徐博英

當(dāng)我還沉迷于原始機(jī)械美感之時(shí)，電氣化卻早已悄無聲息地充斥在我踩下油門踏板后的每一刻，這種感覺令人“馭罷不能”！

彎道可謂是充滿了樂趣，但是絕對(duì)少不了一顆敬畏之心。以至于當(dāng)我每次下定決心咬緊牙，做出將一切忌憚拋在腦后全速殺入彎心的決定時(shí)，都在像英雄一樣崇拜自己。然而這一次，我卻認(rèn)為真正的英雄是手中的AMGE53。

伴隨著逐漸變得高亢的排氣聲浪，我的駕駛視線開始收緊，此時(shí)相距1米遠(yuǎn)的方向盤與油門踏板似乎緊緊地貼在了一起，精準(zhǔn)的指向性與車身反饋完全不像是一輛中大型豪華車所應(yīng)表現(xiàn)出來的特性，緊致得更像是一輛跑車。

或許每一次轉(zhuǎn)向幅度，亦或油門踏板上右腳的踩踏力度，即便很輕微，都會(huì)影響到整車的循跡軌跡，但是E53似乎在瘋狂吞噬柏油路面的同時(shí)就已知曉我下一秒的意圖，總是能夠與我的預(yù)判相吻合。所以，在每一次入彎、出彎時(shí)都要比我預(yù)想來的輕松許多。

在成功挑戰(zhàn)了幾處彎道后，說實(shí)話，對(duì)于本該熟悉AMG的我來說，依然感覺到有些陌生。以往，無論是43、63還是65，其渾厚的排氣聲浪都會(huì)伴隨加速的始終，并且每一次降擋、升擋所帶來的闖動(dòng)感似乎都已成為駕駛體驗(yàn)中不可或缺的一部分，甚至可以升華到對(duì)剎車效果完全取決于小腿力量、手臂肌肉經(jīng)常被拉傷的那個(gè)賽車黃金年代的一種致敬。

手握E53的方向盤，當(dāng)我踩下油門踏板的瞬間，還沒聽到發(fā)動(dòng)機(jī)因轉(zhuǎn)速的攀升而帶來的低沉聲浪時(shí)，就已經(jīng)用平均0.63g的加速度將車外所有的景象拋出了我的視野。當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到4000rpm時(shí)，高亢且富有質(zhì)感的聲浪才會(huì)到來，盡管遲來的時(shí)間僅是眨眼間，但是對(duì)于0～100km/h加速時(shí)間僅為4.5s的AMG來說，用等待許久來形容一點(diǎn)也不為過，好在回火聲就像搖滾樂中的鼓點(diǎn)—樣，融合在每一次升擋的動(dòng)作中，整個(gè)加速過程非常強(qiáng)烈，但是卻平順得如同電車。

這種看似輕松卻充滿挑戰(zhàn)的駕駛體驗(yàn)有別于我以往駕駛過的任何一款A(yù)MG。其中，最為重要的原因就是我手中的E53是梅賽德斯AMG的首款電氣化性能車。其所搭載的EQBoost M256直列6缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)不僅帶有電子渦輪增壓器，還搭載了48V ISG電動(dòng)機(jī)。

提到EQ Boost，實(shí)際是梅賽德斯一奔馳對(duì)于電氣化動(dòng)力系統(tǒng)布局的統(tǒng)稱。目前主要分為四種：輕型混合動(dòng)力EQ Boost、PHEV插電式混合動(dòng)力EQ Power、AMG高性能PHEV的EQ Power+以及純電動(dòng)EQ。而E53搭載的就是輕型混合動(dòng)力EQ Boost。即便是入門級(jí)，最大功率還是達(dá)到了320kW/6100rpm，最大扭矩為520Nm/1800-5800rpm。

