呂彩霞

近幾年，浮躁的新能源汽車市場終于沉寂下來。可喜的是，在低迷的市場形勢下，有一批企業(yè)開始沉下心，回歸到關(guān)注用戶需求，提升產(chǎn)品本身性能上，從今年的市場銷量數(shù)據(jù)看，企業(yè)的這些努力已經(jīng)得到了市場的回應(yīng)。今年前9個月，我國新能源汽車銷量雖然依然保持了兩位數(shù)的大幅下跌態(tài)勢，但從環(huán)比數(shù)據(jù)看，已經(jīng)實現(xiàn)了連續(xù)環(huán)比增長，部分新能源車企的銷量已經(jīng)率先觸底反彈。

10月19日，在天津內(nèi)燃機研究所靜海試驗場，由汽車與運動雜志社主辦的“中國心”2020年度十佳新能源汽車動力系統(tǒng)評選實車測試拉開帷幕。在測試場上，眾多新能源汽車的整體表現(xiàn)贏得了專家評委的高度認可。強勁的動力性、不亞于傳統(tǒng)燃油車的底盤調(diào)校、智能互聯(lián)技術(shù)的加持……參評新能源車的實際表現(xiàn)，不僅給專家評委們帶來很多驚喜，也讓大家對于新能源汽車市場的未來發(fā)展前景充滿信心。

“這13款新能源汽車的表現(xiàn)，遠遠超出了我們的預(yù)期！無論是從外觀到內(nèi)飾，從動力性到NVH，從底盤的調(diào)校到續(xù)駛里程，包括電池的能量密度，都有了全方位的提升?！鄙虾＝煌ù髮W(xué)汽車研究院副院長、“中國心”年度新能源汽車動力系統(tǒng)評選專家評審委員會主任殷承良認為，今年入圍車型的動力系統(tǒng)表現(xiàn)都有了長足進步，其中有幾款今年上市的新能源汽車，在底盤調(diào)校和動力操控性上的表現(xiàn)尤為出色。

“從今年入圍的新能源車型的數(shù)量和實際表現(xiàn)看，企業(yè)比往年更加務(wù)實，更加重視用戶的實際需求。”中國汽車報社總編輯桂俊松認為，作為“中國心”的系列評選活動之一，“中國心”年度新能源汽車動力系統(tǒng)評選在過去五年中成長很快，業(yè)內(nèi)反響也不錯。他希望評選能一如既往，成為新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)進步的見證者和推動者。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長、“中國心”年度新能源動力系統(tǒng)評選專家評審委員會名譽主任王秉剛也來到了實車測試現(xiàn)場。作為一位曾經(jīng)在一汽工作了30年的老一汽人，他非常關(guān)注一汽紅旗新能源的發(fā)展。當天上午，他剛到現(xiàn)場就直奔一汽紅旗E-HS9的展示處。一汽紅旗新能源開發(fā)院項目管理部部長于長虹，為王老詳細講解了紅旗E-HS9這款車的技術(shù)和一汽紅旗今年的銷量情況。在詳細詢問了一汽紅旗研發(fā)情況并試駕了一汽紅旗E-HS9后，王老語重心長地說：“紅旗品牌在國人心目中的地位與其他品牌是完全不同的，紅旗要堅守目前的品牌定位，嚴格把控產(chǎn)品質(zhì)量，把品牌發(fā)揚光大?！?/p>

