何 坦

(長(zhǎng)沙學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410022)

引言

隨著全球汽車保有量持續(xù)增高，因之而生的交通、環(huán)境、能源等問題日益凸現(xiàn)。為降低交通事故、提高通行效率、踐行綠色出行，自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)與投放被提上日程。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)，自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的采用可以減少50%～80%的汽車交通事故，并提升10%～30%的交通通行效率。自動(dòng)駕駛汽車在全球范圍內(nèi)已成潮流，美國(guó)交通部于2018年10月4日發(fā)布了新版《準(zhǔn)備迎接未來(lái)交通：自動(dòng)汽車駕駛3.0》的指導(dǎo)文件，為自動(dòng)駕駛汽車與智能交通系統(tǒng)的融合奠定了基礎(chǔ)。歐盟也于2018年發(fā)布了《通往自動(dòng)化出行之路：歐盟未來(lái)出行戰(zhàn)略》，明確到2020年將實(shí)現(xiàn)高速公路自動(dòng)駕駛，2030年進(jìn)入完全自動(dòng)駕駛社會(huì)。傳統(tǒng)的人類駕駛已經(jīng)跨越到人車交替操控，甚至是無(wú)人駕駛汽車的時(shí)代。 但不可忽視的是，在此新興領(lǐng)域中風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存，受限于技術(shù)水平與研發(fā)水準(zhǔn)，因自動(dòng)駕駛導(dǎo)致的交通事故如今并不鮮見。因此自動(dòng)駕駛事故歸責(zé)等問題就成為侵權(quán)法研究的熱點(diǎn)和待解決的難題。

2017年德國(guó)聯(lián)邦議院專門針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車修訂了《道路交通法》(Stra?enverkehrsgesetz)，詳細(xì)就概念、準(zhǔn)入條件、責(zé)任歸屬等問題進(jìn)行規(guī)定。德國(guó)《道路交通法》的最新修訂以及經(jīng)此形成的自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)歸責(zé)體系，對(duì)于我國(guó)相關(guān)法規(guī)的制訂及制度構(gòu)建具有借鑒意義。因此，本文從德國(guó)《道路交通法》的最新修訂切入，廓清德國(guó)與自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)歸責(zé)問題相關(guān)的規(guī)范與理論，進(jìn)而借鑒德國(guó)的最新經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合我國(guó)的具體情況相應(yīng)地提出完善建議。

一、德國(guó)法上自動(dòng)駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任：修法、體系與特點(diǎn)

在自動(dòng)駕駛汽車的侵權(quán)問題上，德國(guó)法仍然延續(xù)了機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任以及與產(chǎn)品相關(guān)的責(zé)任體系。新修訂的德國(guó)《道路交通法》雖然并未更改既有的道路交通責(zé)任歸責(zé)主體和原則，但為自動(dòng)駕駛汽車歸責(zé)專門增設(shè)了第1a和1b條，從而賦予了自動(dòng)駕駛汽車道路交通責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任新的內(nèi)容。