不同于傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，E53所搭載的EQ Boost M256應(yīng)用了來自于博格華納的“eBooster”電動(dòng)渦輪增壓技術(shù)，特點(diǎn)是在傳統(tǒng)渦輪增壓器的基礎(chǔ)上串聯(lián)了一個(gè)電動(dòng)渦輪增壓器來協(xié)同工作，內(nèi)置的無刷直流電機(jī)可以在0.3s內(nèi)將轉(zhuǎn)速提升至7000rpm，從而提升氣道壓力來帶動(dòng)廢棄渦輪進(jìn)行工作，發(fā)動(dòng)機(jī)在1800rpm即可獲得最大520Nm的扭矩，不僅讓渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)告別了渦輪遲滯現(xiàn)象，其性能幾乎可以與傳統(tǒng)V8發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美，而更小的尺寸更是讓燃效率提升5%-10%。

這還不夠，為了進(jìn)一步提升動(dòng)力響應(yīng)性，降低油耗，M256發(fā)動(dòng)機(jī)引入了48V輕混系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)比較罕見地將ISG電動(dòng)機(jī)直接安裝在了曲軸上。除了怠速工況下讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作以外，在起步加速初期，ISG電動(dòng)機(jī)直接通過曲軸將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升至1000rpm以上再點(diǎn)火，并在此過程中，以幾乎無噪音和無振動(dòng)的方式以16kW功率，最大扭矩為250Nm來完成車輛初期的起步加速，也正如上文中所描述的駕駛感受一樣，還沒有等到發(fā)動(dòng)機(jī)開始工作就已獲得了充足的加速快感。而傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)是通過起動(dòng)電機(jī)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提高至100-250rpm，然后某個(gè)汽缸點(diǎn)火，轉(zhuǎn)速上升至500rpm，再掉回400rpm，第二汽缸開始點(diǎn)火，轉(zhuǎn)速升至750rpm，再掉回……周而復(fù)始，轉(zhuǎn)速是一個(gè)階梯形上升的過程，不僅NVH體驗(yàn)較差，其平均起動(dòng)時(shí)間也相比ISG電動(dòng)機(jī)的加持延長了三分之一以上。

該系統(tǒng)的另一個(gè)核心部件是48V鋰離子電池，儲(chǔ)能為880Wh，另配3kW的12V-48V DC/DC轉(zhuǎn)換器。該蓄電池可以非常緊湊地集成并與按需供應(yīng)的冷卻和加熱系統(tǒng)結(jié)合在一起。工作時(shí)，一方面負(fù)責(zé)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)，一方面在發(fā)電模式下為48V鋰電池充電。除了上文介紹的助力外，還可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)能回收、滑行等功能。其中，在動(dòng)能回收工況下，ISG電動(dòng)機(jī)可以為鋰電池進(jìn)行充電，充電功率達(dá)到16kW。而在滑行模式下，由于與曲軸硬連接，發(fā)動(dòng)機(jī)可以完全關(guān)閉，與皮帶傳動(dòng)相比，幾乎沒有機(jī)械損耗，并且能夠延長車輛的滑行時(shí)間。

有了上述黑科技加持，相信你一定對(duì)沒有工程師簽名發(fā)動(dòng)機(jī)的E53有了全新的認(rèn)識(shí)，而這些也僅僅是這款車的一部分。精準(zhǔn)的操控，穩(wěn)定的循跡性能依然離不開良好的傳動(dòng)系統(tǒng)與底盤架構(gòu)。

與EQ Boost M256輕型混合動(dòng)力系統(tǒng)匹配的是AMG TCT 9擋自動(dòng)變速器，在Eco模式下，該變速器硨速不到80km/h就可以上升至第9擋位，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速僅為1000rpm多一點(diǎn)點(diǎn)。而在Sport+模式下變速器則完全站在了發(fā)動(dòng)機(jī)一邊，以極其暴力的方式向我發(fā)泄著心中壓抑已久的怒火，只要深踩油門，變速器憑借著極快的換擋速度，帶我沖向下一處彎道。

當(dāng)然，作為合格的性能車，不僅加速快，停下也要快。E53搭載陪耐力P zero前245/40 ZR19和后275/35 ZR19輪胎，其中前輪為4活塞370mm剎車盤，后輪為單活塞360mm剎車盤，而如果你覺得這樣的配置無法發(fā)揮E53的性能，還可以選裝AMG高性能陶瓷復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。