因為來自不同領(lǐng)域，專家評委對13款新能源汽車的實車測評關(guān)注點也各有側(cè)重?！敖衲暧胁簧傩履茉窜囆偷乃尿?qū)系統(tǒng)的動力性很強，其電機系統(tǒng)的技術(shù)水平達到了國際先進水平。”教育部汽車電子驅(qū)動控制與系統(tǒng)集成工程研究中心首席科學(xué)家、哈爾濱理工大學(xué)頭雁教授、精進電動創(chuàng)始人蔡蔚認為，今年的新能源電機不僅功率密度大了，產(chǎn)品尺寸小了、重量輕了，而且新器件、新材料的應(yīng)用也有所突破，例如，比亞迪已經(jīng)把碳化硅應(yīng)用到其電機控制器上，一汽驅(qū)動電機采用了滲重稀土永磁體等。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師、中國汽車工程學(xué)會青年工作委員會主任委員趙冬昶，在試駕后感觸很深。“今年市場銷量低迷，但今天試駕后，讓我對新能源汽車市場的未來反而又有了信心。”他表示，今年參評的車型動力性、操控性和試駕的舒適性都非常好。

評委們也從用戶的角度評價了入圍車型。比如大家普遍認為，今年的新能源車外觀設(shè)計的顏值很高，動力性超出預(yù)期，但部分車型的加速有些過快?！凹铀偬?，開車的人或許很開心，坐車的人感受就沒那么美好了?！辟Y深汽車媒體人藍河老師說道。

“我國新能源汽車示范推廣十年以來，這個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)跨過培育期，進入依靠政策和市場雙輪驅(qū)動的成長期。從今年的試駕感受看，量產(chǎn)車的技術(shù)進步很大，整車造型、舒適性方面提高很大，但個別車型在加速的平順性和NVH上還有待提高?！敝袊嚬こ虒W(xué)會副秘書長侯福深說。

“我們很感謝主辦方給了本次與各家企業(yè)交流學(xué)習(xí)的機會，通過這個評選平臺，我們了解和學(xué)習(xí)到很多友商的動力系統(tǒng)研發(fā)特點及技術(shù)優(yōu)勢，這有助于我們提高自身的技術(shù)實力，并開發(fā)出差異化的優(yōu)勢產(chǎn)品。與此同時，我們也看到了自主品牌企業(yè)在新能源汽車三電系統(tǒng)上的進步，中國自主品牌在新能源領(lǐng)域已經(jīng)有了與進口合資品牌正面抗爭的能力?！蹦倪钙嚠a(chǎn)品總監(jiān)戰(zhàn)中國接受采訪時表示。

從2016年創(chuàng)辦至今，“中國心”年度新能源動力系統(tǒng)評選已經(jīng)是第五年了。汽車與運動雜志社總編輯楊建軍表示，每年的評選中評審委員會都會調(diào)整、優(yōu)化評價體系，讓評選充分體現(xiàn)出市場、法規(guī)導(dǎo)向的同時，確保評選的公正性、專業(yè)性和客觀性。

中國一汽·紅旗FME1.0純電動平臺系統(tǒng)

匹配車型：紅旗E-HS9

入選理由：紅旗首款高端豪華純電動SUV E-HS9搭載一汽自主研發(fā)160kW/245kW兩款高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的電驅(qū)動產(chǎn)品。其主要技術(shù)特點為：先進方導(dǎo)體技術(shù)具有高比功率、高效率的性能;智能雙功率模塊并聯(lián)技術(shù)具有高功率、大扭矩、高冗余的特點。

電驅(qū)系統(tǒng)上，紅旗E-HS9的純電動底盤搭載了兩款一汽自主開發(fā)的高性能電驅(qū)系統(tǒng)，這套由前后雙電機，高性能永磁同步電驅(qū)系統(tǒng)，最大功率405kW，峰值扭矩750Nm，官方提供的0-100km/h加速時間為4.8秒。

前驅(qū)電機最大功率160kW，擁有全域深度變頻控制技術(shù)，最高效率超過97%，最大功率為160kW功率密度達到4.9kW/kg。后驅(qū)電機憑借著245kW的最大功率，相比國外知名品牌采用的異步電機，其系統(tǒng)效率高達7%以上，重量輕15%以上。E-HS9不僅靜音和舒適度高，加速表現(xiàn)也沒有絲毫的笨重感，并且在強動能回收情況下，它的挫車感也很輕微，對后排乘客十分友好。

