唐可月

(大連交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 遼寧 大連 116052)

一、引 言

中國高速鐵路快速發(fā)展對經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響重大和深遠(yuǎn)，改變城市之間的經(jīng)濟(jì)空間格局[1-2]。高鐵對經(jīng)濟(jì)的影響主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)兩大方面。高鐵投資通過乘數(shù)效應(yīng)對經(jīng)濟(jì)增長起到非常重要的促進(jìn)作用。修建高鐵需要大量的投入和勞動力，初始的投入通過乘數(shù)效應(yīng)一級一級地放大，因此，高鐵投資具有長期促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的作用。

相對而言，國外的早期研究提供了高鐵對經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的理論模型和影響機(jī)理。Clark[3](1958)提出高鐵是城市的創(chuàng)造者和破壞者，可以重塑城市的空間結(jié)構(gòu)。高鐵提高了城市的可達(dá)性[4]、對沿線節(jié)點城市的就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長有長期的促進(jìn)作用[5]。但高鐵對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，學(xué)者的研究存在爭議。一方面，學(xué)者認(rèn)為高鐵可以促進(jìn)大中小城市的共同快速增長，進(jìn)而刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長[6]；另一方面，學(xué)者認(rèn)為高鐵使大城市受益而小城市受到損失[7]，從而加劇了區(qū)域之間的不平衡[8]，高鐵的影響具有區(qū)域異質(zhì)性[9]。高鐵是否從整體上促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，取決于“溢出效應(yīng)”和“集聚效應(yīng)”的大小[10]?？梢姡瑖獾难芯繛槲覀兲峁┝死碚摶A(chǔ)。

國內(nèi)的研究成果頗豐，高鐵對經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究主要從高鐵對站點城市經(jīng)濟(jì)、高鐵沿線經(jīng)濟(jì)帶、高鐵所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)圈3個層面展開，研究內(nèi)容主要集中于經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等問題。第一層面是早期和基礎(chǔ)性的研究，集中于可達(dá)性研究，比如加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量、經(jīng)濟(jì)潛能等，這些主要是衡量高鐵開通后各個站點旅行時間的節(jié)約，以及與其他城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的變化。這是高鐵對經(jīng)濟(jì)影響的基本原理，高鐵具有時空壓縮效應(yīng)，改變?nèi)藗兊某鲂行袨楹蜕罘绞?侯雪等，2011；孟德友和陸玉麒，2011；方大春和孫明月，2014 ；宋文杰等，2015；姜博等，2017)[11-15]；第二層面是客流量的增加，促進(jìn)高鐵站點所在城市房地產(chǎn)(張銘洪等，2017)[16]、旅游(鄧濤濤等，2016)[17]、服務(wù)業(yè)(朱文濤等，2018)[18]等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，主要體現(xiàn)在促進(jìn)高鐵站點城市第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展(羅燊和林曉言，2013；田沁雪等，2019)[19-20]，對沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有促進(jìn)作用(董艷梅和朱英明，2016)[21-22]；第三層面是高鐵有利于實現(xiàn)客、貨分運(yùn)，加速了要素的流動和資源的集聚，如生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚(覃成林和楊晴晴，2016)[23]、制造業(yè)集聚(李雪松和孫博文，2017)[24]、工業(yè)集聚(盧福財和詹先志，2017)[25]，高鐵線對周邊地區(qū)會產(chǎn)生“吸虹效應(yīng)”和“擴(kuò)散效應(yīng)”，引起高鐵沿線和非高鐵沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距(王雨飛和倪鵬飛，2016)[26]、或區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的趨同(覃成林等，2015；覃成林和黃龍杰，2018)[27-28]，對區(qū)域發(fā)展的影響主要體現(xiàn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡(王垚和年猛，2014)[29]、區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(來逢波等，2016 )[30]以及城鄉(xiāng)發(fā)展的均衡(魯萬波和賈婧，2018)[31]等問題上，如方大春和孫明月(2016)[32]驗證高鐵促進(jìn)長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、縮小區(qū)域發(fā)展差距?？傮w來看，學(xué)者的研究方法主要有可達(dá)性、有無對比法和雙重差分法、計量模型分析法、地理信息分析法、網(wǎng)絡(luò)分析法等；研究線路從一條線路到全國范圍內(nèi)的多條線路；研究特點主要針對中國東中西部發(fā)展的不均衡進(jìn)行比較研究。