標(biāo)配的AMG RIDE CONTROL跑車版空氣懸架與AMG Performance 4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)一起為每一次的沖刺和過彎提供著有力的支持。首先說空氣懸架，可以依據(jù)不同的駕駛模式進(jìn)行高度調(diào)節(jié)，既可以舒適越過坑坎，也可以在加、減速或高速過彎時(shí)有效地抵抗G值。

而四驅(qū)系統(tǒng)則可以在后驅(qū)和四驅(qū)之間進(jìn)行實(shí)時(shí)的動(dòng)力調(diào)節(jié)。也就是說，在Eco、Comfort、Sport模式下，四驅(qū)系統(tǒng)憑借0～100%的前后輪扭矩分配，始終控制著車輛按照方向盤所指的既定路線行駛，即便發(fā)生胎叫，也會(huì)通過扭矩調(diào)節(jié)，繼續(xù)維持車輛的行駛軌跡。而在Spot+模式下，E53則完全可以變?yōu)闃O富樂趣的后驅(qū)車，在賽道中駕駛，入彎前轉(zhuǎn)向過度，大力踩下油門的同時(shí)反打方向，只要控制好油門和方向，E53就像聽話的孩子，伴隨著胎叫，順利開啟了享受彎心從眼前劃過的美妙旅程。

此時(shí)，我保證你對(duì)Nappa真皮平底式AMG方向盤的喜愛超過了盤摸已久的檀木手串，順滑且富有質(zhì)感，3點(diǎn)、9點(diǎn)位的扁平設(shè)計(jì)外加12點(diǎn)位的紅色標(biāo)記絕對(duì)能夠增強(qiáng)你再次發(fā)起挑戰(zhàn)的信心。而帶有腰部側(cè)向以及腿托電動(dòng)調(diào)節(jié)的桶型AMG座椅則會(huì)將你牢牢地鎖定在其中，與E53一起盡情地享受著每一次輪胎與路面的摩擦。

如果有人坐在后排也不必?fù)?dān)心，盡管支撐性不如前排，但是仍能夠?yàn)槌丝吞峁┝己玫墓潭?。不過，為了避免被搶奪駕駛位，奉勸你還是將駕駛模式調(diào)整為Comfort。

經(jīng)過一番激情過后，停下回味并端詳起E53內(nèi)飾，說實(shí)話，駕駛了一整天，這是我第一次靜下心來仔細(xì)地感受E53的設(shè)計(jì)?？上В瞬紳MAMG元素的方向盤、座椅外，似乎與一輛普通版的E級(jí)并沒有什么區(qū)別，鋁制飾條甚至讓人感覺是一輛低配版本。不過中控臺(tái)大面積的碳纖維飾板與柏林之聲音響，還是能夠帶給我一絲絲AMG氛圍。然而，令人感到遺憾的是石英鐘似乎缺少了點(diǎn)什么？沒有AMG版本專屬的IWC標(biāo)志。

走下車，E53能夠帶給我的驚喜似乎并不比內(nèi)飾更多。要不是價(jià)值31200元的designo月光石啞光灰色涂裝和少得可憐的價(jià)值28300元的碳纖維外觀組件，我相信朋友們應(yīng)該和我一樣，感覺這與一輛進(jìn)口版本的E300并沒有什么太多不同。而惟一能夠提起我駕駛欲望的，似乎只剩下前部繁星式進(jìn)氣格柵以及尾部有別于E43、E63的圓形雙邊四出式排氣尾喉了。

我很慶幸自己總是執(zhí)著于性能車的駕駛體驗(yàn)，對(duì)于E53來說更是如此。我肯定它作為AMG的資格，甚至在駕駛體驗(yàn)上有所進(jìn)化，但是這僅僅限于駕駛，如果從外觀、內(nèi)飾設(shè)計(jì)開始感受，這篇文章似乎就不存在了。那么問題來了，你會(huì)選擇這輛沒有工程師簽名的AMG嗎？還是會(huì)多花80萬元收藏一輛搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)的E63呢？