(一)德國(guó)《道路交通法》的最新修訂

2017年德國(guó)《道路交通法》專門針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車增設(shè)了第1a條和1b條的規(guī)定。其中，第1a條第1款肯定了“高度自動(dòng)或全自動(dòng)駕駛汽車(Kraftfahrzeug mittels hoch-oder vollautomatisierter Fahrfunktion)”的法律地位，即“當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛符合裝備高度或全自動(dòng)化駕駛功能的相關(guān)規(guī)定時(shí)，允許高度或全自動(dòng)化駕駛功能汽車運(yùn)行?！钡?a條第2款進(jìn)一步界定了“高度自動(dòng)或全自動(dòng)駕駛汽車”的內(nèi)涵，規(guī)定：“本法所稱的具有高度或全自動(dòng)駕駛功能的機(jī)動(dòng)車輛應(yīng)配備以下技術(shù)：1.能夠?yàn)橥瓿神{駛?cè)蝿?wù)(包括縱向和橫向引導(dǎo))而靈活操控機(jī)動(dòng)車輛；2.能夠在高度或全自動(dòng)車輛操控期間遵守調(diào)整機(jī)動(dòng)車駕駛的交通法規(guī)；3.隨時(shí)可由駕駛?cè)耸謩?dòng)接管或停用；4.能夠識(shí)別駕駛?cè)擞H手操控車輛的必要性；5.在將車輛操控交由駕駛?cè)酥?，能夠時(shí)間充裕地通過視覺、聲學(xué)、觸覺或其他方式向駕駛?cè)藗鬟_(dá)親自駕駛車輛的要求；6.能夠提示與系統(tǒng)要求相悖的使用行為。”據(jù)此，自動(dòng)駕駛汽車的主要特性在于車輛自動(dòng)控制屬性以及車輛與駕駛員之間的互動(dòng)能力。相應(yīng)地，配備有自動(dòng)巡航等駕駛輔助系統(tǒng)的車輛并非自動(dòng)駕駛汽車；如除塵車之類的作業(yè)車輛等具有部分自動(dòng)功能的車輛也不屬于自動(dòng)駕駛汽車的范疇；而完全不配備駕駛?cè)?，由車輛完全獨(dú)立承擔(dān)所有駕駛?cè)蝿?wù)的無(wú)人駕駛車輛，因目前從技術(shù)上無(wú)法達(dá)到投放公共道路交通的水準(zhǔn)，也非德國(guó)《道路交通法》所欲調(diào)整的自動(dòng)駕駛汽車(1)LG Kleve, Urteil vom 23.12.2016-5 S 146/15,BeckRS 2016,112174; NZV 2017, 235 ff.。

第1b條對(duì)“操控高度或全自動(dòng)駕駛汽車的駕駛員的權(quán)利和義務(wù)”做出了規(guī)定。其中，第1款的內(nèi)容為：“車輛駕駛?cè)丝梢酝ㄟ^高度或全自動(dòng)駕駛功能在車輛行駛期間從交通與駕車事宜中抽身，但其必須保持一定的警覺，從而可以隨時(shí)履行第2款規(guī)定的義務(wù)?！钡?款規(guī)定了“車輛駕駛?cè)擞辛x務(wù)立即重新控制車輛”的兩種情形，即“1.當(dāng)高度自動(dòng)化或全自動(dòng)系統(tǒng)要求他進(jìn)行接管；2.當(dāng)他認(rèn)識(shí)到或基于明顯的狀況應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，設(shè)定的使用高度或全自動(dòng)駕駛功能的條件不再存在。”通過開啟車輛自動(dòng)駕駛功能，駕駛?cè)丝蓮鸟{車與交通的煩勞中獲得解放，對(duì)此并無(wú)疑意；但是，車輛駕駛?cè)司烤箲?yīng)當(dāng)隨時(shí)保持何種程度的警覺，以及警覺義務(wù)與自動(dòng)駕駛之間的關(guān)系，僅就條文內(nèi)容來(lái)看仍存在不夠明確之處。

(二)德國(guó)法上自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)現(xiàn)行歸責(zé)體系

1.自動(dòng)駕駛汽車之產(chǎn)品相關(guān)責(zé)任

(1)自動(dòng)駕駛汽車“產(chǎn)品缺陷”之德國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的確立

因自動(dòng)駕駛汽車具有更為強(qiáng)大的科技屬性，自動(dòng)駕駛汽車的保有人和駕駛?cè)丝赡懿⒉煌耆私庾詣?dòng)汽車的性能，也無(wú)法完全有效防控可能發(fā)生的權(quán)益侵害。因此，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車導(dǎo)致的侵權(quán)案件而言，受害人可以從自動(dòng)駕駛車輛制造商處要求獲取賠償。按照德國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任法(Produkthaftungsgesetz)》第1條的規(guī)定，制造商對(duì)其產(chǎn)品所造成的損害應(yīng)承擔(dān)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任。當(dāng)因設(shè)計(jì)缺陷、制造或指令錯(cuò)誤導(dǎo)致自動(dòng)駕駛車輛事故時(shí)，受害人可以根據(jù)《產(chǎn)品責(zé)任法》第1條的規(guī)定要求制造商進(jìn)行損害賠償(2)J?nich, Volker/Schrader, Paul/Reck, Vivian, Rechtsproblem des autonomen Fahrens, NZV 2015, S. 316.。按照德國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任法》第4條和第5條的規(guī)定，自動(dòng)駕駛汽車的“制造商”主要包括車輛的生產(chǎn)商、進(jìn)口商或者缺陷零部件的供應(yīng)商，他們應(yīng)作為共同債務(wù)人，對(duì)造成受害人的損害承擔(dān)連帶責(zé)任。