我國東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)、基礎(chǔ)設(shè)施完善，各類交通樞紐可以發(fā)揮出很好的作用，而對于經(jīng)濟(jì)相對不很發(fā)達(dá)的城市和區(qū)域應(yīng)給予更多研究和關(guān)注。因此，本文選取東北地區(qū)的哈大高鐵和西部地區(qū)的鄭西高鐵經(jīng)過區(qū)域，探討高鐵開通對沿線站點城市經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。以期有助于中西部地區(qū)充分利用高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，促進(jìn)站點城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和經(jīng)濟(jì)總體水平的提升。

二、哈大高鐵和鄭西高鐵的站點可達(dá)性分析

目前，學(xué)術(shù)界常用的衡量一個地區(qū)“可達(dá)性”的指標(biāo)主要有加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟(jì)潛力、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量等。這里選取加權(quán)平均旅行時間和經(jīng)濟(jì)潛力兩個指標(biāo)，采用有無對比的方法，開通高鐵后為“有”，開通高鐵前為“無”，比較高鐵開通前后可達(dá)性的提升。這一分析呈現(xiàn)了開通高鐵線路的直接影響。

加權(quán)平均旅行時間是評價節(jié)點到各經(jīng)濟(jì)中心的時間測度，得分越低，表示該節(jié)點通達(dá)性越高。加權(quán)平均旅行時間公式為

式中，Li表示加權(quán)平均旅行時間，n表示除i地外的節(jié)點總數(shù)，Tij表示從節(jié)點i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心所花費的最短時間，Mj表示經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實力，可采用GDP、人口等指標(biāo)來衡量，這里我們采用GDP來衡量。

經(jīng)濟(jì)潛力的計算公式為

式中，Pi表示節(jié)點i的經(jīng)濟(jì)潛力；Tij和Mj與在加權(quán)平均旅行時間公式中的含義相同。經(jīng)濟(jì)潛力指標(biāo)越大，表明可達(dá)性越高。很顯然，這兩個指標(biāo)有一定的聯(lián)系，但側(cè)重點不同。加權(quán)旅行時間側(cè)重時間對可達(dá)性的影響；而經(jīng)濟(jì)潛力源于引力模型，既考慮時間距離又考慮經(jīng)濟(jì)實力指標(biāo)。通過上述兩種可達(dá)性指標(biāo)，計算哈大高鐵和鄭西高鐵線路上站點城市的可達(dá)性。其中，每個高鐵線路的開通時間和基本信息來自高鐵網(wǎng)。由于高鐵是客運(yùn)專線鐵路，可達(dá)性提升分析的是高鐵對于客運(yùn)時間的影響以及經(jīng)濟(jì)潛力的估計?！盁o”高鐵時，選取的是快速鐵路的旅客時間。也就是通過比較高速鐵路和快速鐵路的旅客旅行時間，計算可達(dá)性的提升?？焖勹F路的旅客旅行時間，從12306網(wǎng)站上查詢，是旅客的實際旅行時間。我們選取2017年的GDP進(jìn)行計算，這些數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計局網(wǎng)站、各地方統(tǒng)計局網(wǎng)站中的年度《國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，以保證數(shù)據(jù)的權(quán)威性和真實性。

(一)哈大高鐵開通前后可達(dá)性的比較分析

哈大高鐵于2012年12月1日開通運(yùn)營，線路全長921公里。通過有無對比分析方法，計算高鐵線路開通前后的加權(quán)平均旅行時間和經(jīng)濟(jì)潛力指標(biāo)，得出高鐵開通前后可達(dá)性的提升程度。比較“無”高鐵的可達(dá)性和“有”高鐵的可達(dá)性，需要選取高鐵線路上的城市必須原來也在鐵路線路上，這樣才能比較高鐵前后的時間距離變化。哈大高鐵沿線選取的城市為哈爾濱、長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、海城、大連。表1為哈大高鐵開通后沿線城市間的時間距離，表2為高鐵開通前沿線城市間的時間距離；并將哈大高鐵開通前后的加權(quán)平均旅行時間變化總結(jié)為表3，經(jīng)濟(jì)潛力變化總結(jié)為表4。其中，有高鐵的時間選擇是G字頭各列車中的最短時間；無高鐵選擇的是快速鐵路旅客列車的最短運(yùn)行時間，與高鐵比較節(jié)約的時間，因此，“無”高鐵時，選取的是Z字頭各列車中的最短時間；由于哈大高鐵開通前，沒有從哈爾濱到遼陽、鞍山、海城的Z字頭列車，因此，選取了T字頭和K字頭各列車中的最短時間。

