內(nèi)航空物流企業(yè)外包訂單，國內(nèi)航空物流業(yè)要瞄準制造業(yè)需求提供個性化的精準服務。同時兩者可通過共建“海外倉”，強化國際供應鏈協(xié)同，形成航空物流與國內(nèi)制造業(yè)協(xié)同“出?！钡陌l(fā)展格局，最終通過強化雙方在供需合作及供應鏈層面的深度協(xié)同，推動制造供應鏈和流通供應鏈的相互耦合。

總之，打造全球大型航空物流集成商，關乎國際戰(zhàn)略的實施，是進一步深化改革和擴大開放新征程的關鍵要素之一，更是新時代發(fā)展的大勢所趨。面對新的形勢，我們必須順勢而上、趁勢而為。本文立足新冠肺炎疫情暴露出的航空貨運發(fā)展短板，立足當前發(fā)展實際，圍繞運輸網(wǎng)絡的通達性，運行體系的可靠性和服務產(chǎn)品的多樣性，對打造全球大型航空物流集成商的必要性和思路進行了積極的探索和思考，希望能夠為下一步提高我國國際航空貨運能力提供一定的決策支撐。