FME平臺可以支持容量從85kWh到120kWh的電池組，綜合工況續(xù)航里程可達700km，電池組壽命達10年或30萬公里。紅旗E-HS9作為該平臺下的首款產(chǎn)品，其一共配備了3款容量的電池包：85kWh、100kWh和120kWh，可以滿足整車500km、600km和700km的續(xù)駛里程需求，通過高能量密度的電芯，高度集成技術(shù)、輕量化的設(shè)計，徹底打消里程的焦慮感。

弗迪動力集成式智能驅(qū)動系統(tǒng)

匹配車型：比亞迪漢EV

入選理由：漢EV采用前、后四驅(qū)電機電控減速箱三合一動力總成，適應(yīng)整車IPB制動技術(shù)，前驅(qū)動力總成采用創(chuàng)新的電機繞組充電技術(shù)，后驅(qū)控制器采用了領(lǐng)先的碳化硅IGBT技術(shù)。同時該車還配備了比亞迪最新研發(fā)的磷酸鐵鋰“刀片電池”，性能優(yōu)異且穩(wěn)定。

身為比亞迪的旗艦車型，定位為中大型車的漢EV從亮相開始就吸引了消費者們的極大關(guān)注。犀利的外表、刀片電池、智能駕駛輔助系統(tǒng)等，甚至都對Model 3形成了降維打擊。

漢EV搭載比亞迪最新一代的磷酸鐵鋰電池組，因為電芯扁平長度長，官方為其取名刀片電池。去模組化的刀片電池讓電池組減輕了不少重量，電池組能量密度達到了140Wh/kg，76.9kWh的電池組容量讓單電機的漢EV超長續(xù)航版實現(xiàn)了605km的NEDC續(xù)航里程。

漢EV四驅(qū)高性能版采用了前后雙電機四驅(qū)的設(shè)計，位于前軸的永磁同步電機，最大功率163kw，最大扭矩330Nm，后軸還是一臺永磁同步電機，但輸出更猛，最大功率200kW，最大扭矩350Nm。犧牲了55km的續(xù)航，純電續(xù)航550km不過換來的卻是變態(tài)到3.9s的百公里加速時間。

此次來參評的車型中只有小鵬P7在加速成績上可以與它匹敵。屏住呼吸握緊方向盤，在你踹下電門踏板的瞬間，身體會被緊緊地貼在座椅靠背上，血液的瞬間后流會讓你產(chǎn)生眩暈感。

廣汽新能源“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)

匹配車型：埃安V

入選理由：埃安V采用三合一高集成電驅(qū)動系統(tǒng)，電機為液冷永磁同步電機，最大功率135kW、最大扭矩350Nm，有效功率密度達到4.6kW/kg。來自寧德時代的三元鋰離子電池搭載了廣汽自主研發(fā)的智能電池溫控系統(tǒng)，通過均溫、加熱、插槍保溫等多種溫控工作模式，將電池溫度控制在適合區(qū)間，增加整車動力性和可放電量。

埃安V是繼埃安LX之后廣汽新能源家族的第二款SUV，整體設(shè)計和功能更加傾向于家用。這臺基于廣汽新能源GEP 2.0純電專屬平臺打造的SUV推出了三個版本，NEDC續(xù)航分別為400km、530km及600km。

動力系統(tǒng)采用前置永磁同步電機，最大功率135kW、最大扭矩為350Nm。這樣的數(shù)據(jù)和目前主流的2.0T汽油發(fā)動機十分相似。并且為了實現(xiàn)更長的續(xù)航里程，該車還配備了熱泵空調(diào)系統(tǒng)。

電池包并沒有凸出在外的設(shè)計，既能夠讓車輛的離地間隙不受電池包影響，增加了安全性。又能夠避免凸出的電池包在行駛時產(chǎn)生較大的風(fēng)噪而影響車型的靜謐性。