表1 哈大高鐵開通后沿線城市間的時間距離 單位：小時

表2 哈大高鐵開通前沿線城市間的時間距離 單位：小時

表3 哈大高鐵開通前后加權(quán)平均旅行時間的變化

表4 哈大高鐵開通前后經(jīng)濟(jì)潛力的變化

哈大高鐵開通后沿線城市的可達(dá)性明顯提高，開通后加權(quán)平均旅行時間變化的范圍在49%～63%之間。哈大高鐵縮短了東北三省城市間的時空距離，哈大高鐵通過與秦沈客運(yùn)專線的連接，融入到中國高鐵網(wǎng)絡(luò)中，有利于形成沈陽、長春、大連等城市為中心的2小時經(jīng)濟(jì)圈，到北京的4-6小時經(jīng)濟(jì)圈。交通可達(dá)性提高，為東北經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展提供了有利條件。

(二)鄭西高鐵開通前后可達(dá)性的比較分析

2010年2月6日，鄭西高速鐵路開通運(yùn)營，全長484.518公里(其中正線長456.639公里)，鄭西高速鐵路是“四縱四橫”中“徐蘭客運(yùn)專線”的中段。這里選取的沿線城市為鄭州、洛陽、三門峽、西安。同樣，表5為開通鄭西高鐵后城市間的時間距離；鄭西高鐵開通前，鄭州到西安為6.62小時，鄭西沿線城市間的時間距離見表6；采用有無對比法，得出開通高鐵前后加權(quán)平均旅行時間的變化，見表7；開通前后的經(jīng)濟(jì)潛力及變化，見表8。同樣，有高鐵時，選取的是G字頭各列車中的最短時間；無高鐵時，選擇Z字頭各列車中的最短時間，三門峽原來沒有Z字頭的列車經(jīng)過，因此，選取的是T字頭各列車中的最短時間。

表5 鄭西高鐵開通后沿線城市間的時間距離 單位：小時

表6 鄭西高鐵開通前沿線城市的時間距離 單位：小時

表7 鄭西高鐵開通前后沿線城市加權(quán)平均旅行時間的變化

表8 鄭西高鐵開通前后沿線城市經(jīng)濟(jì)潛力的變化

橫線鄭西高鐵的可達(dá)性提升幅度更大，沿線城市的加權(quán)平均旅行時間減少了60%～66%，經(jīng)濟(jì)潛力的變化比例平均在2～3之間。因為我國特有的中東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，以及原有交通條件的狀況，使得鄭西高鐵開通后，從東到西的旅行時間縮短幅度更大，促進(jìn)了豫陜兩省資源和要素的流動，勢必帶來經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距的縮小和整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨同，有利于“西部大開發(fā)”和“中部崛起”。

三、哈大高鐵和鄭西高鐵對沿線城市經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

通過高鐵等交通串聯(lián)起來的城市群稱之為城市“走廊”(corridors)。采用SPSS專家建模器預(yù)測法和有無對比法，分析哈大高鐵和鄭西高鐵開通對于沿線城市經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。專家建模器是根據(jù)過去已知的或非確定的信息，尋找系統(tǒng)的內(nèi)在規(guī)律，通過對動態(tài)信息的開發(fā)、利用和加工，從而了解系統(tǒng)的動態(tài)行為和發(fā)展趨勢，能夠較好地反映出系統(tǒng)的實際情況?！坝袩o對比法”是在比較“有項目”和“無項目”的情況下高速鐵路建設(shè)對經(jīng)濟(jì)的影響，以這兩種情況下的差值來體現(xiàn)高速鐵路對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。因此，采用SPSS專家建模器利用高鐵開通前的數(shù)據(jù)，預(yù)測“無”高速鐵路情況下經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況，然后與開通高鐵的實際值進(jìn)行對比，分析高鐵的開通對沿線城市經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及旅游業(yè)的影響。其中用來預(yù)測和分析的數(shù)據(jù)為當(dāng)?shù)谿DP、第一產(chǎn)業(yè)增加值、第二產(chǎn)業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)增加值、旅游業(yè)的總收入(或國內(nèi)旅游業(yè)收入)或國內(nèi)外游客人次(或國內(nèi)游客人次)。這些數(shù)據(jù)可以反應(yīng)三次產(chǎn)業(yè)的增長狀況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化以及旅游業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。這些數(shù)據(jù)均來自國家統(tǒng)計年鑒、各省統(tǒng)計年鑒以及各省的《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。

