王紅霞,梁 鵬

(中南大學(xué)法學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410083)

智能汽車飛速發(fā)展，在短時(shí)間內(nèi)便從研發(fā)邁向?qū)嶋H運(yùn)營(yíng)。2019年6月，百度智能汽車Apollo在長(zhǎng)沙獲得可載人測(cè)試牌照，并在同年9月26日正式向市民開放體驗(yàn)(1)潘顯璇.自動(dòng)駕駛出租車長(zhǎng)沙上路，可免費(fèi)試乘[N].三湘都市報(bào),2019-09-27(A06).。一年后，北京也向百度智能汽車開放了試乘服務(wù)(2)中國(guó)經(jīng)濟(jì)新聞網(wǎng).百度Apollo自動(dòng)駕駛出租車正式登陸北京[EB/OL].(2020-10-13)[2020-11-12].http://www.cet.com.cn/qcpd/yw/2676811.shtml.。Apollo屬于L4級(jí)高度智能駕駛(3)國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE International)將自動(dòng)駕駛技術(shù)劃分為六個(gè)等級(jí):非自動(dòng)(Level 0)，駕駛員輔助(Level 1)，部分自動(dòng)(Level 2)，有條件自動(dòng)(Level 3)，高度自動(dòng)(Level4)，以及完全自動(dòng)(Level 5)。L4級(jí)智能駕駛基本不需要人類介入車輛的操作。See SAE. Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles J3016_201806. https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/, last visited:2019.9.29.美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)也采取了同樣分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，See NHTSA.Federal Automated Vehicles Policy: Accelerating the Next RevolutionIn Roadway Safety;https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/federal_automated_vehicles_policy.pdf ;last visited:2019.10.22.此外美國(guó)運(yùn)輸部在最新頒布的《自動(dòng)駕駛政策3.0》中亦重申了這一標(biāo)準(zhǔn)，See U.S. Department of Transportation. Automated Vehicles 3.0：Preparing for theFuture of Transportation，https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/policy-initiatives/automated-vehicles/320711/preparing-future-transportation-automated-vehicle-30.pdf ; visited:2019.10.22.，能夠在全程無(wú)人操作情形下進(jìn)行加油、減速、變道和繞行以及避讓行人。智能汽車即將走入市場(chǎng)，然而針對(duì)智能汽車所可能發(fā)生的致?lián)p事故，尚未形成統(tǒng)一的處理意見，尤其是對(duì)其中的責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題，學(xué)界還存在較大的分歧。如何合理地處置一場(chǎng)可能的智能汽車致?lián)p事故，是目前比較亟待解決的問(wèn)題。

一、智能汽車的技術(shù)特質(zhì)及其挑戰(zhàn)

技術(shù)的先進(jìn)性與法律的穩(wěn)定性之間充滿了難以調(diào)和的沖突。技術(shù)在推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步的同時(shí)，常常給既有的法律制度帶來(lái)挑戰(zhàn)。為應(yīng)對(duì)技術(shù)帶來(lái)的可能變化，法律需要一定程度的高瞻遠(yuǎn)矚對(duì)技術(shù)進(jìn)行恰當(dāng)?shù)囊?guī)制，而在此之前，需要先對(duì)技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)的了解，將技術(shù)語(yǔ)言轉(zhuǎn)化為法律語(yǔ)言，在了解智能汽車技術(shù)特質(zhì)的前提下，尋找出法律癥結(jié)之所在。

(一)智能汽車的核心特質(zhì)：技術(shù)自主性

人工智能分為三個(gè)層次，即僅作為工具的弱人工智能、類似于人腦具有自主意識(shí)的強(qiáng)人工智能以及超越人類的超人工智能(4)弱人工智能與強(qiáng)人工智能的區(qū)分是由約翰·塞爾在《心靈、大腦與程序》(1980)一文開頭提出來(lái)的，弱人工智能可實(shí)現(xiàn)對(duì)人類智能活動(dòng)的局部模仿，但也只是對(duì)認(rèn)知過(guò)程的一種模擬，程序本身并不具有理解和認(rèn)知的能力，所以只是工具。強(qiáng)人工智能可實(shí)現(xiàn)對(duì)人的全部模仿，并能擁有心智，具有跟人一樣的智力、理解、感知、信念等認(rèn)知狀態(tài)。參見梅劍華.理解與理論：人工智能基礎(chǔ)問(wèn)題的悲觀與樂(lè)觀[J].自然辯證法通訊,2018,(4).而關(guān)于弱人工智能、強(qiáng)人工智能和超級(jí)人工智能三種劃分，可參見蒂姆·厄班.超級(jí)人工智能之路[A].張立憲.讀庫(kù)1503[C].北京：新星出版社，2015.60.。雖然現(xiàn)有的人工智能已經(jīng)通過(guò)了圖靈測(cè)試(5)圖靈測(cè)試認(rèn)為如果機(jī)器人能夠與人長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行自如的對(duì)話而不被發(fā)覺(jué)，則便是智能的。參見蔣柯.“圖靈測(cè)試”“反轉(zhuǎn)圖靈測(cè)試”與心智的意義[J].南京師大學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2018,(4).，但是并沒(méi)有突破塞爾的“中文房間”(6)塞爾的“中文房間”是一個(gè)典型的思想實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，被認(rèn)為是判斷人工智能的新標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)這個(gè)思想駁斥了強(qiáng)人工智能的可能性，機(jī)器智能是有限度的，永遠(yuǎn)不可能超過(guò)人類，但卻可以無(wú)限逼近人類智能。參見蔡曙山.哲學(xué)家如何理解人工智能——塞爾的“中文房間爭(zhēng)論”及其意義[J].自然辯證法研究,2001,(11).，仍然處在弱人工智能的階段，智能機(jī)器仍屬于工具的范疇，而智能汽車便是弱人工智能階段典型的初級(jí)產(chǎn)物?，F(xiàn)階段人工智能的核心能力是機(jī)器學(xué)習(xí)，能夠通過(guò)學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化自己的抉擇。機(jī)器學(xué)習(xí)通俗的講就是生成算法的算法(7)騰訊研究院.ISOC:人工智能與機(jī)器學(xué)習(xí)的政策建議[EB/OL].(2017-05-04)[2019-10-14].https://www.tisi.org/16044.。一般先由開發(fā)人員設(shè)計(jì)出一套成型的程序，程序本身具有學(xué)習(xí)的特性，可以不斷通過(guò)攝入數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)來(lái)自動(dòng)優(yōu)化具體算法，并形成新的算法，最終做出最合適的決策?，F(xiàn)階段的人工智能在原始算法的設(shè)計(jì)上越優(yōu)化，通過(guò)運(yùn)算得出的新算法便越智能。智能汽車作為初級(jí)階段的人工智能，具備一定的機(jī)器學(xué)習(xí)能力，能夠通過(guò)各種感應(yīng)器獲取海量的數(shù)據(jù)，并通過(guò)這些獲取的數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化自身算法從而作出最合理的駕駛決策。也就是說(shuō)，智能汽車擁有了自主性特征，能夠在現(xiàn)實(shí)世界中不受外界控制或者影響地作出決定并執(zhí)行其決定，同時(shí)也意味著智能系統(tǒng)有能力違反人類所“給予”的規(guī)則，以人們意想不到的方式行為(8)司曉,曹建峰.論人工智能的民事責(zé)任：以自動(dòng)駕駛汽車和智能機(jī)器人為切入點(diǎn)[J].法律科學(xué)(西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)),2017,(5).。但這種技術(shù)上的自主性并不應(yīng)該被過(guò)于夸大，即使擁有機(jī)器學(xué)習(xí)能力，弱人工智能仍具有單領(lǐng)域性，無(wú)法達(dá)到像人類一樣的全能狀態(tài)，只能根據(jù)設(shè)計(jì)和編程內(nèi)容對(duì)外界刺激做出應(yīng)對(duì)(9)楊立新.民事責(zé)任在人工智能發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)管控中的作用[J].法學(xué)雜志,2019,(2).，它們實(shí)施各類操作的目的完全取決于人類事先輸入的有限程序或指令(10)鐘義信.人工智能：“熱鬧”背后的“門道”[J].科技導(dǎo)報(bào),2016,(34).，智能汽車所做出的一切決策和行為最終還是在開發(fā)者所設(shè)計(jì)的程序算法的范圍之內(nèi)。設(shè)計(jì)者所不能管控的是智能系統(tǒng)在運(yùn)行中將可能攝入的新數(shù)據(jù)，雖然新數(shù)據(jù)會(huì)直接影響智能系統(tǒng)的決策，但從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，這種大數(shù)據(jù)的攝取就是算法運(yùn)行的本身要求，否則也將無(wú)法得出具體決策。故而智能系統(tǒng)“感知—運(yùn)算—決策”的全過(guò)程其實(shí)都是設(shè)計(jì)者所預(yù)設(shè)的，智能汽車的自主性特征只是智能駕駛系統(tǒng)在一定限度和范圍內(nèi)進(jìn)行自我決策的體現(xiàn)。