由于制造商承擔(dān)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任，因此受害人只須對(duì)產(chǎn)品缺陷、損害結(jié)果以及缺陷與損害之間的因果關(guān)系進(jìn)行舉證。當(dāng)產(chǎn)品不能提供符合一般預(yù)期的合理的安全性能時(shí)，可視其為符合德國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任法》第3條規(guī)定的產(chǎn)品缺陷。此外，由于德國(guó)《道路交通法》第1a條第2款第2項(xiàng)明確規(guī)定了自動(dòng)駕駛車輛需要具有“能夠使高度自動(dòng)化或全自動(dòng)車輛在其運(yùn)行期間遵守引導(dǎo)車輛的交通法規(guī)”的技術(shù)，這意味著該項(xiàng)技術(shù)是類似于人類駕駛汽車時(shí)識(shí)別交通標(biāo)識(shí)和指引裝置，并按其指示進(jìn)行操控或駕駛?cè)烁鶕?jù)具體情況做出剎車、躲避等反應(yīng)。即使制造商可以開發(fā)出優(yōu)于人類反應(yīng)能力的系統(tǒng)，這一標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于衡量過錯(cuò)仍然具有重要意義。因此當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車軟件設(shè)計(jì)或功能缺失導(dǎo)致事故發(fā)生或未能預(yù)防事故發(fā)生，造成或未能預(yù)防原本人類駕駛員盡到合理的注意就可以避免的損害時(shí)，就可以認(rèn)定該系統(tǒng)具有缺陷。只有出現(xiàn)德國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任法》第1條第2款第4項(xiàng)所規(guī)定的情況，即造成損害的車輛在投放市場(chǎng)時(shí)已遵循有效的強(qiáng)制性法規(guī)，但損害的發(fā)生是因車輛投放時(shí)的科技水平尚不能發(fā)現(xiàn)的缺陷所導(dǎo)致，即所謂的“發(fā)展缺陷”，才可以免除制造商責(zé)任。

具體到符合自動(dòng)駕駛汽車制造的強(qiáng)制性法規(guī)，主要是指德國(guó)《道路交通法》第1a條第3款中列舉的規(guī)定。按照該條內(nèi)容，自動(dòng)駕駛汽車制造應(yīng)當(dāng)符合并遵循德國(guó)以及國(guó)際性相關(guān)規(guī)定。與此同時(shí)還需要滿足歐洲議會(huì)和理事會(huì)于2007年9月5日第2007/46/EC號(hào)第20條構(gòu)建的許可機(jī)動(dòng)車、掛斗及其組件以及系統(tǒng)、配件和獨(dú)立技術(shù)單元的框架性指令。當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車可能因其缺陷導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生時(shí)，制造商必須就該車輛的設(shè)計(jì)、制造等是否符合德國(guó)《道路交通法》第1a條第3款規(guī)定范圍內(nèi)的所有制造標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行證明。如果車輛制造符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，那么按照德國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任法》第1條第2款的規(guī)定，制造商可以基于現(xiàn)有科技條件未能識(shí)別錯(cuò)誤為由，無(wú)須承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

(2)德國(guó)法上“生產(chǎn)者”之特別責(zé)任的承擔(dān)