(一)鄭西高鐵對沿線城市經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

鄭西高鐵沿線選取鄭州、洛陽、三門峽、西安4個城市。每個城市收集1990～2017年當(dāng)?shù)谿DP、第一產(chǎn)業(yè)增加值、第二產(chǎn)業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)增加值、旅游收入或旅游人次等指標(biāo)的數(shù)值。因為鄭西高鐵是2010年2月6日開通，因此，采用1990～2010年21年的數(shù)據(jù)，去預(yù)測2011年～2017年的數(shù)據(jù)，也就是通過專家建模器去預(yù)測沒有開通高鐵的預(yù)測值，然后與開通高鐵之后的實際值進(jìn)行比較，來分析高鐵開通對當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)、當(dāng)?shù)谿DP、三次產(chǎn)業(yè)增加值以及三次產(chǎn)業(yè)比重的影響。因為這條線路上的城市相對較少，可以完整地呈現(xiàn)分析的全過程，下面分別給出4個城市的預(yù)測值和分析結(jié)果。

1.鄭西高鐵對鄭州經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

為了更為直觀地分析和比較，表9給出鄭州2011～2017年的預(yù)測值和實際值的對比分析，得出鄭西高鐵的開通對于鄭州的影響。

表9 鄭州2011～2017年的預(yù)測值和實際值

從表9中的數(shù)據(jù)可以看出，鄭西高鐵開通后2011年鄭州GDP增加了10.13%，2012年增加了9.02%，2013年增加了10.23%，2014年增加了9.58%，2015年增加了8.38%，2016年增加了11.02%，2017年增加了16.82%?？傮w來看，鄭西高鐵開通后鄭州GDP增加了大約10%左右。第一產(chǎn)業(yè)增加值是下降的，并且隨著高鐵的開通第一產(chǎn)業(yè)增加值下降的幅度越來越大；第二產(chǎn)業(yè)增加值一開始下降后來上升；第三產(chǎn)業(yè)增加值一直是上升的。但旅游業(yè)的變化都是負(fù)的，沒有看出受到高鐵的影響。通常我們不是看三次產(chǎn)業(yè)的絕對值，而是看三次產(chǎn)業(yè)的比重，也就是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。因此，給出對于三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值的對比，見表10。

表10 鄭州2011—2017年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值

鄭州為河南省省會，經(jīng)濟(jì)相對比較發(fā)達(dá)。從鄭州三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有無對比可以看出，非常明顯的趨勢是：隨著高鐵的開通，第一產(chǎn)業(yè)的比重不斷下降，第二產(chǎn)業(yè)的比重在高鐵剛剛開通的第一年是上升的，隨后逐年下降；第三產(chǎn)業(yè)的比重在高鐵開通的前三年是下降的，以后三年是逐年上升的。

2.鄭西高鐵對洛陽經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

對比了洛陽2011～2017年的預(yù)測值和實際值(見表11)。

表11 洛陽2011～2017年的預(yù)測值和實際值

歸納出洛陽三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有無對比數(shù)值(見表12)。

表12 洛陽2011～2017年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值

從洛陽GDP的有無對比結(jié)果來看，高鐵剛剛開通的前兩年GDP增加得很快，后些年增長趨勢放慢。第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)在高鐵開通的前三年都有很大的提高；無論是旅游總收入還是國內(nèi)旅游人次都是隨著高鐵的開通逐漸上升的。說明高鐵對旅游業(yè)的發(fā)展有明顯的促進(jìn)作用。從洛陽三次產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)比例來看，第一產(chǎn)業(yè)的比例逐漸下降，第二產(chǎn)業(yè)在高鐵剛剛開通的第一年是上升的，然后比例開始下降；第三產(chǎn)業(yè)在高鐵開通的第一年是下降的，然后比例逐漸上升，而且上升的速度是加快的。