埃安V的加速踏板回饋力度偏輕，三種駕駛模式也會讓電門踏板展現(xiàn)出不同的特性。有意思的是，埃安V的動能回收幾乎不會產(chǎn)生任何的拖拽感，無論哪種駕駛模式下，動能回收的邏輯都是一樣的，整體感覺幾乎和燃油車一致。這樣的設(shè)計能夠更好地照顧從燃油車轉(zhuǎn)過來的車主。

江汽集團純電驅(qū)動系統(tǒng)

匹配車型：思皓E50A

入選理由：思皓E50A搭載高效靜音“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)，最高效率達到93%，功率密度達到1.7kW/kg，電機有效比功率密度達到4.6kW/kg，電機控制器的體積密度達到50kW/L。永磁同步電機最大功率142kW、最大扭矩340Nm，同時該產(chǎn)品獲授權(quán)專利5項，其中發(fā)明專利2項，整套系統(tǒng)處在先進行列。

該車擁有兩個續(xù)航里程版本，最入門的車型電池容154.8kWh，續(xù)航為450km。其余版本三元鋰電池組容量均為64.5kWh，續(xù)航里程可以達到530km。充到80%的快充時間為42分鐘，慢充時間為8小時。在動力輸出表現(xiàn)上，兩個版本之間沒有差別。142kW的最大功率在這個價位同級別中優(yōu)勢明顯?？梢哉f思皓E50A在續(xù)航和性能兩方面的實力都不容小覷。

思皓E50A采用前置前驅(qū)的動力布局，在系統(tǒng)菜單中的駕駛子頁面中，可以對駕駛模式、能量回收等級進行設(shè)定。其中駕駛模式只有節(jié)能以及標準兩個擋位。這臺車的動力爆發(fā)十分迅猛，哪怕是標準模式下起步時甚至可以產(chǎn)生清脆的胎響。不過在節(jié)能模式下，電門踏板的反應(yīng)和動力輸出的特性會溫和許多，開起來和汽油車的區(qū)別也不是很大。而動能回收除了弱、中、強三個擋位可選外，還可以選擇強制關(guān)閉。值得一說的是，思皓E50A的能量回收等級可以達到24%，效率很高。

東風(fēng)標致高性能電驅(qū)系統(tǒng)

匹配車型：e2008

入選理由：e2008基于行業(yè)首創(chuàng)的油電共生平臺CM P多能源模塊化平臺正向研發(fā)，實現(xiàn)品質(zhì)座艙與駕趣升級，帶來乘員艙空間利用率最大化。輕量化材料的使用不僅降低整車重量，還將實現(xiàn)更長的續(xù)航里程和更好的操控性能。動力系統(tǒng)采用高集成度設(shè)計，配備高轉(zhuǎn)速、高能量密度的電驅(qū)系統(tǒng)，啟動階段即可達到260Nm的峰值扭矩，0-50km/h加速僅需3.5秒，行駛階段峰值車速可達150km，h。

e2008是東風(fēng)標致首個國產(chǎn)的純電動車型，外觀上與汽油版2008區(qū)別很小。搭載了一臺德國大陸的永磁同步電動機，連同減速器和電機控制器，三者加起來總重量不到80kg，具備了小型化和輕量化的特點，匹配固定齒比的單速變速器。

e2008的兩個充電口均位于車輛左后方的翼子板處，采用直流充電30分鐘電量就能從30%充到80%，NEDC續(xù)航里程360km。三元鋰電池來自寧德時代，390V電池組的能量密度可以達到141.6Wh/kg。體積220L、質(zhì)量353kg、容量為45.24kWh的電池組整個平鋪在前排及后排座椅下方，因此車內(nèi)乘坐和儲物空間不會受到任何影響。