盡管我國(guó)學(xué)者通常將德國(guó)的產(chǎn)品責(zé)任也稱為“生產(chǎn)者責(zé)任(Produzentenhaftung)”，但事實(shí)上德國(guó)法的二者在責(zé)任主體、責(zé)任構(gòu)成、訴訟基礎(chǔ)、賠償額度以及舉證責(zé)任上都有區(qū)別，屬于兩種不同的責(zé)任。如前所論，汽車制造商按照德國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任法》第1條承擔(dān)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任，但同時(shí)根據(jù)該法第1條第1款、第10條以及第11條規(guī)定，產(chǎn)品責(zé)任中的產(chǎn)品限于用戶私用產(chǎn)品，對(duì)于缺陷產(chǎn)品造成的損失受害人應(yīng)當(dāng)自行承擔(dān)500歐的損失，超出該范疇才能向生產(chǎn)者提出索賠，且索賠也以8500萬(wàn)歐為最高限額。由于最終制造商把控產(chǎn)品生產(chǎn)的全部流程，具有較強(qiáng)的賠付能力，責(zé)任也相對(duì)重大，如果其在生產(chǎn)任一流程中出現(xiàn)紕漏、生產(chǎn)出侵害用戶合法權(quán)益的缺陷產(chǎn)品時(shí)，僅僅依靠產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定顯然不利于對(duì)用戶的保護(hù)，因此當(dāng)出現(xiàn)超出賠償限額或侵害的是非私有物的情況下，德國(guó)法上就要求按照以德國(guó)《民法典》第823條第1款為基礎(chǔ)(3)德國(guó)《民法典》第823條第1款規(guī)定：“因故意或者過失不法侵害他人生命、身體、健康、自由、所有權(quán)或者其他權(quán)利者，對(duì)他人所遭受的損害承擔(dān)賠償責(zé)任?！保Y(jié)合該法第276條規(guī)定的交往安全義務(wù)對(duì)生產(chǎn)者苛以“生產(chǎn)者責(zé)任”。如果生產(chǎn)者因故意或過失對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、警示未能達(dá)到合理期待標(biāo)準(zhǔn)，既生產(chǎn)者違反一般交往安全義務(wù)，就應(yīng)當(dāng)對(duì)缺陷產(chǎn)品造成的損害進(jìn)行賠償。因此和產(chǎn)品責(zé)任不同，生產(chǎn)者責(zé)任是過錯(cuò)責(zé)任。此外，生產(chǎn)者責(zé)任中的“生產(chǎn)者”也被立法者限制為“成品生產(chǎn)者以及必要情況下的銷售商”(4)Fuchs, Maximilian, Delikts-und Schadensersatzrecht, 9. Auflage, 2016, S. 143; BGH NJW 1994, 517.。雖然生產(chǎn)者責(zé)任屬于過錯(cuò)責(zé)任，但是鑒于司法實(shí)踐中可能存在生產(chǎn)者與用戶之間存在信息掌握不平衡的情況，法官通常要求生產(chǎn)者自行證明對(duì)生產(chǎn)設(shè)計(jì)、制造以及警示沒有過錯(cuò)，即在過錯(cuò)證明上實(shí)現(xiàn)舉證責(zé)任倒置 。