3.鄭西高鐵對三門峽經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

同樣，對比了三門峽2011～2017年的預(yù)測值和實際值(見表13)，并歸納出三門峽三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有無對比數(shù)值(見表14)。

表13 三門峽2011～2017年的預(yù)測值和實際值

表14 三門峽2011～2017年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值

從三門峽的有無對比分析結(jié)果來看，高鐵開通的前三年GDP是上升，后面幾年是下降的；第一產(chǎn)業(yè)增加值是上升的；第二產(chǎn)業(yè)在高鐵開通的前兩年是上升的，隨后下降；第三產(chǎn)業(yè)增加值一直是上升的；從國內(nèi)旅游人次來看，是逐漸增加的。從三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，高鐵促進(jìn)了第一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、第二產(chǎn)業(yè)比例的下降、第三產(chǎn)業(yè)比例的上升。說明高鐵對三門峽旅游業(yè)的影響明顯，并且會提高第三產(chǎn)業(yè)的比重。

4.鄭西高鐵對西安經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

對比了西安2011～2017年的預(yù)測值和實際值(見表15)，表16歸納出西安三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有無對比數(shù)值。從預(yù)測結(jié)果來看，在高鐵開通的前兩年GDP是增加的，第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)是增加的；旅游業(yè)無論從旅游收入、還是游客人次上都是上升的。從三次產(chǎn)業(yè)的變化比例上看，第二產(chǎn)業(yè)的比例下降，第三產(chǎn)業(yè)的比例是上升的。

表15 西安2011～2017年的預(yù)測值和實際值

表16 西安2011～2017年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值

將鄭西高鐵沿線4個城市的有無對比數(shù)據(jù)進(jìn)行總結(jié)，可以得出對于經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，見表17。從數(shù)據(jù)可以看出，4個城市變化中非常具有共性的是對GDP的增長、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)增加值和第三產(chǎn)業(yè)比重都有提升作用。對洛陽、三門峽和西安旅游業(yè)發(fā)展有正向作用，可能是鄭州已經(jīng)是省會城市，旅游業(yè)的促進(jìn)作用不明顯，而對中間城市旅游業(yè)的增加非常明顯。整體來看，隨著鄭西高鐵的開通，對經(jīng)濟(jì)增長和第三產(chǎn)業(yè)比重的提升有明顯促進(jìn)作用，極大促進(jìn)了豫陜及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。

表17 鄭西高鐵對沿線主要城市經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響(2011-2017年)

(二)哈大高鐵對沿線城市經(jīng)濟(jì)增長和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響

哈大高鐵于2012年12月1日開通，同樣利用前20年的數(shù)據(jù)預(yù)測出2013年到2017年的數(shù)據(jù)值，并將真實值與預(yù)測值進(jìn)行對比，選取哈大高鐵沿線中的一些典型城市，如哈爾濱、長春、四平、沈陽、營口、大連，給出這些城市的分析數(shù)據(jù)，每個城市都給出經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的分析結(jié)果。

1.哈大高鐵對哈爾濱經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

表18為哈爾濱2013～2017年關(guān)于GDP、第一產(chǎn)業(yè)增加值、第二產(chǎn)業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)增加值以及旅游業(yè)的預(yù)測值和實際值，表19為哈爾濱三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有無對比值。數(shù)據(jù)表明，哈大高鐵開通后第一年增加了哈爾濱的GDP，同時對第一產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)和旅游收入有促進(jìn)作用，并且能夠提升第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的比重。

表18 哈爾濱2013～2017年的預(yù)測值和實際值

續(xù)表18

表19 哈爾濱2013～2017年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值

2.哈大高鐵對長春經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

表20為長春2013～2017年的預(yù)測值和實際值，表21為長春三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有無對比值。數(shù)據(jù)表明，高鐵開通的第一年對長春GDP和第二產(chǎn)業(yè)增加值有促進(jìn)作用，對第三產(chǎn)業(yè)增加值沒有促進(jìn)作用，但是有利于旅游業(yè)的發(fā)展。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，高鐵開通降低了第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的比重，促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)比重的提升。