(二)技術(shù)自主性帶來(lái)的法律困境

技術(shù)自主性顛覆了以往由人類對(duì)機(jī)器行為進(jìn)行直接操控的模式，機(jī)器開始自行決定自己的行為指令，不僅擺脫了人手的操控，甚至讓人類也難以理解其行為的生成與運(yùn)作。在智能汽車中，智能駕駛將替代人工駕駛，人類在智能駕駛中逐步解放了雙手和大腦，以往人駕駛車的模式逐漸改變?yōu)橄到y(tǒng)駕駛車的模式。如此將逐漸導(dǎo)致駕駛?cè)私巧纳鐣?huì)性消亡，體現(xiàn)在法律上的意義則在于，駕駛者的法律責(zé)任隨著駕駛系統(tǒng)的自動(dòng)化層級(jí)的提高而降低或者逐步的消解(11)贠兆恒,李建清.“技術(shù)中介”視閾下的角色與責(zé)任變化——以自動(dòng)駕駛為例[J].自然辨證法研究,2018,(2).，以人類駕駛者駕駛行為為中心構(gòu)建的現(xiàn)行交通事故侵權(quán)責(zé)任制度將難以繼續(xù)適用(12)鄭志峰.自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任[J].法學(xué),2018,(4).?，F(xiàn)有侵權(quán)責(zé)任仍然是構(gòu)建在過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的基礎(chǔ)之上，過(guò)錯(cuò)侵權(quán)的判定以侵權(quán)人的“明知”或“應(yīng)知”的注意義務(wù)為前提，以往駕駛?cè)嘶趯?duì)駕駛行為的直接控制，被法律課以高度的注意義務(wù)，若駕駛操作不當(dāng)則會(huì)被認(rèn)為違反了注意義務(wù)而需要承擔(dān)過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任。但是在智能汽車中人類并不進(jìn)行駕駛操作，也無(wú)從知曉駕駛系統(tǒng)具體的操作決策，在主觀上處于一種“無(wú)知”狀態(tài)，讓其繼續(xù)背負(fù)駕駛的注意義務(wù)明顯不符合過(guò)錯(cuò)原則的本義。接受智能汽車的應(yīng)有之義就是接受了因?yàn)槿祟惤夥帕舜竽X和雙手而不再背負(fù)注意義務(wù)的法律內(nèi)涵，也便無(wú)法再苛求其承擔(dān)相應(yīng)的過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任。而能否基于風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)中危險(xiǎn)責(zé)任的理論基礎(chǔ)，對(duì)人類課以無(wú)過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)格責(zé)任，亦存在諸多的障礙。另一方面，產(chǎn)品責(zé)任對(duì)智能汽車的規(guī)制也面臨巨大的難題。智能汽車是“傳統(tǒng)汽車+智能系統(tǒng)”的結(jié)合產(chǎn)物，要讓生產(chǎn)者對(duì)智能汽車承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，第一道門檻就在于認(rèn)定智能系統(tǒng)的缺陷，其核心即在于認(rèn)定算法缺陷，而這一問(wèn)題在實(shí)踐界和理論界都引起了巨大的分歧?；趯?duì)我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》有關(guān)產(chǎn)品定義的解讀，智能系統(tǒng)可否視為產(chǎn)品亦存在疑惑。其次，通過(guò)智能系統(tǒng)進(jìn)行的自主駕駛行為，將會(huì)因?yàn)槠渌惴ㄖ械摹昂谙洹毙再|(zhì)，被認(rèn)為具有難以預(yù)測(cè)性，生產(chǎn)者可能會(huì)基于智能系統(tǒng)的這種自主性和難以預(yù)測(cè)性，將智能系統(tǒng)作為介入因素，主張因果關(guān)系的阻斷。智能汽車的自主性特征給法律責(zé)任的分配和承擔(dān)帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)，同時(shí)也可看作是人工智能納入法律規(guī)制的試金石。但無(wú)論對(duì)于法律責(zé)任如何分配，應(yīng)當(dāng)達(dá)成的共識(shí)是即使并非由人類具體操作導(dǎo)致的致?lián)p事故，也應(yīng)當(dāng)使得被侵權(quán)人得到應(yīng)有的救濟(jì)，這是侵權(quán)責(zé)任法的應(yīng)有之義。

二、智能汽車致?lián)p的責(zé)任規(guī)制路徑

(一)對(duì)法律人格說(shuō)和類比特殊侵權(quán)責(zé)任的反思

1.智能汽車法律人格說(shuō)之檢討

是否賦予人工智能體法律人格，對(duì)外是研發(fā)與運(yùn)用人工智能的前提，對(duì)內(nèi)則是確立人工智能體權(quán)利、義務(wù)乃至責(zé)任的基礎(chǔ)，并直接影響對(duì)人工智能問(wèn)題的分析邏輯(13)于海防.人工智能法律規(guī)制的價(jià)值取向與邏輯前提——在替代人類與增強(qiáng)人類之間[J].法學(xué),2019,(6).。在學(xué)界，不少持智能汽車主體論的學(xué)者基于人工智能獨(dú)立自主的行為能力，認(rèn)為人工智能體有資格享有法律權(quán)利并承擔(dān)義務(wù)，應(yīng)當(dāng)賦予其法律人格(14)袁曾.人工智能有限法律人格審視[J].東方法學(xué),2017,(5).。如此，智能汽車成為責(zé)任主體將自擔(dān)責(zé)任自掏腰包，使用人以及所有人不需要承擔(dān)任何責(zé)任，生產(chǎn)者或許也僅需要解決智能汽車的自有資金來(lái)源問(wèn)題。

對(duì)這一問(wèn)題的探討需要回歸到法律規(guī)制人之行止的法理根源上來(lái)。民法判定一個(gè)人應(yīng)否具有民事主體上的法律人格，需要綜合具備生物學(xué)、心理學(xué)和社會(huì)學(xué)三方面的特性，其基本要素包括健全的人體和人腦、獨(dú)立的意志以及能夠充當(dāng)特定的社會(huì)角色(15)楊立新,張莉.連體人的法律人格及其權(quán)利沖突協(xié)調(diào)[J].法學(xué)研究,2005,(5).。其中，以獨(dú)立意志最為重要，它是人格的最基本構(gòu)成要素。黑格爾即認(rèn)為法是自由意志的實(shí)現(xiàn)，自由意志乃是法的基礎(chǔ)、本質(zhì)、理念和真理(16)文正邦.當(dāng)代法哲學(xué)研究與探索[M].北京：法律出版社，1999.117.。獨(dú)立自由意志是意思能力的前提，意思能力是民事行為能力的核心，民事主體具備了行為能力，即可通過(guò)作出自己的獨(dú)立意思表示來(lái)構(gòu)建法律關(guān)系，理解和響應(yīng)法律的行止要求并接受法律的調(diào)整(17)馮玨.自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任[J].中國(guó)法學(xué),2018,(6).，成為一個(gè)能對(duì)自己行為負(fù)責(zé)的法律主體。智能汽車作為初級(jí)的弱人工智能并不具有自由意志和心靈能力，即使賦予其行為能力也無(wú)法作出意思表示，無(wú)法構(gòu)建法律關(guān)系，無(wú)法對(duì)法律的要求作出回應(yīng)，因此智能汽車并不能成為法律調(diào)整的主體對(duì)象。人工智能仍舊是人類利用的工具，隸屬于權(quán)利客體范圍，故而沒(méi)有必要討論是否應(yīng)給予人工智能法律主體地位(18)房紹坤,林廣會(huì).人工智能民事主體適格性之辨思[J].蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版),2018,(5).。其實(shí)，即使是持主體論的學(xué)者，也并非主張智能機(jī)器擁有跟人完全一樣的主體地位，而僅提倡智能機(jī)器的部分人格，如“電子人格”(19)郭少飛.“電子人”法律主體論[J].東方法學(xué),2018,(3)；張志堅(jiān).論人工智能的電子法人地位[J].現(xiàn)代法學(xué),2019,(5).或者“工具性人格”(20)許中緣.論智能機(jī)器人的工具性人格[J].法學(xué)評(píng)論,2018,(5).。但其基本的理論條件仍是要求智能汽車對(duì)自己行為負(fù)責(zé)并自擔(dān)賠償責(zé)任，如此便會(huì)面臨賠償資金的來(lái)源問(wèn)題。主體論者往往提倡由所有者或者生產(chǎn)者共同設(shè)置賠償基金，以該基金作為智能汽車的責(zé)任財(cái)產(chǎn)。但這樣做的實(shí)質(zhì)效果是對(duì)人的資產(chǎn)的分割和特定化，讓本應(yīng)擔(dān)責(zé)的人逃避法律責(zé)任，生產(chǎn)者甚至只需要享受收益而對(duì)其致?lián)p不需要承擔(dān)對(duì)等的責(zé)任(21)馮玨.自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任[J].中國(guó)法學(xué),2018,(6).。還有學(xué)者提倡賦予智能汽車與法人類似的擬制人格(22)張繼紅,肖劍蘭.自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問(wèn)題研究[J].上海大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2019,(1).，但是這顯然忽略了法人的特殊性，終歸到底為法人作出決策的仍是人類，法人是由人組成的，即使是財(cái)團(tuán)也是基于個(gè)人意志而成立并運(yùn)轉(zhuǎn)的組織，法人背后體現(xiàn)的仍然是人本身的意志，故而類推適用于智能機(jī)器并不合理。況且，即使賦予智能汽車擬制人格，也仍將面臨前述財(cái)產(chǎn)的問(wèn)題。

現(xiàn)代法律的形成與古典人文主義息息相關(guān)，法律建立在以人為本的哲學(xué)基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)以人為中心，圍繞人的發(fā)展構(gòu)建法律規(guī)則。也可以說(shuō)法律的目的就是規(guī)制人與人之間的社會(huì)關(guān)系，合理劃分人與人之間的責(zé)任分配。面對(duì)日益緊逼的人工智能規(guī)制問(wèn)題，應(yīng)以既有的法律體系進(jìn)行規(guī)制，否認(rèn)智能汽車的法律人格地位，合理構(gòu)建以人為中心的責(zé)任體系?；诿穹ㄖ腥伺c物的二分傳統(tǒng)格局，必須明確和堅(jiān)持智能汽車作為“物”的屬性，只能作為法律關(guān)系中的客體，其致?lián)p終究是由人來(lái)承擔(dān)責(zé)任，并以此為根據(jù)確定具體的責(zé)任主體和歸責(zé)原則。目前的人工智能技術(shù)只要通過(guò)全面分析、認(rèn)真對(duì)待，用現(xiàn)行民法基本制度進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，就可以管控人工智能發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)，而不需要改變民法的基本理念和規(guī)則(23)楊立新.民事責(zé)任在人工智能發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)管控中的作用[J].法學(xué)雜志,2019,(2).。

2.類比特殊侵權(quán)責(zé)任的不足

不少學(xué)者將侵權(quán)責(zé)任中的特殊侵權(quán)模式類推適用于智能汽車的侵權(quán)當(dāng)中，并試圖論證這種類推的合理性。例如，有研究提出參照動(dòng)物侵權(quán)責(zé)任，將智能汽車類比為動(dòng)物，由管理人即車輛所有人承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任(24)Sophia H. Duffy & Jamie Patrick Hopkins, Sit-Stay-Drive: The Future of Autonomous Car Liability,Science&Technology Law Review (2014), p.116.。雖然智能汽車與動(dòng)物具有能在無(wú)人類干預(yù)的情況下獨(dú)立行動(dòng)或引起損害的相似特征(25)鄭志峰.自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任[J].法學(xué),2018,(4).，但是動(dòng)物侵權(quán)的最終責(zé)任主體比較單一，一般就是飼養(yǎng)人，而汽車致?lián)p的最終責(zé)任主體若依據(jù)事故原因進(jìn)行追究將呈現(xiàn)出復(fù)雜的局面，顯然動(dòng)物侵權(quán)責(zé)任的簡(jiǎn)單構(gòu)造難以應(yīng)對(duì)復(fù)雜的交通事故。還有研究提出可以參照雇主責(zé)任的侵權(quán)模式，將智能汽車當(dāng)成“雇員”，智能汽車的所有人或者使用人當(dāng)成“雇主”，讓雇主對(duì)智能汽車這一“雇員”所導(dǎo)致的損害承擔(dān)責(zé)任(26)See Robert W.Peterson,New Technology—Old Law:Autonomous Vehicles and California’s Insurance Framework,52 Santa Clara L.Rev.1341,2012,pp.1358-1359.。但是類推雇主責(zé)任的缺陷在于，一是難以劃分智能汽車這一“雇員”的職務(wù)行為與非職務(wù)行為；二是間接承認(rèn)了智能汽車的法律人格，而這一前提性預(yù)設(shè)在法律上并未被認(rèn)可。還有研究主張類推適用高度危險(xiǎn)責(zé)任，將智能汽車定性為高度危險(xiǎn)物，由汽車所有人承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任(27)Kyle Colonna, Autonomous Cars and Tort Liability , Journal of Law Technology & Internet (2012) ,p.125.。但是侵權(quán)責(zé)任法中的高度危險(xiǎn)物一般是指易燃、易爆、劇毒、放射性等危險(xiǎn)物質(zhì)，然而智能汽車被普遍認(rèn)為比傳統(tǒng)汽車更加安全，類比高度危險(xiǎn)物難以具有說(shuō)服力。還有的主張類推適用電梯侵權(quán)模式，兩者都是自動(dòng)地將乘用人從此地運(yùn)送至彼地，可將智能汽車制造商認(rèn)定為公共承運(yùn)人,由其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任(28)See Dylan Levalley,Autonomous Vehicle Liability—Application of Common Carrier Liability,36 Seattle University Law Review 5,2013.pp.15-26.。但是智能汽車的運(yùn)行軌跡和可能的故障原因比電梯更加復(fù)雜，且使用人能夠啟動(dòng)和關(guān)閉智能駕駛系統(tǒng)，對(duì)智能汽車處于占有狀態(tài)并能夠恢復(fù)人工控制，而電梯乘用者只能輸入終點(diǎn)樓層，難說(shuō)是占有了電梯，故而類比電梯侵權(quán)會(huì)過(guò)于簡(jiǎn)化智能汽車責(zé)任問(wèn)題。