在目前階段，需要由受害人證明的情況主要涉及違反義務(wù)營(yíng)銷和啟用自動(dòng)駕駛汽車的情況。具體而言，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車未達(dá)到德國(guó)《道路交通法》第1a條規(guī)定的準(zhǔn)入條件時(shí)，通常情況下經(jīng)銷商或研發(fā)單位出于經(jīng)銷或研發(fā)等需求會(huì)對(duì)車輛進(jìn)行展示或操作。如果在其銷售或測(cè)試過程中造成他人合法權(quán)益損害，那么除了自動(dòng)駕駛車輛的保有人外，制造商、供應(yīng)商、技術(shù)人員、測(cè)試工程師等人都須為其違反一般交往安全義務(wù)承擔(dān)責(zé)任(5)“類似價(jià)值鏈中的責(zé)任分配”，Bodungen/Hoffmann, Autonomes Fahren-Haftungsverschiebung entlang der Supply Chain, NZV 2016, S. 507.。他們應(yīng)當(dāng)盡到的注意必須包括認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛車輛尚未達(dá)到準(zhǔn)入條件這一事實(shí)。由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是具有創(chuàng)新性的高風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)品，因此應(yīng)當(dāng)致力于研究其可能產(chǎn)生的損害風(fēng)險(xiǎn)并對(duì)此提出嚴(yán)格的要求(6)Eifert, Martin/Hoffmann-Riem, Wolfgang, Innovationsverantwortung, 1.Auflage, 2009, S. 335.。制造商需要承擔(dān)產(chǎn)品觀察(Produktbeobachtungspflicht)義務(wù)(7)Münchener Kommentar/Wagner, BGB § 823, Rn. 836 ff.；經(jīng)銷商則必須在他認(rèn)識(shí)到產(chǎn)品具有危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，至少進(jìn)行一定回應(yīng)(8)Vogt, Wolfgang, Fahrerassistenzsysteme: Neue Technik-Neue Rechtsfragen? NZV 2003, S. 159.。轉(zhuǎn)交車輛的人必須告知駕駛?cè)说聡?guó)《道路交通法》第1a條第1款所規(guī)定的全部使用條款，并應(yīng)當(dāng)向其演示如何操作自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，否則該轉(zhuǎn)交人會(huì)因缺乏指導(dǎo)而對(duì)駕駛?cè)嗽斐傻膿p害承擔(dān)責(zé)任(9)Vogt, Wolfgang, Fahrerassistenzsysteme: Neue Technik-Neue Rechtsfragen? NZV 2003, S. 156.。演示者可以根據(jù)德國(guó)《道路交通法》第1a條第2款規(guī)定的系統(tǒng)描述進(jìn)行演示。如果演示者對(duì)車輛使用進(jìn)行了不充分地、與技術(shù)狀況不相符合的描述，則其應(yīng)當(dāng)就車輛造成的損害承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。維護(hù)指引自動(dòng)駕駛車輛行駛所必須的設(shè)置的人，如果未能保證設(shè)備的正常運(yùn)行同樣應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任(10)J?nich/Schrader/Reck, Rechtsproblem des autonomen Fahrens, NZV 2015, S. 317.。通過黑客技術(shù)入侵自動(dòng)駕駛系統(tǒng)造成損害事故的人或已經(jīng)認(rèn)識(shí)到有黑客入侵，但可被非難的地(vorwurfbar)未阻止入侵的人也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任(11)Bodungen/Hoffmann, Autonomes Fahren-Haftungsverschiebung entlang der Supply Chain, NZV 2016, S. 505.。

2.自動(dòng)駕駛汽車保有人和所有人之道路交通責(zé)任

面對(duì)新生的自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)，德國(guó)《道路交通法》并未改變傳統(tǒng)的道路交通責(zé)任歸責(zé)原則與規(guī)則，德國(guó)《道路交通法》第7條和第18條，分別針對(duì)機(jī)動(dòng)車輛保有人與駕駛?cè)艘?guī)定了不同的責(zé)任承擔(dān)原則。針對(duì)機(jī)動(dòng)車輛保有人，第7條第1款規(guī)定：“如果駕駛機(jī)動(dòng)車輛或掛斗，造成他人人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損害，則保有人有義務(wù)賠償受害人的損失?！睋?jù)此，保有人應(yīng)對(duì)因其車輛導(dǎo)致的人身與財(cái)產(chǎn)損害承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任(Gef?hrdungshaftung)。另根據(jù)第7條第2、3款的規(guī)定，只有損害系由“不可抗力”(h?here Gewalt)或“無(wú)權(quán)駕駛”(Schwarzfahren)所導(dǎo)致，才可免除保有人的賠償責(zé)任。而對(duì)于車輛駕駛?cè)说呢?zé)任認(rèn)定，第18條第1款第2句規(guī)定：“如果損害不是由駕駛?cè)说倪^錯(cuò)引起的，免除其賠償責(zé)任?！笨梢?，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)顺袚?dān)的是過錯(cuò)推定責(zé)任。

(1)自動(dòng)駕駛汽車保有人之責(zé)任歸責(zé)