表20 長春2013～2017年的預(yù)測值和實際值

表21 長春2013～2017年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值

3.哈大高鐵對四平經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

表22為四平2013～2017年的預(yù)測值和實際值，表23為四平三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有無對比值。四平的數(shù)據(jù)沒有顯示出高鐵對于GDP、第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)增加值的作用；但是明顯能夠增加旅游收入，對第三產(chǎn)業(yè)的比重有提升作用。

表23 四平2013～2017年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值

4.哈大高鐵對沈陽經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

表24為沈陽2013～2017年的預(yù)測值和實際值，表25為沈陽三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有無對比值。沈陽的數(shù)據(jù)表明高鐵只是促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)比重的提升，沒有明顯地促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展，鄭西高鐵中也沒有顯示出對省會鄭州旅游業(yè)的促進(jìn)作用。

表24 沈陽2013～2017年的預(yù)測值和實際值

表25 沈陽2013～2017年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值

5.哈大高鐵對營口經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

表26為營口2013～2017年的預(yù)測值和實際值，表27為營口三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有無對比值。高鐵對于營口的影響，只是體現(xiàn)為促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)比重的上升，只有高鐵開通的第一年促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展。在選取的這些城市中，營口的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對要差一些，高鐵可能只是起到了過道效應(yīng)。

表26 營口2013～2017年的預(yù)測值和實際值

續(xù)表26

表27 營口2013～2017年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值

6.哈大高鐵對大連經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

表28為大連2013～2017年的預(yù)測值和實際值，表29為大連三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的有無對比值。高鐵開通后沒有體現(xiàn)出對于大連GDP、第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用，高鐵開通的前兩年提升了大連的旅游業(yè)發(fā)展。高鐵開通對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響為降低了第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的比重，隨著時間推移極大地提升了第三產(chǎn)業(yè)的比重。

表28 大連2013～2017年的預(yù)測值和實際值

表29 大連2013～2017年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測值和實際值

前面沒有列出鐵嶺、遼陽、鞍山的詳細(xì)分析數(shù)據(jù)，為了便于比較分析，將哈大沿線各城市的分析結(jié)果總結(jié)為表30?？梢钥闯?，鐵嶺、遼陽、鞍山、營口，這4個城市的預(yù)測結(jié)果基本一致，都是對第三產(chǎn)業(yè)比重有提升作用。此外，鐵嶺、遼陽的經(jīng)濟(jì)不是很發(fā)達(dá)，高鐵開通對于這些城市第一產(chǎn)業(yè)的比重有提升作用?？傮w來看，哈大高鐵開通后，城市變化中非常具有共性的是：除了哈爾濱，高鐵開通沒有對GDP和三次產(chǎn)業(yè)增加值有促進(jìn)作用，但是可以提升第三產(chǎn)業(yè)的比重，隨著時間的推移，第三產(chǎn)業(yè)比重提升的越來越大。高鐵開通對于沿線城市旅游收入有一定的促進(jìn)作用，但也存在一定的差異。遼寧省的城市是高鐵開通后前兩年才有效果，黑龍江省和吉林省是開通后一直有促進(jìn)作用，說明這些城市可以長時間地享受高鐵開通后帶來的旅游效應(yīng)，高鐵拉近了這些城市與外界的聯(lián)系。

表30 哈大高鐵對沿線主要城市經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響(2013～2017年)

總體來看，哈大高鐵和鄭西高鐵兩條線路的開通時間不同，表17和表30對比的年份不太相同，但主要是比較開通后一段時間受到的影響。兩條線路的總體對比來看，研究結(jié)果在高鐵線路和沿線城市兩個方面都存在差異性。首先，從高鐵線路上看，橫線鄭西高鐵的促進(jìn)作用明顯，可以顯著地提升高鐵沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化。縱線哈大高鐵對于沿線城市經(jīng)濟(jì)增長作用不明顯，有利于提升第三產(chǎn)業(yè)的比重。哈大高鐵位于東北三省，可能是東北三省近些年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不好的原因，說明高鐵對于經(jīng)濟(jì)的影響需要依托于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。其次，一條線路上，高鐵對沿線各城市的作用也存在一定的差異性。如哈大高鐵對于省會城市的經(jīng)濟(jì)增長作用不大，對一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游資源基礎(chǔ)較差的城市只是起到了過道效應(yīng)，但是對于一些城市可以促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展。鄭西高鐵對省會鄭州旅游業(yè)的促進(jìn)作用不明顯，更有利于帶動非省會城市的全面發(fā)展。高鐵的作用存在異質(zhì)性，取決于城市本身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)。