類推解釋是彌補(bǔ)法律漏洞的常用方法之一，類推解釋的運(yùn)用一般是以沒(méi)有現(xiàn)有規(guī)則的明確規(guī)定為前提，對(duì)新型的案件進(jìn)行類似處理。然而，因?yàn)橹悄芷嚨募夹g(shù)、致?lián)p原因以及責(zé)任主體三方面的復(fù)雜性和多樣性，上述各種類推均無(wú)法較好地適用于智能汽車的責(zé)任劃分問(wèn)題?；蛟S最佳的途徑仍然是回歸機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的路徑上來(lái)，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有規(guī)則的重新解讀和適當(dāng)調(diào)整，尋找出合理的責(zé)任劃分方式，同時(shí)也可減少制度成本和維持法律的穩(wěn)定性。

(二)從智能汽車致?lián)p原因探究責(zé)任主體

探究智能汽車致?lián)p的責(zé)任主體，需要對(duì)智能汽車致?lián)p事故的原因進(jìn)行研究，不同的事故原因?qū)?huì)把責(zé)任指引向不同的主體。一般交通事故主要由人為原因或者車輛故障引起，智能汽車致?lián)p事故也可分為這兩類。對(duì)于人為原因而言，智能駕駛克服了駕駛?cè)孙嬀岂{駛、疲勞駕駛、超速駕駛和駕駛操作不當(dāng)?shù)热藶橐蛩兀蟠鬁p少了事故的發(fā)生幾率。但智能駕駛情形下依然會(huì)有其他人為原因?qū)е率鹿实陌l(fā)生，例如使用人的錯(cuò)誤操作、未能如期保養(yǎng)和維護(hù)、強(qiáng)制啟動(dòng)有故障的智能汽車，以及來(lái)自第三人的惡意系統(tǒng)侵入或者故意撞擊。若經(jīng)過(guò)技術(shù)認(rèn)定確定是人為原因引發(fā)事故，則將追究行為人的最終責(zé)任。對(duì)于車輛故障而言，智能汽車作為傳統(tǒng)汽車組裝上智能駕駛系統(tǒng)的科技產(chǎn)物，傳統(tǒng)汽車固有的硬件故障仍可能出現(xiàn)在智能汽車上。對(duì)此，可直接通過(guò)現(xiàn)有產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則追究制造商的責(zé)任。而智能汽車通過(guò)智能系統(tǒng)的“感知—運(yùn)算—決策”實(shí)現(xiàn)全程無(wú)人駕駛，其中任一環(huán)節(jié)的錯(cuò)誤都會(huì)引發(fā)最終執(zhí)行行為的錯(cuò)誤從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。在感知階段主要依靠各種感應(yīng)器和傳感器的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，這些硬件發(fā)生故障將會(huì)使得智能汽車成為“瞎子”，若因此發(fā)生致?lián)p事故應(yīng)追究制造商的產(chǎn)品責(zé)任，制造商則可以通過(guò)違約責(zé)任向零件設(shè)備商進(jìn)行問(wèn)責(zé)。在運(yùn)算和決策階段，則主要關(guān)乎智能系統(tǒng)的故障，智能系統(tǒng)是由研發(fā)設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)出的算法程序，具有一定自主性的特征，其運(yùn)算過(guò)程既不透明也難以預(yù)測(cè)，因智能系統(tǒng)故障引發(fā)的致?lián)p事故，在智能汽車并不享有法律主體地位的當(dāng)下，最終的責(zé)任主體只可能是背后的設(shè)計(jì)者，而設(shè)計(jì)者是否可以主張發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯則是需要進(jìn)行探討的問(wèn)題?？梢姡悄芷嚾舭l(fā)生致?lián)p事故，可能的責(zé)任主體將主要是所有人、使用人以及直接生產(chǎn)整車的制造商和進(jìn)行系統(tǒng)開發(fā)的設(shè)計(jì)者。如何對(duì)這些主體所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任進(jìn)行合理的劃分，如何構(gòu)建明確的責(zé)任規(guī)則以確立具體的責(zé)任范圍和邊界，便是接下來(lái)需要思考的問(wèn)題。

雖然國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)將智能汽車分為了從L0到L5六個(gè)級(jí)別，但其中L1到L3之間并沒(méi)有達(dá)到一個(gè)質(zhì)的技術(shù)跨越，都是屬于輔助駕駛的范疇，本質(zhì)上并未對(duì)現(xiàn)有侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造形成挑戰(zhàn)(29)韓旭至.自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造——兼論自動(dòng)駕駛的三層保險(xiǎn)結(jié)構(gòu)[J].上海大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2019,(2).，完全可以適用現(xiàn)有的交通事故處理辦法，由駕駛?cè)顺袚?dān)侵權(quán)責(zé)任即可，若事后認(rèn)定駕駛輔助系統(tǒng)出現(xiàn)了產(chǎn)品問(wèn)題則適用產(chǎn)品責(zé)任進(jìn)行追責(zé)。對(duì)智能汽車的探討主要集中于L4和L5級(jí)自動(dòng)駕駛階段，而根據(jù)英國(guó)交通部的標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)標(biāo)準(zhǔn)(30)英國(guó)交通部對(duì)高度自動(dòng)化車輛(即相當(dāng)于SAE標(biāo)準(zhǔn)中的L4級(jí))的定義：需要駕駛員全程在場(chǎng)且能隨時(shí)進(jìn)行人工駕駛，在特定條件下能夠提供自動(dòng)駕駛模式，此時(shí)駕駛?cè)丝梢詮鸟{駛?cè)蝿?wù)中解脫出來(lái)并可以從事其他任務(wù)；對(duì)完全自動(dòng)化車輛(即相當(dāng)于SAE標(biāo)準(zhǔn)中的L5級(jí))的定義：在所有交通狀況下車輛能夠像熟練的駕駛?cè)艘粯舆M(jìn)行全程的安全自動(dòng)駕駛，而不需要駕駛?cè)说拇嬖冢杂锌赡茏岏{駛?cè)擞羞x擇恢復(fù)手動(dòng)駕駛的權(quán)利。See Department for Transport: The Pathway to Driverless Cars: An Code of Practice Testing; https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/446316/pathway-driverless-cars.pdf ; last visited:2019.10.22.而在SAE分級(jí)中，對(duì)于L4級(jí)的定義：在特定環(huán)境下能夠執(zhí)行所有駕駛操作，人類特定環(huán)境下不需要對(duì)車輛予以關(guān)注，但駕駛?cè)藫碛锌刂栖囕v的選擇權(quán)；對(duì)于L5級(jí)的定義：在所有環(huán)境下能夠執(zhí)行所有駕駛操作，人類只是乘客，但駕駛?cè)藫碛锌刂栖囕v的選擇權(quán)。See NHTSA：Automated Vehicles for Safety；https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety；last visited:2019.10.22.可知，L4與L5的重要區(qū)別即在于是否能夠在所有路況中進(jìn)行自動(dòng)駕駛。這樣的劃分在法律上的意義并不是很大，法律更加關(guān)注的是智能汽車是處在人工駕駛狀態(tài)還是自動(dòng)駕駛狀態(tài)。即使是L4級(jí)智能汽車，也將至少能夠在城市道路或特定道路內(nèi)自動(dòng)完成所有駕駛操作，在城市道路或特定道路中實(shí)現(xiàn)與L5級(jí)一樣的無(wú)人駕駛，百度L4級(jí)智能汽車Apollo的運(yùn)行便是例證?？梢?，智能汽車雖具有不同的技術(shù)層級(jí)劃分，但規(guī)范的客體仍然具有相似性，可以在立法規(guī)范上進(jìn)行統(tǒng)一處理(31)許中緣.論智能汽車侵權(quán)責(zé)任立法——以工具性人格為中心[J].法學(xué),2019,(4).。