線性目并不突兀的動力輸出，輕陜又不會帶給你眩暈感的節(jié)奏，e2008依然是一輛很追求行駛品質(zhì)的法系車。運動模式時，儀表盤上的電量表會由藍色變成白色，電門踏板的腳感也會變賊。而節(jié)能模式下的電門踏板反應(yīng)會相對遲緩，并且后段的動力輸出也會受到限制。

小鵬汽車XP-POWER 3.0

匹配車型：小鵬P7

入選理由：小鵬P7搭載的驅(qū)動永磁同步電機采用高磁阻轉(zhuǎn)矩設(shè)計，電機控制器全球率先采用英飛凌950IGBT，使電機持續(xù)輸出大轉(zhuǎn)矩。該車采用四驅(qū)模式，前后電機可以輸出316kW最大功率和655Nm最大扭矩，使整車加速時間達到4.3秒。

與比亞迪漢EV類似，小鵬P7根據(jù)搭載電機數(shù)量的不同，也分為為后驅(qū)版和四驅(qū)高性能版，續(xù)航里程706km的是后驅(qū)版本中的后驅(qū)超長續(xù)航版。此次來參評的車款為四驅(qū)高性能版本，也是小鵬P7車型中動力最強勁的版本，它的續(xù)航里程為562km。

小鵬P7是基于全新的SEPA（SmartElectric Platform Architecture）純電專屬平臺開發(fā)，電驅(qū)動系統(tǒng)使用的是電機、電控、減速器三合一的集成方式。與之前的小鵬G3相比，小鵬P7的集成度和運轉(zhuǎn)效率更高。由于小鵬P7的車身比較低矮，工程師特意打造了相對扁平的電池組平鋪在車輛底部，電芯則是來自寧德時代的方殼NCM811三元鋰電芯。前電機最大公率120kW，最大扭矩265Nm。后電機最大公率196kW，最大扭矩390Nm。這樣的動力參數(shù)表現(xiàn)，無論是車輛的動力參數(shù)還是官方加速成績，小鵬P7都算佼佼者。

小鵬P7并沒有一味地追求“爆發(fā)力”，大多數(shù)時候它都將真正的實力隱藏了起來，起步線性平順，充沛的動力會一直給予你信心。開啟運動模式，深踩加速踏板，瞬間的爆發(fā)力會讓人一時處于眩暈的狀態(tài)，綿綿不斷的動力接踵而至。

哪吒汽車HOZ013EPT2.0系統(tǒng)

匹配車型：哪吒UU創(chuàng)版

入選理由：整車自重1.7t的哪吒U搭載一套高效“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)，系統(tǒng)最高效率大于93.5%，最大輸出功率165kW、最大輸出扭矩310Nm，電池組來自寧德時代811NCM電芯，能量密度180wh/kg，裝載電量68kWh，純電續(xù)航里程可達500km。

哪吒U是今年參評車型中，名字和外觀設(shè)計都很吸引眼球的車款。哪吒u根據(jù)電池容量的大小，共推出了兩種續(xù)航版本的車型，400系列車型（NEDC續(xù)航400km）配備的三元鋰電池組容量為54kWh，而520系列車型（NEDC續(xù)航500km）配備的三元鋰電池組的容量為68kWh。參評車輛為哪吒U的520系列，從30%直流快充到80%需要半小時左右的時間，交流慢充充滿則需要10個小時。充滿時表顯續(xù)航里程為501km，并且在車輛靜止的情況下，續(xù)航里程數(shù)值并不會隨著駕駛模式的切換、動能回收級別的大小以及空調(diào)的開啟或關(guān)閉而變化。

哪吒U在運動模式下車身上揚姿勢明顯，不過全電門起步時會出現(xiàn)明顯的輪胎打滑。換擋桿需要從P擋一直旋轉(zhuǎn)到D擋，操作邏輯上還有優(yōu)化的空間。哪吒U動能回收的拖曳力度較小，不過當駕駛員松開加速踏板動能回收介入時，車輛會產(chǎn)生一定的頓挫感;當駕駛員重新踩下加速踏板，動能回收結(jié)束工作時，其平順性表現(xiàn)一般。