目前，高鐵對沿線城市經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，學(xué)者主要采用回歸分析和有無對比法，回歸分析方法能夠考慮多因素的影響，但是因素的選取尤其是數(shù)據(jù)的獲得有些難度，因此研究得很少。多數(shù)學(xué)者采用的是有無對比方法，這種分析的假設(shè)是開通前和開通后只有高鐵這一種因素有了“有無”的變化，假設(shè)其他因素的變化趨勢不變。很顯然，這種假設(shè)是理想化的，近些年，我國房地產(chǎn)和交通基礎(chǔ)投資非常迅猛，作用不容忽視。但這種預(yù)測方法無法加入這些變量的變化，分析時可以根據(jù)實際線路進(jìn)行有針對性的說明。

四、研究結(jié)論與啟示

本文以鄭西高鐵和哈大高鐵為例，分析高鐵對沿線主要城市經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。得出的主要結(jié)論是：高鐵具有時空壓縮效應(yīng)，大大縮短人們的旅行時間，提高站點城市的可達(dá)性，促進(jìn)資源的流動和集聚。橫線鄭西高鐵可以顯著地提升站點城市的經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；縱線哈大高鐵對經(jīng)濟(jì)增長作用不明顯，但是對站點城市旅游業(yè)發(fā)展和第三產(chǎn)業(yè)比重的提升有一定的促進(jìn)作用。高鐵能夠帶動沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，形成高鐵經(jīng)濟(jì)帶，并通過高鐵沿線向外輻射，形成高鐵經(jīng)濟(jì)圈，影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。高鐵對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到積極作用，高鐵的作用存在異質(zhì)性，取決于城市本身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

1.對經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的省會城市，高鐵對經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整有明顯的推動作用，尤其是對于鄭西高鐵中的西安和鄭州這兩個省會城市。而哈大高鐵對省會城市哈爾濱和長春的影響更明顯一些，因為哈大高鐵的開通大大拉近了這兩個城市與中原地區(qū)的聯(lián)系，對于沈陽的影響不明顯，主要是沈陽原本的交通就比較便利。

2.對經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度相對中等的站點城市，高鐵對經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用也比較明顯，尤其是具有一定資源優(yōu)勢的城市，如哈大高鐵沿線上的大連、鄭西高鐵沿線上的洛陽，高鐵的開通促進(jìn)了這些城市旅游業(yè)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級。

3.對經(jīng)濟(jì)相對落后的地區(qū)，不同線路高鐵的作用存在差異，哈大高鐵線路上中間經(jīng)濟(jì)不太發(fā)達(dá)的城市，沒有獲得高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，似乎只體現(xiàn)了高鐵的過道效應(yīng)，如鐵嶺、遼陽、四平等城市。而鄭西高鐵沿線上的三門峽借助高鐵的開通，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)增長都獲得了顯著的提升。

高鐵對于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有深遠(yuǎn)的影響，但高鐵作用存在異質(zhì)性?；谝陨辖Y(jié)論，不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市和地區(qū)都應(yīng)主動融入高鐵影響的經(jīng)濟(jì)圈，依據(jù)本地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)尋求經(jīng)濟(jì)發(fā)展的突破點。高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是通過要素流動產(chǎn)生的，高鐵站點城市的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢會通過沿線城市形成高鐵經(jīng)濟(jì)帶，并進(jìn)一步向外擴(kuò)散，通過高鐵將周邊城市聯(lián)系在一起，形成以高鐵為紐帶的城市群或高鐵的經(jīng)濟(jì)圈。哈大高鐵開通后，處于位置較遠(yuǎn)的黑龍江省和吉林省可達(dá)性提升更多，對經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用更為明顯，從高鐵中獲益更多，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施具有明顯的外溢效應(yīng)。政府應(yīng)加大高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入以帶動經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展。