另一方面，從技術(shù)發(fā)展和市場(chǎng)應(yīng)用的角度進(jìn)行預(yù)測(cè)，未來(lái)智能汽車的應(yīng)用將出現(xiàn)私享和共享兩種模式，前者由個(gè)人進(jìn)行使用且歸個(gè)人所有，后者一般歸汽車租賃公司所有并運(yùn)用于公共交通領(lǐng)域。在共享模式中，乘客僅需要輸入目的地和選擇路線，車輛全程自動(dòng)駕駛并由運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)行幕后監(jiān)控甚至操控，以防意外發(fā)生時(shí)能夠及時(shí)介入。若發(fā)生致?lián)p事故運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任不可推卸。而在私享模式中則極有可能保留人工駕駛的功能，由駕駛?cè)藛T享有開啟和關(guān)閉智能駕駛系統(tǒng)的權(quán)利，這樣也可以緩解一些學(xué)者提出的智能汽車可能引發(fā)人類能力退化(32)張玉潔.論無(wú)人駕駛汽車的行政法規(guī)制[J].行政法學(xué)研究,2018,(1).和社會(huì)單向度發(fā)展(33)刁生富,王吟.無(wú)人駕駛汽車焦點(diǎn)問(wèn)題與社會(huì)治理探析[J].中國(guó)統(tǒng)計(jì),2017,(9).的焦慮。若發(fā)生事故，所有人、使用人以及汽車商將可能依據(jù)不同駕駛狀態(tài)承擔(dān)不同的責(zé)任。此外還需要注意的是，智能汽車將極有可能在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，與傳統(tǒng)汽車行駛在共同的公路體系中。公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)汽車的保有量在全國(guó)已經(jīng)突破2億輛(34)中華人民共和國(guó)公安部.2018年全國(guó)小汽車保有量首次突破2億輛[EB/OL].(2019-01-18)[2019-10-24].http://www.mps.gov.cn/n2254098/n4904352/c6354939/content.html.，且仍在持續(xù)增加中，在短時(shí)間內(nèi)被智能汽車完全取代幾乎不可能，而要求為了智能汽車特別設(shè)立專有道路(35)胡元聰,李明康.自動(dòng)駕駛汽車對(duì)《道路交通安全法》的挑戰(zhàn)及應(yīng)對(duì)[J].上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版),2019,(1).，對(duì)于車道較少、本就擁堵不堪的城市道路交通而言，顯然也不具有現(xiàn)實(shí)性?？梢灶A(yù)見，交通事故不僅將是智能汽車之間的碰撞，還將大量存在智能汽車與傳統(tǒng)汽車的碰撞，以及與非機(jī)動(dòng)車、行人的碰撞，碰撞主體的多樣性將使得碰撞致?lián)p中的責(zé)任分配難度大大增加。對(duì)不同主體之間的碰撞進(jìn)行分別規(guī)制的辦法并不現(xiàn)實(shí)，最佳的途徑仍然是將所有主體納入共同的責(zé)任體系中，進(jìn)行統(tǒng)一的責(zé)任認(rèn)定和處理，以減少規(guī)則適用的復(fù)雜度，降低規(guī)則適用的成本。

(三)邁向保有人責(zé)任即產(chǎn)品責(zé)任的二元責(zé)任體系

在無(wú)法將智能汽車致?lián)p的責(zé)任歸咎于車輛本身，也難以類比其他特殊侵權(quán)責(zé)任模式的情形下，需要另尋出路以解決智能汽車所帶來(lái)的法律責(zé)任分配難題。有研究既反對(duì)讓制造商或設(shè)計(jì)者承擔(dān)因智能系統(tǒng)故障引發(fā)的事故責(zé)任，也反對(duì)讓所有人或使用人承擔(dān)責(zé)任，而僅欲圖通過(guò)構(gòu)建“雙軌制”的保險(xiǎn)模式來(lái)協(xié)調(diào)各方利益，實(shí)現(xiàn)技術(shù)發(fā)展與救濟(jì)受害人的法律平衡(36)侯郭壘.自動(dòng)駕駛汽車風(fēng)險(xiǎn)的立法規(guī)制研究[J].法學(xué)論壇,2018,(5).。這樣的做法過(guò)于理想化，忽略了保險(xiǎn)制度并不能代替責(zé)任制度的現(xiàn)實(shí)，直接避開了法律責(zé)任的分配問(wèn)題。風(fēng)險(xiǎn)的分配不應(yīng)該建立在虛無(wú)之上，只有先構(gòu)建堅(jiān)實(shí)的責(zé)任歸屬制度，才能在此基礎(chǔ)上搭建一座同樣堅(jiān)實(shí)的“防風(fēng)罩”。智能汽車致?lián)p事故的糾紛解決，仍然需要回歸到現(xiàn)有的責(zé)任體系中來(lái)，通過(guò)對(duì)交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的適當(dāng)調(diào)整，分清兩種責(zé)任之間的適用領(lǐng)域和過(guò)渡情形，明確各個(gè)責(zé)任主體的責(zé)任范圍和邊界，從而保障受害人權(quán)益，并兼顧技術(shù)發(fā)展的保障性需求。

在交通事故責(zé)任方面，我國(guó)實(shí)行的是以駕駛?cè)藶橹行牡臍w責(zé)制度，但智能汽車消減了駕駛?cè)说牡匚缓拓?zé)任，故而可以考慮引進(jìn)保有人的概念，將所有人和使用人納入到保有人的范圍中，以彌補(bǔ)駕駛?cè)讼У闹黧w空缺。在產(chǎn)品責(zé)任方面，可以考慮將智能系統(tǒng)納入產(chǎn)品責(zé)任范圍，將制造商和貼牌設(shè)計(jì)者一并納入生產(chǎn)者的范疇之中，共同對(duì)外承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。在發(fā)生一起智能汽車致?lián)p事故后，首先適用保有人責(zé)任規(guī)則，由保有人依據(jù)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)則先行對(duì)受害人進(jìn)行賠償。經(jīng)技術(shù)認(rèn)定確屬于產(chǎn)品責(zé)任范疇的，保有人賠償后再依產(chǎn)品責(zé)任向生產(chǎn)者、銷售者追償。但是若能夠直接證明智能汽車處于自動(dòng)駕駛模式，或者汽車本身就是無(wú)人駕駛的共享智能汽車，則應(yīng)直接認(rèn)定為產(chǎn)品責(zé)任和交通事故責(zé)任的競(jìng)合。此時(shí)，可以根據(jù)相關(guān)司法解釋的規(guī)定，允許受害人在兩種責(zé)任中進(jìn)行選擇，且僅能進(jìn)行擇一的選擇；只有在受害者選擇交通事故保有人責(zé)任，且保有人承擔(dān)責(zé)任后，才發(fā)生追償關(guān)系(37)參見《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》第12條：機(jī)動(dòng)車存在產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故造成損害，當(dāng)事人請(qǐng)求生產(chǎn)者或者銷售者依照侵權(quán)責(zé)任法第五章的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任的，人民法院應(yīng)予支持。?；蛟S在將來(lái)，生產(chǎn)智能汽車的公司也將承擔(dān)共享智能汽車的運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)保有人責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任集合于生產(chǎn)者一身，直接對(duì)所有交通事故承擔(dān)責(zé)任。而當(dāng)下如何具體適用兩種責(zé)任規(guī)則，如何進(jìn)行適當(dāng)?shù)卣{(diào)整，則需要繼續(xù)進(jìn)行深入探討。

三、智能汽車致?lián)p中的保有人責(zé)任

就碰撞事故的外在表現(xiàn)形式而言，傳統(tǒng)汽車和智能汽車在碰撞方式以及所導(dǎo)致的損害結(jié)果方面并無(wú)不同，《道路交通安全法》對(duì)于交通事故責(zé)任認(rèn)定的規(guī)則仍然具有適用的空間，但是需要對(duì)“機(jī)動(dòng)車一方”重新解讀，將駕駛?cè)藫?dān)責(zé)轉(zhuǎn)換為保有人擔(dān)責(zé)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)汽車和智能汽車的統(tǒng)一規(guī)制。

(一)現(xiàn)有交通事故處理規(guī)則在智能駕駛中的應(yīng)用

《道路交通安全法》第76條(38)《道路交通安全法》第76條：“機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：(一)機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過(guò)錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過(guò)錯(cuò)的，按照各自過(guò)錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。(二)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^(guò)錯(cuò)的，根據(jù)過(guò)錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)不超過(guò)百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任?！睕](méi)有在立法上明確具體的責(zé)任主體，僅以“機(jī)動(dòng)車一方”的模糊概念進(jìn)行籠統(tǒng)概括，在司法實(shí)踐中往往將“機(jī)動(dòng)車一方”直接解讀為駕駛?cè)耍瑥亩鴮?shí)現(xiàn)對(duì)事故責(zé)任的直接認(rèn)定。但在智能汽車的交通事故中，可能并沒(méi)有駕駛?cè)私巧?，于是面臨著難以直接認(rèn)定責(zé)任主體的情形，但這并不意味著第76條的規(guī)定不再適用了。通過(guò)對(duì)實(shí)踐中一起交通事故的處理和責(zé)任認(rèn)定過(guò)程的探究，我們發(fā)現(xiàn)一起交通事故的責(zé)任認(rèn)定其實(shí)可以分為兩個(gè)步驟進(jìn)行。第一步通常是先行認(rèn)定在車車碰撞和人車碰撞事故中，對(duì)雙方的責(zé)任主次進(jìn)行交通事故責(zé)任認(rèn)定，確定機(jī)動(dòng)車一方整體的責(zé)任。例如機(jī)動(dòng)車一方闖紅燈是導(dǎo)致事故的主因，則顯然將承擔(dān)不可推卸的主要責(zé)任，這樣的認(rèn)定可以看作為外部責(zé)任的認(rèn)定。依據(jù)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車一方其實(shí)承擔(dān)的是嚴(yán)格責(zé)任與過(guò)錯(cuò)責(zé)任相結(jié)合的一種責(zé)任體系，對(duì)于車車碰撞適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任，按照過(guò)錯(cuò)比例分擔(dān)責(zé)任；對(duì)于人車碰撞，主要適用嚴(yán)格責(zé)任(39)對(duì)于《道路交通安全法》第76條中人車碰撞所體現(xiàn)的歸責(zé)原則，有不同見解，有認(rèn)為是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，有認(rèn)為是過(guò)錯(cuò)推定原則，還有認(rèn)為是過(guò)錯(cuò)原則。參見殷秋實(shí)：《智能汽車的侵權(quán)法問(wèn)題與應(yīng)對(duì)》，載《法律科學(xué)(西北政法大學(xué)學(xué)報(bào))》2018年第5期。筆者認(rèn)為從法條本身和偏重保護(hù)受害人的立法傾向進(jìn)行解讀，人車碰撞中所體現(xiàn)的更多是嚴(yán)格責(zé)任原則，因?yàn)樵隈{駛?cè)藳](méi)有過(guò)錯(cuò)的情形下仍舊要承擔(dān)一定責(zé)任，難以說(shuō)是“無(wú)過(guò)錯(cuò)無(wú)責(zé)任”的過(guò)錯(cuò)原則的體現(xiàn)。，僅在受害人故意的情形下機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)責(zé)任，否則即使機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過(guò)錯(cuò)也將承擔(dān)不超過(guò)百分之十的責(zé)任，其余情形中依據(jù)行人過(guò)錯(cuò)大小調(diào)整自己責(zé)任的承擔(dān)比例。這一規(guī)定可以視為機(jī)動(dòng)車在碰撞中作為整體一方所應(yīng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任，無(wú)論是在傳統(tǒng)汽車還是智能汽車中都可以一并適用。第二步就是對(duì)事故緣由進(jìn)行探析，弄清楚是汽車故障導(dǎo)致的還是駕駛?cè)藢?dǎo)致的，并依據(jù)不同事故原因在機(jī)動(dòng)車一方內(nèi)部進(jìn)行最終的責(zé)任分配。若機(jī)動(dòng)車一方并不擔(dān)責(zé)，智能汽車的內(nèi)部責(zé)任分配也便無(wú)從談起。只是在以往的交通事故處理中一般并不需要?jiǎng)澐譃閮蓚€(gè)步驟，往往將“機(jī)動(dòng)車一方”直接視為駕駛?cè)诉M(jìn)行責(zé)任認(rèn)定，除非事故緣由是車輛故障從而涉及產(chǎn)品責(zé)任，如此才需要進(jìn)行第二步中的責(zé)任分配。例如駕駛?cè)讼刃谐袚?dān)了對(duì)于受害人的賠償責(zé)任，則可以向汽車生產(chǎn)者和銷售者進(jìn)行追償。但是在智能汽車中使用人并不承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，車輛故障和其他駕駛?cè)艘酝獾脑驅(qū)⒊蔀橹饕氖鹿示売桑识鵁o(wú)法再簡(jiǎn)單地進(jìn)行一步式責(zé)任認(rèn)定，往往需要在探析事故原因的基礎(chǔ)上，確定最終的責(zé)任主體。可見，智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用對(duì)于法律的最大沖擊，僅在于駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)的消減而引發(fā)的內(nèi)部責(zé)任分配問(wèn)題，但并未從根本上突破既有的道路交通事故處理規(guī)則(40)張龍.自動(dòng)駕駛型道路交通事故責(zé)任主體認(rèn)定研究[J].蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版),2018,(5).。