騰勢插電式混合動力系統(tǒng)

匹配車型：全新騰勢X插電式混動SUV

入選理由：騰勢X PHEV采用P0+P3+P4架構(gòu)，其中2.0T汽油機和P3電機位于前軸，P4電機位于后軸，一同組成四驅(qū)系統(tǒng)。P0 BSG電機用來優(yōu)化平順性以及提升響應(yīng)速度。車輛綜合最大功率達到了431kW，綜合最大扭矩為950Nm。

雖然奔馳的EQC沒能來參評，但騰勢×可以看作是奔馳的設(shè)計與比亞迪三電技術(shù)的結(jié)晶。騰勢X基于比亞迪e平臺以及DM3.0架構(gòu)打造，擁有純電和PHEV兩個版本。參評車型為PHEV插電混合動力旗艦版車型，與比亞迪唐DM三擎四驅(qū)版在動力總成上完全一致，均為2.0T+前/后雙電機。不過由于經(jīng)過奔馳工程師的調(diào)校，讓它官方的0-100km/h加速時間為4.3s，比唐DM三擎四驅(qū)版還要快上0.2秒。

騰勢X是一輛電動四驅(qū)插混車，由于沒有傳動軸，容量為24kWh的動力電池包就平鋪在了車輛底盤的正下方。官方公布的騰勢XPHEV版的純電續(xù)航里程為100km，有了雙電機的加持，讓整車的百公里綜合油耗也變成了1.5L。

在HEV模式并且高電量情況下，BSG電機不會讓你感覺到發(fā)動機的介入，兩者銜接十分綿密。平順感與提速時的澎湃感相伴左右。HEv+ECO模式時，電腦會根據(jù)先電后油的邏輯驅(qū)動車輛。當電量低于20%時，由于電機的補償效果較弱，7擋雙離合變速器的換擋動作和平順性不如電量足時干凈利落。發(fā)動機這時候除了驅(qū)動車輛以外，還要給電池組充電，因此發(fā)動機噪音也會增加。

上汽通用汽車別克eMotion插電式混合動力系統(tǒng)

匹配車型：別克微藍6插電式混動車

入選理由：別克微藍6搭載一臺1.5L四缸發(fā)動機外加雙永磁同步電機的動力單元，系統(tǒng)綜合輸出功率75kW、最大扭矩143Nm。電驅(qū)系統(tǒng)部分，高性能的E-CVT智能電控?zé)o級變速箱集成了雙驅(qū)動電機和雙排行星齒輪組，一組可輸出82kWa大功率和289Nm最大扭矩，另一組可輸出49kW最大功率和116Nm最大扭矩，三元鋰電池組容量9.5kWh，純電續(xù)航里程60km。

別克微藍6純電動在去年已經(jīng)捧得了“中國心”十佳新能源動力系統(tǒng)名號，今年別克派出的微藍6卻換成了1.5L排量的PHEV版本。這款發(fā)動機在降低活塞組件重量與摩擦的同時，提升了活塞在高爆壓下的安全系數(shù);對可變機油泵、正時鏈條、DLC低摩擦涂層挺柱、發(fā)動機的進氣歧管、排氣后處理系統(tǒng)等優(yōu)化設(shè)計，輕量化、低摩擦技術(shù)實現(xiàn)更高效、平順的動力輸出，并且滿足國六B排放標準。