根據(jù)德國(guó)司法實(shí)踐的相關(guān)判例，機(jī)動(dòng)車“保有人”指的是以自己的名義暫時(shí)或長(zhǎng)期使用或處置機(jī)動(dòng)車或掛斗的人(12)BGH NJW 54, 1198; 83, 2492; 92, 900.。在“使用”之外，機(jī)動(dòng)車的“處置”行為一般包括確定駕駛的原因、時(shí)間以及時(shí)機(jī)等(13)Vgl. Burmann, Michael, Stra?enverkehrsrecht Kommentar, § 7, 25 Auflage, 2018, Rn. 5; K?nig, Peter, Stra?enverkehrsrecht Kommentar, § 7, 45 Auflage, Rn. 14.。在機(jī)動(dòng)車外借或租賃情況下，因承租人將機(jī)動(dòng)車或掛斗用于自己的用途并進(jìn)行處置，故承租人是除了所有權(quán)人之外的車輛保有人(14)OLG Hamm ZfS 90, 165.；但如果承租人完全不受出租人的影響而使用機(jī)動(dòng)車或掛斗，則出租人喪失保有人身份(15)BGHZ 173, 182= NJW 07, 3120; BGHZ 87, 133= NJW 83, 1492.。在機(jī)動(dòng)車買賣的場(chǎng)合，買受人因車輛交付成為保有人(16)OLG K?ln DAR 95, 485.；即使出買方仍然保留對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的所有權(quán)，買受人也因交付而成為保有人(17)Michael, Stra?enverkehrsrecht Kommentar, § 7, 25 Auflage, 2018, Rn. 5.。以上基本規(guī)則同樣適用于確定自動(dòng)駕駛汽車的保有人，且其亦應(yīng)按照德國(guó)《道路交通法》第7條的規(guī)定承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任(18)Greger, Reinhard, Haftung beim automatisierten Fahren: Zum Arbeitskreis II des Verlehrsgerichtstags 2018, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht (Abk.: NZV) 2018, S. 113.。

同傳統(tǒng)的保有人所具有的免責(zé)事由相同，只有自動(dòng)駕駛汽車的保有人能夠按照根據(jù)新修訂的德國(guó)《道路交通法》第7條第2款和第3款證明損害的發(fā)生系因不可抗力或他人無(wú)權(quán)駕駛所致，始可免除其賠償責(zé)任。第7條第3款規(guī)定的“無(wú)權(quán)駕駛”導(dǎo)致責(zé)任免除，主要是指當(dāng)駕駛?cè)嗽跊]有告知保有人或在違背保有人意愿的情況下使用車輛，則保有人免除賠償責(zé)任。

按照德國(guó)《道路交通法》新修訂的內(nèi)容，自動(dòng)駕駛汽車保有人的法律地位得以肯定，因此當(dāng)保有人符合上述特征時(shí)，其責(zé)任可以得以免除。但其不能將自動(dòng)控制系統(tǒng)失靈視為可以免除責(zé)任的不可抗力，因?yàn)椴倏厥ъ`并非極不尋常的外部影響，而是屬于自動(dòng)駕駛汽車典型的潛在風(fēng)險(xiǎn)(19)BGHZ 7, 338, 339; NZV 1988, 100.。

(2)自動(dòng)駕駛汽車駕駛?cè)酥?zé)任歸責(zé)

①自動(dòng)駕駛汽車駕駛?cè)酥畾w責(zé)原則

根據(jù)德國(guó)《道路交通法》第18條第1款第2項(xiàng)規(guī)定，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藨?yīng)承擔(dān)過錯(cuò)推定責(zé)任，駕駛?cè)酥灰C明損害不是其過錯(cuò)造成，則無(wú)須擔(dān)責(zé)。歸結(jié)自動(dòng)駕駛汽車的駕駛?cè)藨?yīng)承擔(dān)的侵權(quán)責(zé)任，目前德國(guó)通說認(rèn)為亦應(yīng)適用過錯(cuò)推定原則，即只有當(dāng)自動(dòng)汽車的駕駛?cè)丝梢宰C明其不具備導(dǎo)致事故發(fā)生并造成損害的過錯(cuò)時(shí)，才可以免除損害賠償責(zé)任。

自動(dòng)駕駛汽車駕駛?cè)丝梢詮恼磧蓚€(gè)方面推翻過錯(cuò)推定原則。按照新添加的德國(guó)《道路交通法》第63a條第3款的規(guī)定，自動(dòng)駕駛汽車的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)系統(tǒng)(Datenspeicherung)可以確定事故發(fā)生時(shí)操控系統(tǒng)的狀態(tài)(20)Schmidt, Alexander/Wessels, Ferdinand, Event Data Recording für das hoch-und vollautomatisierte Kfz-eine kritische Betrachtung der neuen Regelungen im StVG, NZV 2017, 357 ff.，因此駕駛?cè)丝梢砸罁?jù)第63b條的規(guī)定要求保有人提供為免除其責(zé)任所必需的數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)分析得出事故是由爆胎、剎車失靈等機(jī)械錯(cuò)誤導(dǎo)致，即可證明駕駛?cè)藢?duì)于汽車失控沒有過錯(cuò)，因此也無(wú)須就所造成的損害進(jìn)行賠償。此外，自動(dòng)汽車的駕駛?cè)诉€可以證明即使其履行了應(yīng)盡的義務(wù)仍不能避免損害的發(fā)生來(lái)否定其過錯(cuò)。