在發(fā)生一起交通事故之后，仍舊可以適用現(xiàn)有的交通事故責(zé)任認(rèn)定辦法，在一起交通事故中首先劃分清楚智能汽車整體一方的責(zé)任大小，而接下來(lái)的事情就是確認(rèn)智能汽車一方背后的可能主體中，將由誰(shuí)先對(duì)外承擔(dān)責(zé)任，又由誰(shuí)最終承擔(dān)責(zé)任。這一步驟將會(huì)非常艱難，即使是交警也難以對(duì)智能汽車的故障原因進(jìn)行精準(zhǔn)認(rèn)定，這需要進(jìn)行后續(xù)的技術(shù)認(rèn)定，依據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，這樣的技術(shù)認(rèn)定耗時(shí)耗力，卻又是追蹤最終責(zé)任主體的必經(jīng)之路。一方面，可以在交警部門中專門設(shè)立智能汽車碰撞事故技術(shù)鑒定小組，或者專門建立獨(dú)立的技術(shù)鑒定機(jī)構(gòu)，發(fā)生事故后由交警部門或碰撞雙方向鑒定機(jī)構(gòu)尋求技術(shù)鑒定。技術(shù)鑒定的任務(wù)就是分析智能汽車在發(fā)生碰撞時(shí)所處的駕駛狀態(tài)和引起事故的汽車故障原因，厘清到底是系統(tǒng)軟件故障還是汽車硬件故障，亦或第三人入侵系統(tǒng)等導(dǎo)致。另一方面，為了更好的進(jìn)行技術(shù)認(rèn)定，可以要求每輛智能汽車安裝“黑匣子”。早在2017年5月德國(guó)《自動(dòng)駕駛汽車法》中便明確要求智能汽車需要安裝“黑匣子”，以記錄汽車運(yùn)行狀況，方便查明事故真相。其實(shí)如今許多汽車已經(jīng)裝有行車記錄儀，但是黑匣子不僅要有普通行車記錄儀的功能，如記錄汽車外部周邊環(huán)境、汽車內(nèi)駕駛?cè)撕统丝偷男畔⒌?，更重要的要有記錄智能駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)和狀態(tài)的功能，以便事后通過(guò)分析黑匣子所存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)，得知碰撞事故發(fā)生時(shí)的駕駛狀態(tài)和故障原因。進(jìn)而通過(guò)技術(shù)認(rèn)定得知事故緣由之后，依據(jù)事故原因要求智能汽車背后的人承擔(dān)最終的事故責(zé)任。若是當(dāng)時(shí)處于人工駕駛狀態(tài)則駕駛?cè)顺袚?dān)最終責(zé)任；若是處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，則依據(jù)系統(tǒng)軟件原因還是硬件原因，由制造商或系統(tǒng)設(shè)計(jì)者承擔(dān)最終責(zé)任；若是第三人導(dǎo)致，則將由第三人承擔(dān)最終責(zé)任。然而在進(jìn)行最終責(zé)任認(rèn)定和追究之前，對(duì)技術(shù)鑒定的過(guò)程極可能耗費(fèi)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，在這么長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)若不及時(shí)對(duì)受害人進(jìn)行救濟(jì)，就算最后認(rèn)定了最終責(zé)任主體，侵權(quán)責(zé)任法欲圖保護(hù)受害人的企圖可能也會(huì)落空，遲來(lái)的正義并非正義。雖然可以要求智能汽車通過(guò)交強(qiáng)險(xiǎn)和道路安全保障基金等先行對(duì)受害人進(jìn)行救濟(jì)，但這已經(jīng)屬于保險(xiǎn)和社會(huì)救濟(jì)的范疇，仍然需要在侵權(quán)責(zé)任法的范疇之內(nèi)先行確定一個(gè)受害人可以請(qǐng)求賠償?shù)膶?duì)象，在“駕駛?cè)讼觥钡那樾蜗?，最有可能的?duì)象就是保有人。

(二)對(duì)“機(jī)動(dòng)車一方”的重新解讀

《道路交通安全法》第76條中“機(jī)動(dòng)車一方”的模糊性在學(xué)界被詬病許久。早先就有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)將其解讀為“保有人”比較合適(41)程嘯.機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任主體研究[J].法學(xué)研究,2006,(4).，但是后出臺(tái)的《侵權(quán)責(zé)任法》中第49條(42)《侵權(quán)責(zé)任法》第49 條規(guī)定：“因租賃、借用等情形機(jī)動(dòng)車所有人與使用人不是同一人時(shí)，發(fā)生交通事故后屬于機(jī)動(dòng)車一方責(zé)任的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足部分，由機(jī)動(dòng)車使用人承擔(dān)賠償責(zé)任;機(jī)動(dòng)車所有人對(duì)損害的發(fā)生有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。”規(guī)定將“機(jī)動(dòng)車一方”分解為所有人和使用人，由使用人承擔(dān)機(jī)動(dòng)車一方責(zé)任，所有人僅承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任(43)《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》第1條對(duì)所有人的過(guò)錯(cuò)情形進(jìn)行了解釋。。如此駕駛?cè)藫?dān)責(zé)主義成為現(xiàn)有交通事故賠償責(zé)任的基礎(chǔ)，保有人一般被排除在機(jī)動(dòng)車交通事故賠償之外(44)朱世文.從保有人擔(dān)責(zé)主義到駕駛?cè)藫?dān)責(zé)主義——對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故賠償主體的重新解構(gòu)[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2013,(2).。但是隨著智能汽車的出現(xiàn)，駕駛?cè)吮恢悄芟到y(tǒng)所取代，以駕駛?cè)藶橹行臉?gòu)建的現(xiàn)行交通事故責(zé)任體系面臨著崩塌，駕駛?cè)藫?dān)責(zé)主義不得不被摒棄。

已有研究提倡重新構(gòu)建保有人責(zé)任以應(yīng)對(duì)智能汽車的交通事故侵權(quán)問(wèn)題(45)馮潔語(yǔ).人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷——以自動(dòng)駕駛技術(shù)為考察[J].比較法研究,2018,(2).。可能的路徑是通過(guò)對(duì)“機(jī)動(dòng)車一方”的重新解讀，將其解釋為保有人。保有人的概念來(lái)自于德國(guó)《道路交通法》第7條，其規(guī)定車輛保有者在使用過(guò)程中，對(duì)他人造成損害的，對(duì)所生損害負(fù)賠償責(zé)任(46)全國(guó)人大常委會(huì)法制工作委員會(huì)民法室編.侵權(quán)責(zé)任法立法背景與觀點(diǎn)全集[M].北京：法律出版社，2010.725.。一般認(rèn)為保有人的判斷采二元標(biāo)準(zhǔn)，即運(yùn)行利益與運(yùn)行支配(47)張新寶,解娜娜.“機(jī)動(dòng)車一方”: 道路交通事故賠償義務(wù)人解析[J].法學(xué)家,2008,(6):47.。運(yùn)行支配來(lái)源于危險(xiǎn)責(zé)任思想，是從機(jī)動(dòng)車支配力角度出發(fā)，認(rèn)為真正掌握機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配、控制機(jī)動(dòng)車運(yùn)行危險(xiǎn)的人視為運(yùn)行供用者；所謂運(yùn)行利益則是基于報(bào)償責(zé)任思想，認(rèn)為真正享受機(jī)動(dòng)車運(yùn)行所帶來(lái)的利益的人視為機(jī)動(dòng)車運(yùn)行供用者(48)曹險(xiǎn)峰,張龍.《侵權(quán)責(zé)任法》第49 條的解釋論研讀——主體分離下的道路交通事故侵權(quán)責(zé)任論綱[J].法律科學(xué)(西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)),2017,(1).。故而，對(duì)智能汽車運(yùn)行處于支配地位或者享有運(yùn)行利益的人，即可視為保有人，承擔(dān)“機(jī)動(dòng)車一方”的交通責(zé)任，以此填補(bǔ)駕駛?cè)巳蔽粚?dǎo)致的責(zé)任認(rèn)定障礙。在智能汽車的自動(dòng)駕駛模式中，雖然駕駛?cè)讼Я?，但是開啟智能駕駛系統(tǒng)的使用人仍然存在，此使用人無(wú)論是所有人還是租賃者、借用者，都實(shí)際享有了車輛的運(yùn)輸利益，雖然智能汽車相比傳統(tǒng)汽車更具有安全性，但仍不能否認(rèn)其風(fēng)險(xiǎn)因素的存在。使用人決定了車輛的駕駛狀態(tài)、路線和終點(diǎn)以及行駛的起止時(shí)間，將使用人作為直接控制者是最為合理的選擇?；谡加欣碚?，無(wú)論使用人是否處在智能汽車座駕上，只要其開啟了智能系統(tǒng)，對(duì)智能汽車具有一定支配力，便對(duì)智能汽車處于一種占有狀態(tài)，能對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行最有效的管控，而且使用人實(shí)際享有著智能汽車運(yùn)行所帶來(lái)的運(yùn)輸利益，理應(yīng)承擔(dān)智能汽車行駛在道路上的危險(xiǎn)責(zé)任。故而使用人屬于保有人的范疇，需要承擔(dān)保有人責(zé)任。在所有人和使用人同一的場(chǎng)合，保有人的認(rèn)定并不成問(wèn)題，但在所有人和使用人分離的場(chǎng)合，所有人是否也應(yīng)該像使用人一樣承擔(dān)保有人責(zé)任，則需要根據(jù)該分離是否符合原權(quán)利人的意思表示區(qū)別對(duì)待(49)李中原.論機(jī)動(dòng)車所有人與使用人的責(zé)任承擔(dān)機(jī)制——關(guān)于《侵權(quán)責(zé)任法》第49 條和第52 條的再思考[J].蘇州大學(xué)學(xué)報(bào),2011,(6).，以及所有人是否獲得了法律上利益。例如在非融資性租賃和借用場(chǎng)合，租賃者和借用者對(duì)汽車的直接占有符合所有人的意思，并直接享有運(yùn)行利益和承擔(dān)運(yùn)行費(fèi)用，而所有人享有租賃和出借所帶來(lái)的金錢或人情利益，兩者均可視為保有人，共同承擔(dān)保有人責(zé)任，對(duì)外承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，對(duì)內(nèi)按照各自過(guò)錯(cuò)分配責(zé)任。而通過(guò)盜竊、搶劫、搶奪等非法手段獲得對(duì)汽車直接占有的使用人，因違背所有人的權(quán)利意思而成為唯一的保有人。