E-CVT無級變速器集成了兩個用于驅(qū)動或是單獨發(fā)電的永磁同步電機、雙排行星齒輪組以及動力分流（Power Split）技術(shù)。兩個永磁同步電機就位于雙排行星齒輪組結(jié)構(gòu)之間，系統(tǒng)可同時參與驅(qū)動或單獨發(fā)電，進而提升了能耗轉(zhuǎn)換率。其中動力分流技術(shù)可提供高速、低速兩種動力分流模式及10種以上的工況模式。微藍6 PHEV車型能夠在全速區(qū)域內(nèi)對發(fā)動機動力源與電機動力源進行能量組合，實現(xiàn)順暢的動力輸出和高效的制動能量回收。

理想汽車增程式電動系統(tǒng)

匹配車型：理想ONE

入選理由：理想ONE這套高功率增程動力系統(tǒng)是由一臺3缸1.2T直噴發(fā)動機+40.5kWh三元鋰電池以及前100kW、后140kW雙電機+100kW發(fā)電機組成。增程器不直接參與驅(qū)動車輪，前后橋雙電機實現(xiàn)四驅(qū)功能。純電續(xù)航里程可達148km，增程電動續(xù)航更是可以達到620km。

理想ONE是今年參評車型中體型最大的選手，也是動力總成上唯一一款增程式混動車型。前驅(qū)動電機來自聯(lián)合電子，它的最大功率為100kW，最大扭矩為240Nm。后驅(qū)動電機來自博格華納，最大功率140kW，最大扭矩290Nm。一臺三缸的1.2T汽油增程器僅用于發(fā)電使用，百公里加速時間為6.5s。匹配來自寧德時代的三元鋰電池組，電力直接輸出給驅(qū)動電機或給電池組充電，1.2T發(fā)動機并不會直接驅(qū)動車輛。

盡管理想ONE的整備質(zhì)量達到了2300kg，但在電動機的幫助下，起步表現(xiàn)相當輕快。動能回收有“標準”和“強”兩擋可調(diào)，標準模式下，松開電門后減速感并不明顯，滑行感受趨近于傳統(tǒng)燃油車;強回收模式下，松開電門后車輛會像其他電動車那樣產(chǎn)生明顯的拖曳感。

理想ONE共有增程和混動兩種動力模式，二者的區(qū)別在于增程器的啟動時間，增程模式會在電池電量低于17%時啟動增程器，而混動模式在電池電量低于72%以后啟動增程器充電。而采用外接直流充電，能在30分鐘從20%充到80%。而交流慢充充滿的時間為6小時。

北京現(xiàn)代純電驅(qū)動系統(tǒng)

匹配車型：菲斯塔EV

入選理由：菲斯塔EV的動力系統(tǒng)集成度較高，驅(qū)動電機和單速變速器體積都較小，以至于機艙內(nèi)會顯得有些空曠?，F(xiàn)代菲斯塔EV動力電機采用了來自德國ViteSCO的高集成度設(shè)計。動力電機總成由電子功率控制單元EPC、底部的動力電機和減速齒輪變速器組成。該動力電機總成可輸出135kW動力和310Nm扭矩，相當于主流2.0T發(fā)動機的動力。

電池組為了適配中國市場，由海外版采用的軟包電芯更新成了寧德時代的方殼電芯。由相應(yīng)的方殼電芯構(gòu)成了5個電池模組，在電池的后部采用了上下2個電池模組疊放的設(shè)計。整個56.5kWh的動力電池組由上至下分別包括上蓋、冷卻通道、電池模組、前端的接觸器控制盒Junction Box和下蓋組成。通過車頭位置車標下方的快充和慢充接口可分別在1小時和9.5小時內(nèi)充滿電池。官方稱在NEDC-F況下該車的續(xù)航里程為490km。從0-100km/h的加速時間為8.7s。

驅(qū)動電機在加速時反應(yīng)很快，使用COMFORT模式，能滿足用戶在高速上超車的需求。ECO+模式下不僅動力輸出有所限制，且自動開啟90km/h的限速功能，但當加速踏板開度超過約80%后，車輛同樣會繼續(xù)加速，只不過動力輸出依然不強。SPORT加速踏板最為靈敏，然而加速過程還是相對比較溫柔，推背感并不是特別強烈。