②自動(dòng)駕駛汽車駕駛?cè)酥x務(wù)類型

德國(guó)學(xué)者從德國(guó)《道路交通法》第1b條第2款總結(jié)出目前階段自動(dòng)汽車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)履行的義務(wù)，主要包括違規(guī)操作、接管不當(dāng)、未及時(shí)接管、未認(rèn)識(shí)到接管必要等。

a.違規(guī)操作

根據(jù)德國(guó)《道路交通法》第1a條第1款的規(guī)定，只有當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛符合裝備高度或全自動(dòng)化駕駛功能的相關(guān)規(guī)定時(shí)，才允許自動(dòng)駕駛汽車準(zhǔn)入。據(jù)此，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的啟動(dòng)和使用需要滿足特定的條件，對(duì)此，自動(dòng)駕駛汽車的制造商會(huì)做出諸多的禁止性提示，如禁止在非高速公路行駛，禁止下雪天行駛，禁止低于一定速度行駛，等等(21)Greger, Reinhard, Haftung beim automatisierten Fahren: Zum Arbeitskreis II des Verlehrsgerichtstags 2018, NZV 2018, 114, 115.。倘若自動(dòng)汽車駕駛?cè)瞬⑽醋袷厣踔劣幸膺`反此類規(guī)定，則其對(duì)于事故的產(chǎn)生具有過錯(cuò)。此外，根據(jù)第1b條第2款第2項(xiàng)的規(guī)定，當(dāng)駕駛?cè)苏J(rèn)識(shí)到或應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛車輛的條件已不復(fù)存在，但卻未能及時(shí)接管車輛駕駛，也屬于違規(guī)操作。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的具體條件，也需以自動(dòng)駕駛汽車制造商制定的規(guī)定為標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)此，自動(dòng)汽車的駕駛?cè)死響?yīng)熟知(22)Kritische Meinung vgl., Grünvogel, Thomas, Das Fahren von Autos mit automatisierten Funktionen, Monatsschrift für deutsches Recht 2017, S. 974.。

b.接管不當(dāng)

接管的必要性取決于接管控制功能時(shí)的危險(xiǎn)情況。接管不當(dāng)大致可分為不當(dāng)接管以及接管后操作不當(dāng)兩類情形。在前一種情形下，如果駕駛員主動(dòng)介入了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在意識(shí)到危險(xiǎn)存在時(shí)，未待系統(tǒng)提示而主動(dòng)制動(dòng)或剎車，并因此導(dǎo)致了損害發(fā)生，則駕駛?cè)吮仨氉C明，該操作符合道路交通所必需的注意義務(wù)，如在行人亂穿馬路時(shí)緊急剎車，或者是，即便駕駛?cè)宋丛鲃?dòng)干預(yù)，損害結(jié)果也必將發(fā)生，可免除其賠償責(zé)任。在駕駛?cè)酥鲃?dòng)或遵循系統(tǒng)提示接管車輛駕駛之后，駕駛?cè)说男袨楫?dāng)然應(yīng)當(dāng)符合道路交通安全的要求。當(dāng)然，倘若行人本應(yīng)盡到必要的謹(jǐn)慎義務(wù)，通過觀察交通狀況而避免損害，而自動(dòng)汽車駕駛?cè)瞬徽撌欠窠槿腭{駛均無(wú)法避免損害發(fā)生，則駕駛?cè)艘酂o(wú)需承擔(dān)責(zé)任。

c.未及時(shí)接管

當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提示駕駛?cè)诵杞庸苘囕v駕駛(23)此處主要指出現(xiàn)德國(guó)《道路交通法》第1a條第2款第5項(xiàng)和第1b條第2款第1項(xiàng)規(guī)定的高度自動(dòng)化或全自動(dòng)系統(tǒng)識(shí)別出需要駕駛?cè)私庸懿⒁笃溥M(jìn)行接管的情況。，而駕駛?cè)瞬⑽醇皶r(shí)接管因而造成損失時(shí)，只有當(dāng)駕駛?cè)四軌蜃C明，即便其及時(shí)接管駕駛系統(tǒng)，損害仍然會(huì)發(fā)生時(shí)，才能免除其賠償責(zé)任。