保有人責(zé)任的理論基礎(chǔ)來(lái)源于危險(xiǎn)責(zé)任，危險(xiǎn)責(zé)任奉行嚴(yán)格責(zé)任原則。當(dāng)保有人責(zé)任應(yīng)用于智能汽車的碰撞致?lián)p中時(shí)，即意味著只要智能汽車一方需要承擔(dān)責(zé)任，此責(zé)任即為保有人承擔(dān)，而無(wú)論保有人在車輛碰撞中是否具有過(guò)錯(cuò)。我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任的理解是建立在弱者保護(hù)理論之上的(50)謝薇,韓文.對(duì)《侵權(quán)責(zé)任法》上機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主體的解讀——以與《道路交通安全法》第76條責(zé)任主體的對(duì)接為中心[J].法學(xué)評(píng)論,2010,(6).，正因?yàn)橹悄芷嚨臐撛陲L(fēng)險(xiǎn)性，只要發(fā)生碰撞事故便往往會(huì)造成相當(dāng)大的損害結(jié)果，此時(shí)受害人處于明顯的弱勢(shì)領(lǐng)域，為了使受害者得到及時(shí)的救助和賠償，需要對(duì)保有人賦以嚴(yán)格責(zé)任。汽車的行駛帶來(lái)的是對(duì)每一個(gè)行人潛在的危險(xiǎn)，為了防范這種風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)處在風(fēng)險(xiǎn)最佳控制位置的保有人賦以法律責(zé)任，能夠有效督促保有人提高注意義務(wù)，從而減少事故的發(fā)生。危險(xiǎn)責(zé)任的基本思想不是對(duì)不法行為的制裁，而是在于“不幸損害”的合理分配，乃基于分配正義的理念(51)王澤鑒.侵權(quán)行為法[M].北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，2001.16.。保有人享有風(fēng)險(xiǎn)所帶來(lái)的利益，有利益的獲得便應(yīng)該背負(fù)因此產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)成本，僅享受利益而將風(fēng)險(xiǎn)由他人背負(fù)不符合法律的正義宗旨。讓智能汽車的保有人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，并不存在道德疑難，也不存在正義非難，能夠使得風(fēng)險(xiǎn)成本得到合理的分配和劃分，在風(fēng)險(xiǎn)時(shí)代中實(shí)現(xiàn)對(duì)交通事故風(fēng)險(xiǎn)的有效防控。其實(shí)，既往交通事故責(zé)任認(rèn)定奉行的亦是嚴(yán)格責(zé)任原則，2003年頒布的《道路交通安全法》及2007年對(duì)該法第76條的修訂都體現(xiàn)了嚴(yán)格責(zé)任的適用。故而實(shí)行保有人的嚴(yán)格責(zé)任并不會(huì)面臨巨大制度轉(zhuǎn)換成本，社會(huì)民眾也能夠比較容易接受。

綜上，為應(yīng)對(duì)智能汽車的交通事故責(zé)任困境，可以在《道路交通安全法》第76條的基礎(chǔ)上，先行認(rèn)定機(jī)動(dòng)車整體一方的責(zé)任，對(duì)車車碰撞繼續(xù)適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，對(duì)于人車碰撞仍適用嚴(yán)格責(zé)任加過(guò)錯(cuò)相抵責(zé)任原則。然后將“機(jī)動(dòng)車一方”解釋成保有人，將使用人和享有利益的所有人含括在保有人的范圍內(nèi)，最終由保有人來(lái)承擔(dān)交通事故賠償責(zé)任。如此便能夠通過(guò)對(duì)既有規(guī)則的合理調(diào)整，應(yīng)對(duì)智能汽車在機(jī)動(dòng)車交通事故中的責(zé)任分配問(wèn)題。

四、智能汽車致?lián)p中的產(chǎn)品責(zé)任

(一)智能汽車致?lián)p中產(chǎn)品責(zé)任的適用路徑

產(chǎn)品責(zé)任已經(jīng)被證明非常適應(yīng)新技術(shù)的發(fā)展，智能駕駛技術(shù)也不例外(52)See John Villasenor,Products Liability and Driverless Cars:Issues and Guiding Principles for Legislation,Brooking,2014,p.15.。智能汽車若因車輛故障發(fā)生事故，便會(huì)進(jìn)入產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)制領(lǐng)域。車輛故障既可能來(lái)源于硬件也可能來(lái)源于系統(tǒng)軟件。對(duì)于硬件的缺陷，現(xiàn)有的產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則能夠直接得以適用，但對(duì)于系統(tǒng)軟件故障而言，使用產(chǎn)品責(zé)任可能將遭遇一定的難題。軟件和數(shù)字信息是否屬于產(chǎn)品仍存在爭(zhēng)議，但主流觀點(diǎn)似乎對(duì)此持肯定的態(tài)度(53)王利明.侵權(quán)責(zé)任法研究(下)[J].北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2011.228.。其實(shí)，在司法實(shí)踐中也早已有軟件產(chǎn)品缺陷獲償?shù)陌咐?54)即“北京北信源自動(dòng)化技術(shù)有限公司、上海林皓網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司訴金信證券有限責(zé)任公司東陽(yáng)吳寧西路證券營(yíng)業(yè)部產(chǎn)品責(zé)任糾紛抗訴案”。參見冉克平.產(chǎn)品責(zé)任理論與判例研究[M].北京：北京大學(xué)出版社，2014.66.，只是在立法上并沒(méi)有明確的條文規(guī)定。而對(duì)于智能駕駛系統(tǒng)引發(fā)的產(chǎn)品責(zé)任事故，將是探討智能汽車產(chǎn)品責(zé)任規(guī)制問(wèn)題的核心內(nèi)容。

對(duì)智能汽車適用產(chǎn)品責(zé)任，在我國(guó)法律語(yǔ)境中也即意味著嚴(yán)格責(zé)任的適用。有人懷疑適用嚴(yán)格責(zé)任會(huì)打擊設(shè)計(jì)者和生產(chǎn)者的創(chuàng)新積極性，阻礙自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展(55)張玉潔.論人工智能時(shí)代的機(jī)器人權(quán)利及其風(fēng)險(xiǎn)規(guī)制[J].東方法學(xué),2017,(6).。其實(shí)這樣的懷疑并沒(méi)有堅(jiān)實(shí)的依據(jù)。首先，智能駕駛比傳統(tǒng)駕駛更加安全，事故發(fā)生比率更小，事故發(fā)生數(shù)量將會(huì)處于可控的范圍之內(nèi)。其次，也并不需要過(guò)于擔(dān)心產(chǎn)商資金不足導(dǎo)致破產(chǎn)的問(wèn)題。設(shè)計(jì)者與生產(chǎn)者具有天然的資金和財(cái)力優(yōu)勢(shì)，且相比其他主體更具有管控風(fēng)險(xiǎn)的能力，能夠協(xié)調(diào)出更多的社會(huì)資源來(lái)化解風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于可能發(fā)生的極少數(shù)致?lián)p案件，完全處于企業(yè)能夠承受的風(fēng)險(xiǎn)范圍之內(nèi)。同時(shí)，嚴(yán)格責(zé)任能夠促使設(shè)計(jì)者和生產(chǎn)者更加注重智能汽車的安全性能，不斷提高安全指數(shù)，減少事故發(fā)生幾率，促進(jìn)智能汽車的發(fā)展和普及。在追求社會(huì)利益最大化和損害最小化的過(guò)程中，使得社會(huì)整體因事故的減少和技術(shù)的精進(jìn)而獲得最大化的效益(56)張建文,賈章范.無(wú)人駕駛汽車致人損害的責(zé)任分析與規(guī)則應(yīng)對(duì)[J].重慶郵電大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)報(bào)),2018,(4).。另一方面，當(dāng)智能汽車因系統(tǒng)故障致人損害時(shí)，想要證明駕駛系統(tǒng)的缺陷、查明事實(shí)原因和因果關(guān)系將面臨巨大的技術(shù)難題，受害方也難以承受高昂的技術(shù)調(diào)查成本，若堅(jiān)持過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任的適用將無(wú)異于排除了設(shè)計(jì)者和生產(chǎn)者的責(zé)任，為了使得受害人能夠及時(shí)得到充分的賠償救濟(jì)，以及基于產(chǎn)品責(zé)任傾向于保護(hù)受害人的宗旨，適用產(chǎn)品責(zé)任的嚴(yán)格責(zé)任顯得更加適宜。其實(shí)，產(chǎn)品的嚴(yán)格責(zé)任實(shí)際是一種“衡平責(zé)任”，通過(guò)在生產(chǎn)者和使用者之間合理分配“不幸”損害，達(dá)到解決爭(zhēng)議和損害救濟(jì)的目的(57)冉克平.產(chǎn)品責(zé)任理論與判例研究[M].北京：北京大學(xué)出版社，2014.291.?，F(xiàn)實(shí)中，優(yōu)步、沃爾沃、谷歌和百度等公司為了消除人們對(duì)于新技術(shù)的疑慮，都承諾對(duì)于智能汽車導(dǎo)致的損害承擔(dān)全部賠償責(zé)任，或許就是一個(gè)強(qiáng)有力的佐證。

(二)適用產(chǎn)品責(zé)任面臨的挑戰(zhàn)