廣汽豐田純電驅(qū)動系統(tǒng)

匹配車型：C-HR EV

入選理由：C-HR EV是豐田E-TNGA純電架構(gòu)下的首款產(chǎn)品，采用一臺永磁同步電機，電機最大輸出功率為150kW，最大扭矩300Nm。電池組通過外圍的骨架結(jié)構(gòu)包裹，抗扭強度比汽油版C-HR提升了20%，重心降低了34%。

從數(shù)據(jù)來看，它的輸出還不錯，與合資品牌純電動車相比，C-HR EV還挺有優(yōu)勢。電池方面，文章一開頭就有提到了，容量為54.3kWh，NEDC綜合工況續(xù)航里程為400km。直流快充50分鐘就能從30%充到80%。慢充充電時間為6.5小時。官方公布的0-50km/h加速時間為3.4s。

動力輸出連貫，超車動作完全就是一氣呵成。電門加深，力量馬上爆發(fā)，雖然算不上一記重拳，但卻是一次勢如破竹的出擊，銜接順暢的動力輸出非常能討人歡喜，在平順性方面它的表現(xiàn)足夠讓人放心。就連動能回收也表現(xiàn)得特別平易近人，根本不需要什么適應(yīng)。和很多豐田的雙擎車型一樣，這臺C-HR EV也設(shè)計有B擋。不同的是，C-HR EV在這個擋位下可以選擇三種回收力度。

懸架的濾振表現(xiàn)挺到位，路面的小坑洼和起伏過濾干脆，而且還能反饋回來一點韌性，感覺不到太生硬的彈跳，確實是個不小的驚喜，整體表現(xiàn)出來的質(zhì)感很突出。但C-HR EV畢竟還是一款小型SUV，懸架調(diào)校還是會有一些緊繃的特質(zhì)，當遇上減速帶這些“硬仗”時，振動基本上化解不了。

奇瑞新能源純電驅(qū)動系統(tǒng)

匹配車型：艾瑞澤e

入選理由：艾瑞澤e的永磁同步電機由日本安川電機提供，最大功率為120kW，最大扭矩為250Nm，具有體積小重量輕綜合效率高的特點。三元電池組則由捷威動力提供，容量為54.3kWh，同樣采用風(fēng)冷溫控系統(tǒng)，能量密度為160wh/kg。艾瑞澤e的NEDC續(xù)航同樣為401km，最高車速為152km/h。

是不是有點眼熟？艾瑞澤e其實是由艾瑞澤5e衍生而來的產(chǎn)品，在外觀設(shè)計上有細微的不同。艾瑞澤e采用前麥弗遜后扭力梁的懸架結(jié)構(gòu)，整個電池組平鋪在底盤下方，采用直流快充0.5個小時可以從30%充到80%，慢充則需要7-9個小時。艾瑞澤e采用電子旋鈕式換擋桿，并且這個換擋桿還自帶可升降式結(jié)構(gòu)，能讓人不自主地想起了捷豹路虎。在駕駛方面，艾瑞澤e的動力響應(yīng)十分靈敏，渾厚與飽滿的加速感受，一直以來也是自主品牌所喜好的方向。

艾瑞澤e提供了“Sport”、“Eco”和“Ec0+”三種駕駛模式，外加三個能量回收等級。Eco+模式下，車輛會對空調(diào)和車速進行一定的限制，以便維持較低的電耗行駛。在“高”級別的能量回收模式下，松開電門踏板后會有明顯的拖拽感。而中和低的拖拽感十分輕微，倘若不看儀表盤幾乎可以忽略不計。這款車懸架行程略短，緊繃的回彈會讓艾瑞澤e的路感表現(xiàn)異常清晰，再加上方向盤指向精準，高速行駛時能帶給你一種汽油車的假象。