1.智能汽車產(chǎn)品責(zé)任的擔(dān)責(zé)主體

將智能汽車納入產(chǎn)品責(zé)任體系，需要先行確定對(duì)產(chǎn)品缺陷承擔(dān)責(zé)任的主體。我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第43條(58)第43條：“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、他人財(cái)產(chǎn)損害的，受害人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者要求賠償，也可以向產(chǎn)品的銷售者要求賠償。屬于產(chǎn)品的生產(chǎn)者的責(zé)任，產(chǎn)品的銷售者賠償?shù)?，產(chǎn)品的銷售者有權(quán)向產(chǎn)品的生產(chǎn)者追償。屬于產(chǎn)品的銷售者的責(zé)任，產(chǎn)品的生產(chǎn)者賠償?shù)模a(chǎn)品的生產(chǎn)者有權(quán)向產(chǎn)品的銷售者追償?！币?guī)定了生產(chǎn)者和銷售者共同承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，同時(shí)對(duì)外承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。在對(duì)智能汽車進(jìn)行產(chǎn)品責(zé)任規(guī)制時(shí)，對(duì)于銷售者的理解并不會(huì)有爭(zhēng)議，但是對(duì)于生產(chǎn)者的解讀可能會(huì)遭遇疑難。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)商同時(shí)進(jìn)行了汽車的車身構(gòu)造設(shè)計(jì)和整車生產(chǎn)，并貼上自己產(chǎn)商的標(biāo)識(shí)，然而智能汽車是傳統(tǒng)汽車加上智能駕駛系統(tǒng)的合成物，系統(tǒng)設(shè)計(jì)者與汽車制造商可能并非同一主體，且智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)對(duì)于智能汽車而言重要性可能甚過(guò)車身制造，設(shè)計(jì)者往往會(huì)在智能汽車上貼上自身標(biāo)識(shí)。于是，在汽車制造商和系統(tǒng)設(shè)計(jì)者之間如何選定承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任的主體便成了疑難所在。美國(guó)佛羅里達(dá)州、密歇根州對(duì)原始生產(chǎn)者和改造者(即設(shè)計(jì)者)之間的責(zé)任分擔(dān)進(jìn)行了規(guī)定，車輛在被第三方改造為智能汽車后，車輛的原始生產(chǎn)商不再對(duì)智能汽車的缺陷負(fù)責(zé)，除非有證據(jù)證明車輛在被改造前就已存在缺陷(59)倫一.美德加快健全自動(dòng)駕駛制度對(duì)我國(guó)的啟示[EB/OL].(2017-02-23)[2019-10-16].https://www.tisi.org/4884.。這種做法不當(dāng)?shù)叵麥p了汽車制造商的產(chǎn)品責(zé)任，將過(guò)多的責(zé)任分配給了研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)的科技公司，有可能打擊科技公司的研發(fā)積極性。現(xiàn)實(shí)中，不僅沃爾沃、特斯拉這樣的汽車生產(chǎn)商在研發(fā)智能汽車，而且百度、優(yōu)步這樣的互聯(lián)網(wǎng)科技公司也在研發(fā)智能汽車?？梢灶A(yù)見，未來(lái)智能汽車的生產(chǎn)模式可能是像特斯拉一樣既設(shè)計(jì)智能駕駛系統(tǒng)也能生產(chǎn)整車，也可能像“百度+紅旗”一樣由前者進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)后者進(jìn)行整車生產(chǎn)?？紤]到我國(guó)將生產(chǎn)者的范圍局限在“投入流通”產(chǎn)品的直接生產(chǎn)者和“貼牌生產(chǎn)”情形下的標(biāo)識(shí)主體之中(60)高圣平.論產(chǎn)品責(zé)任的責(zé)任主體及歸責(zé)事由——以《侵權(quán)責(zé)任法》“產(chǎn)品責(zé)任”章的解釋論為視角[J].政治與法律,2010,(5).，故而只要系統(tǒng)設(shè)計(jì)者在智能汽車上進(jìn)行貼牌標(biāo)識(shí)，即應(yīng)當(dāng)處于與汽車制造商相等的法律地位，對(duì)智能汽車同負(fù)生產(chǎn)者責(zé)任，并共同對(duì)外承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，再基于硬件缺陷和軟件缺陷對(duì)內(nèi)進(jìn)行最終責(zé)任的追償。而若系統(tǒng)設(shè)計(jì)者并未進(jìn)行貼牌標(biāo)識(shí)，則說(shuō)明系統(tǒng)設(shè)計(jì)者僅作為汽車制造商的供應(yīng)商，承擔(dān)與其他零件供應(yīng)商同等的責(zé)任，而僅由汽車制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任中的生產(chǎn)者責(zé)任。

2.如何認(rèn)定智能汽車的“缺陷”

產(chǎn)品缺陷是承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任的基礎(chǔ)。所謂產(chǎn)品缺陷，就是指產(chǎn)品在正常使用下因缺乏安全性致使消費(fèi)者遭受無(wú)法預(yù)料的不合理的危險(xiǎn)(61)劉靜.產(chǎn)品責(zé)任論[M].北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，2000.119.。一方面，我國(guó)并沒(méi)有區(qū)分產(chǎn)品缺陷的種類，《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條(62)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條：“本法所稱缺陷，是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn)；產(chǎn)品有保障人體健康和人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，是指不符合該標(biāo)準(zhǔn)?！眱H規(guī)定了認(rèn)定產(chǎn)品缺陷所采用的標(biāo)準(zhǔn)，即“不合理危險(xiǎn)”標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)家或行業(yè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定的初衷僅在于方便規(guī)范企業(yè)生產(chǎn)出合格產(chǎn)品，對(duì)缺陷的認(rèn)定僅具有最低標(biāo)準(zhǔn)意義，即使符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，只要仍具有不合理危險(xiǎn)因素，便可以繼續(xù)認(rèn)定缺陷的存在。另一方面，智能汽車中“不合理危險(xiǎn)”因素將可能來(lái)源于硬件或者系統(tǒng)軟件的缺陷。其中的硬件缺陷，如汽車傳統(tǒng)硬件和加裝的各種傳感器、測(cè)繪器、執(zhí)行器、控制器等，通過(guò)現(xiàn)有的產(chǎn)品缺陷制度能夠進(jìn)行證明與確定，在此不是探討的重點(diǎn)。智能汽車產(chǎn)品缺陷探討的核心在于系統(tǒng)軟件缺陷。系統(tǒng)軟件以算法為核心要件，對(duì)算法并不能主張制造缺陷。因?yàn)槌绦蚝退惴ㄟ@種無(wú)形產(chǎn)品具有特殊性，其可以依據(jù)一定標(biāo)準(zhǔn)大規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)化的復(fù)制，可認(rèn)為制造都是符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的，故而算法僅能主張?jiān)O(shè)計(jì)缺陷(63)殷秋實(shí).智能汽車的侵權(quán)法問(wèn)題與應(yīng)對(duì)[J].法律科學(xué)(西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)),2018,(5).。

設(shè)計(jì)缺陷的判斷在域外經(jīng)歷了從消費(fèi)者期望標(biāo)準(zhǔn)到風(fēng)險(xiǎn)—效用標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)變。消費(fèi)者期望標(biāo)準(zhǔn)是指產(chǎn)品不合理的危險(xiǎn)程度超出了一個(gè)具有平常理性的普通消費(fèi)者的合理預(yù)期(64)[美]戴維·G.歐文.產(chǎn)品責(zé)任法[M].董春華譯.北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，2012.106.。雖然這一標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)出了對(duì)消費(fèi)者傾向性的保護(hù)，但這一標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)用依賴于對(duì)消費(fèi)者期望的想象，在實(shí)踐中很難有一個(gè)統(tǒng)一的理解，審判者可能依據(jù)對(duì)消費(fèi)者期望的不同想象得出不一樣的結(jié)論。尤其是面對(duì)越復(fù)雜的產(chǎn)品，消費(fèi)者可能越難有明確的合理期待，往往在高科技產(chǎn)品中消費(fèi)者經(jīng)常被牽著鼻子走。若堅(jiān)持消費(fèi)者期望標(biāo)準(zhǔn)，將在司法實(shí)踐中為法官的審理帶來(lái)諸多疑難和過(guò)多的想象空間，引發(fā)類案不同判的司法困境。在這樣的背景下風(fēng)險(xiǎn)—效用標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)運(yùn)而生。風(fēng)險(xiǎn)—效用標(biāo)準(zhǔn)脫胎于法經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的漢德公式，運(yùn)用邊際成本和邊際效益的比較，以合理替代設(shè)計(jì)為前提，若修改設(shè)計(jì)的成本大于現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)則不宜認(rèn)定設(shè)計(jì)缺陷的存在，反之若修改設(shè)計(jì)能取得更大的效益則予以認(rèn)定。但是對(duì)于智能汽車這樣極其復(fù)雜的產(chǎn)品而言，尤其是系統(tǒng)算法的設(shè)計(jì)，基本不可能在訴訟中讓消費(fèi)者提出合理的替代設(shè)計(jì)方案，即使請(qǐng)求專家小組的技術(shù)支持，也將耗費(fèi)難以想象的人力物力，此也非消費(fèi)者能夠承受?？梢姡瑑H從整體上來(lái)看待智能汽車的收益與風(fēng)險(xiǎn)，要證明其設(shè)計(jì)存在缺陷幾乎是不可能的，因?yàn)槠浜雎粤私y(tǒng)計(jì)學(xué)上的安全便利與具體的致?lián)p事故之間的差別(65)馮玨.自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任[J].中國(guó)法學(xué),2018,(6).。

考慮到智能駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)初衷就是能夠完全替代人類的駕駛操作，為適應(yīng)現(xiàn)有的交通體系，智能駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)肯定會(huì)以人類駕駛操作為模板進(jìn)行深度學(xué)習(xí)。而對(duì)于消費(fèi)者而言，購(gòu)買智能汽車的初衷也在于希冀智能駕駛系統(tǒng)能夠像熟練的駕駛?cè)艘粯玉{駛車輛，從而享受到坐車的舒適和安全感。因此，回歸到消費(fèi)者期望標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)消費(fèi)者期望的內(nèi)涵在法律上予以一定的明確，或許是可行的解決之道。而對(duì)于消費(fèi)者期望的內(nèi)涵，則可以將“熟練駕駛?cè)恕睒?biāo)準(zhǔn)納入其中，要求智能駕駛系統(tǒng)達(dá)到消費(fèi)者所期望的像熟練的駕駛?cè)艘粯幽軌虬踩伛{駛。只要智能汽車在對(duì)可能的交通風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行處理時(shí)，未達(dá)到“熟練”+“安全”的人類駕駛水平，便應(yīng)認(rèn)定駕駛系統(tǒng)算法的設(shè)計(jì)存在缺陷。

3.因果關(guān)系的認(rèn)定難題

產(chǎn)品責(zé)任中的因果關(guān)系是指產(chǎn)品缺陷與損害事實(shí)之間存在法律上可追責(zé)的因果聯(lián)系。侵權(quán)法上一般采用相當(dāng)因果關(guān)系理論，即在符合條件因果關(guān)系的基礎(chǔ)上再考慮是否符合“相當(dāng)性”的要件，相當(dāng)性的成立要求損害行為創(chuàng)設(shè)了危險(xiǎn)，且沒(méi)有異常因素的介入中斷行為與損害結(jié)果之間的因果鏈條。智能汽車在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生事故，能夠輕易符合“無(wú)自動(dòng)駕駛模式則無(wú)事故損害”的條件因果關(guān)系這一要件，但卻在“相當(dāng)性”的問(wèn)題上遇到了爭(zhēng)議。因?yàn)橹悄荞{駛系統(tǒng)的自主性和算法深度學(xué)習(xí)的難以預(yù)測(cè)性，設(shè)計(jì)者可能主張將算法視為自己不可控的異常因素，在發(fā)生致?lián)p事故時(shí)，以此為抗辯主張其設(shè)計(jì)行為與損害結(jié)果之間不具有相當(dāng)性因果關(guān)系，從而規(guī)避責(zé)任的承擔(dān)。但問(wèn)題在于這種主張是否應(yīng)該被法律所認(rèn)可。算法既然是設(shè)計(jì)者的產(chǎn)物，其自主性特征歸根到底是設(shè)計(jì)者賦予的，是設(shè)計(jì)智能汽車的內(nèi)在要求，設(shè)計(jì)者享有算法帶來(lái)的收益，也理應(yīng)對(duì)算法帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管控和負(fù)責(zé)。就像動(dòng)物侵權(quán)中動(dòng)物基于應(yīng)激反應(yīng)咬了人，但也并未因此阻隔動(dòng)物管理者與損害事實(shí)之間相當(dāng)因果關(guān)系的認(rèn)定。從這一角度來(lái)說(shuō)，算法不應(yīng)該被視為設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)行為與損害結(jié)果之間的異常介入因素，如此仍舊可以繼續(xù)適用相當(dāng)性因果關(guān)系來(lái)認(rèn)定設(shè)計(jì)者的法律責(zé)任。

關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任因果關(guān)系的證明，法律中并沒(méi)有明文的“舉證責(zé)任倒置”規(guī)定，從法律文本的角度進(jìn)行解讀，則應(yīng)繼續(xù)遵循“誰(shuí)主張誰(shuí)舉證”的舉證責(zé)任規(guī)則，由受害人在證明產(chǎn)品缺陷和損害事實(shí)的基礎(chǔ)上，再證明產(chǎn)品缺陷是損害發(fā)生的原因，而生產(chǎn)者和銷售者僅就法律規(guī)定的免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任。然而要受害人對(duì)缺陷和侵害事實(shí)之間的因果關(guān)系進(jìn)行舉證就像天方夜譚，因?yàn)橹悄荞{駛系統(tǒng)的算法黑箱性質(zhì)，即使是專業(yè)人士也難以對(duì)其進(jìn)行解釋和預(yù)測(cè)，適用一般證明責(zé)任規(guī)則會(huì)讓高科技產(chǎn)品的受害人因?yàn)榕e證不能而面臨巨大的敗訴風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于智能汽車這樣的科技含量高、工藝結(jié)構(gòu)復(fù)雜的產(chǎn)品，應(yīng)當(dāng)從法律上認(rèn)可其適用因果關(guān)系推定的理論，即只要受害人證明智能汽車是處在自動(dòng)駕駛模式之下發(fā)生的損害，并排除了人為因素的干擾，即可推定因果關(guān)系成立，轉(zhuǎn)由設(shè)計(jì)者或生產(chǎn)者對(duì)不存在因果關(guān)系承擔(dān)證明責(zé)任。這一處理規(guī)則源于生產(chǎn)者作為“最接近真相”的設(shè)計(jì)與制造者身份，也是歸因于生產(chǎn)者在理解算法或代碼等方面的天然優(yōu)勢(shì)，有助于解決事實(shí)查明的現(xiàn)實(shí)困境(66)張童.人工智能產(chǎn)品致人損害民事責(zé)任研究[J].社會(huì)科學(xué),2018,(4).。

4.發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯之反思

發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯是指設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者能夠證明在產(chǎn)品投入市場(chǎng)流通時(shí)，當(dāng)時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平并不能檢測(cè)或者發(fā)現(xiàn)缺陷的存在，故而主張免除責(zé)任的承擔(dān)。我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第3款(67)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定：“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)(以下簡(jiǎn)稱他人財(cái)產(chǎn))損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。生產(chǎn)者能夠證明有下列情形之一的，不承擔(dān)賠償責(zé)任：……(三)將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的?！币?guī)定了發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯，而智能汽車產(chǎn)品缺陷能否適用此抗辯一直是學(xué)界的爭(zhēng)點(diǎn)。發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯本身就是法律于價(jià)值和利益之間平衡的產(chǎn)物，來(lái)源于對(duì)各種價(jià)值因素的綜合考量，在域外該抗辯也并非被所有國(guó)家所承認(rèn)。芬蘭、盧森堡在國(guó)內(nèi)法中便排除了發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯事由的適用，以更好的保護(hù)弱勢(shì)的消費(fèi)群體；而德國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任法》將此抗辯的適用局限在設(shè)計(jì)缺陷上，并排除了藥品對(duì)此抗辯事由的援引(68)冉克平.產(chǎn)品責(zé)任理論與判例研究[M].北京：北京大學(xué)出版社，2014.287-288.。承認(rèn)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯的好處在于可以鼓勵(lì)生產(chǎn)者的技術(shù)創(chuàng)新，防止將產(chǎn)品責(zé)任變成一種絕對(duì)責(zé)任；但另一方面，發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯其實(shí)是過(guò)失責(zé)任的產(chǎn)物，過(guò)多的適用可能危及產(chǎn)品的嚴(yán)格責(zé)任制度的發(fā)展，不利于對(duì)弱勢(shì)的消費(fèi)者群體進(jìn)行傾斜保護(hù)。故而即使對(duì)以往產(chǎn)品主張發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯，在實(shí)踐中也一直被謹(jǐn)慎而嚴(yán)苛地適用。

智能駕駛的核心問(wèn)題就是算法程序問(wèn)題，算法缺陷能否被主張風(fēng)險(xiǎn)抗辯可能存在著不一樣的回答。有學(xué)者擔(dān)心一概地將發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)歸于制造商將會(huì)嚴(yán)重妨礙技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展(69)彭文華.自動(dòng)駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)[J].政治與法律,2018,(5).。但若承認(rèn)算法的風(fēng)險(xiǎn)抗辯，就相當(dāng)于承認(rèn)智能汽車致?lián)p時(shí)智能系統(tǒng)將免于責(zé)任，如此便減免了設(shè)計(jì)者和生產(chǎn)者的大部分產(chǎn)品責(zé)任，智能汽車產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則的諸多設(shè)置都將形同虛設(shè)。在風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)沒(méi)有絕對(duì)的安全，科技產(chǎn)品無(wú)法萬(wàn)無(wú)一失，任何主體都需要對(duì)出產(chǎn)于自己之手的產(chǎn)品及其附帶給社會(huì)的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任，這是身處風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的基本法則。從這個(gè)意義上說(shuō)，智能汽車的風(fēng)險(xiǎn)是可知的；對(duì)自然人的生命、健康具有重大影響或基于目前科技水平難以估算其風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)品，實(shí)不宜適用發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯(70)韓旭至.自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造——兼論自動(dòng)駕駛的三層保險(xiǎn)結(jié)構(gòu)[J].上海大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2019,(2).。對(duì)于技術(shù)性復(fù)雜的科技產(chǎn)品，尤其是具有一定自主性能力的智能機(jī)器，禁止適用發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯能夠在一定程度上提升科技公司的技術(shù)創(chuàng)新，創(chuàng)造出更加安全的科技產(chǎn)品；另一方面，消費(fèi)者往往對(duì)技術(shù)越復(fù)雜的產(chǎn)品越難以理解，消費(fèi)者僅僅是使用者的角色，在技術(shù)產(chǎn)品的發(fā)展和運(yùn)用中愈加邊緣化，若是主張發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯，將會(huì)使得高科技產(chǎn)品的消費(fèi)者處于更加弱勢(shì)的地位，消費(fèi)者既承擔(dān)使用成本也承擔(dān)可能的風(fēng)險(xiǎn)損害，對(duì)于消費(fèi)者而言并不公平更不正義。

五、結(jié)語(yǔ)

法律總是在艱難中作出這樣或那樣的抉擇。終歸到底，人工智能為替代人類勞動(dòng)而生(71)何云峰.挑戰(zhàn)與機(jī)遇：人工智能對(duì)勞動(dòng)的影響[J].探索與爭(zhēng)鳴,2017,(10).，而非替代人類而生。技術(shù)對(duì)制度產(chǎn)生影響(72)盧現(xiàn)祥,朱巧云.新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：北京大學(xué)出版社，2012.137.，制度也能影響技術(shù)的發(fā)展。智能汽車對(duì)法律的影響和沖擊已然掀起了軒然大波，但法律也應(yīng)該從某些方面引導(dǎo)智能汽車實(shí)行“軟著陸”，避免引發(fā)新舊制度之間不可調(diào)和的矛盾和沖突。智能汽車即將走入市場(chǎng)走進(jìn)千家萬(wàn)戶，在民眾對(duì)新產(chǎn)品的到來(lái)歡欣鼓舞之際，確保民眾能夠安心使用智能汽車，不僅需要科技公司制造出安全可靠的產(chǎn)品，更需要法律的保駕護(hù)航。從現(xiàn)階段的實(shí)際情況出發(fā)，為智能汽車走入市場(chǎng)劃定一個(gè)比較合理的法律框架，是如今當(dāng)務(wù)之急?；蛟S可能的路徑是，在現(xiàn)有體系和制度不進(jìn)行大幅變更的原則上，對(duì)致?lián)p事故的責(zé)任分配制度進(jìn)行改良。侵權(quán)法的本質(zhì)是為了填補(bǔ)損害，故而救濟(jì)被侵權(quán)人是侵權(quán)法應(yīng)有的偏向。在交通事故責(zé)任領(lǐng)域，為了彌補(bǔ)駕駛?cè)私巧南麥p帶來(lái)的責(zé)任主體的缺失，將使用人和享有利益的所有者納入保有人的范疇，由保有人對(duì)智能汽車所造成的交通致?lián)p承擔(dān)責(zé)任。在產(chǎn)品責(zé)任領(lǐng)域，將智能駕駛系統(tǒng)納入產(chǎn)品責(zé)任的范疇之中，實(shí)現(xiàn)對(duì)智能汽車的系統(tǒng)故障進(jìn)行產(chǎn)品責(zé)任的追責(zé)，并設(shè)置因果關(guān)系推定，以實(shí)現(xiàn)對(duì)受害人的周全保護(hù)。通過(guò)保有人責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的二元責(zé)任體系，能夠使受害人得到及時(shí)和充分的救濟(jì)，讓相關(guān)主體謹(jǐn)慎創(chuàng)新、控制和降低智能汽車的風(fēng)險(xiǎn)，彰顯法律正義與效率價(jià)值追求，實(shí)現(xiàn)人工智能時(shí)代秩序與變革、守成與創(chuàng)新的動(dòng)態(tài)平衡。