《道路交通法》第1b條第1款明確要求自動(dòng)汽車駕駛?cè)吮仨毐３忠欢ǔ潭鹊木X，即“隨時(shí)(jederzeit)”可以“立即(unverzüglich)”操控車輛。受“隨時(shí)”的限定，自動(dòng)駕駛汽車的自動(dòng)操控范圍應(yīng)控制在一定范圍內(nèi)，否則會(huì)導(dǎo)致駕駛?cè)嗽谑盏较到y(tǒng)提示后難以立即接管駕駛操控。按照德國(guó)聯(lián)邦議院的說明，“立即”應(yīng)具有特定的法律含義(24)Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, 15[EB/OL].(2018-01-15)[2019-03-30]. http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/18/115/1811534.pdf, 2019年3月30日訪問。。德國(guó)司法實(shí)踐將“立即”界定為，根據(jù)案件的具體情況，駕駛?cè)藨?yīng)實(shí)施可測(cè)度的(bemessend)、快速的(beschleunigt)、非可責(zé)的延遲(nicht vorwerfbar verzügert)行為(25)BVerwG, NJW 1989, 52 (53); K?nig, Carsten, Die gesetzlichen Neuregelungen zum automatisierten Fahren, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht 2017, S. 125; Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, S. 15.。按照具體情況下的期待可能，駕駛員應(yīng)盡可能快速地回應(yīng)系統(tǒng)的要求(26)BGH, NJW 2008, 985 (986).。德國(guó)聯(lián)邦議院將自動(dòng)汽車的駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間確定為1.5至2秒(27)Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, 4.，駕駛?cè)嗽谶@種情況下未被給予檢查與思考的時(shí)間。在法律允許的自動(dòng)汽車駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間區(qū)間里，駕駛?cè)吮仨殹半S時(shí)”準(zhǔn)備好接管操控系統(tǒng)。只有嚴(yán)格限定駕駛?cè)说膽?yīng)急時(shí)間，《道路交通法》第1a條第2款第5項(xiàng)關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)及時(shí)地向駕駛?cè)税l(fā)出危險(xiǎn)信號(hào)警示的規(guī)定才有意義。如果駕駛?cè)藷o(wú)法迅速地做出反應(yīng)，則因其并未及時(shí)接管操控系統(tǒng)，而應(yīng)對(duì)造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任。由于“立即”接管的要求，在目前的自動(dòng)駕駛汽車操控過程中，駕駛員不得離開駕駛座位、躺臥或從事其他無(wú)法立即停止的活動(dòng)。

d.未認(rèn)識(shí)到接管必要

按照德國(guó)《道路交通法》第1b條第2款第2項(xiàng)的規(guī)定，如果自動(dòng)汽車的駕駛?cè)苏J(rèn)識(shí)到或基于明顯的情況應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到使用高度自動(dòng)或全自動(dòng)駕駛功能的條件不復(fù)存在，則其有義務(wù)立即接管車輛。也即，當(dāng)駕駛?cè)苏J(rèn)識(shí)到或基于明顯的情況應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛的條件不再存在、需要其立即接管車輛駕駛，在能夠立即接管的情況下卻未及時(shí)操控車輛，則被視為具有過錯(cuò)。但該條款并未對(duì)駕駛?cè)说男袨闇?zhǔn)則作出進(jìn)一步的明確規(guī)定。雖然按照《道路交通法》第1a條第1款的規(guī)定，自動(dòng)駕駛汽車制造商必須對(duì)禁止自動(dòng)駕駛的具體情形予以明示，但對(duì)于駕駛?cè)诉^錯(cuò)有無(wú)的判斷，并非依據(jù)汽車制造商所制定的細(xì)則，而是基于駕駛?cè)藢?duì)于合規(guī)駕駛自動(dòng)汽車的一般認(rèn)知或理解(28)Greger, Reinhard, Haftung beim automatisierten Fahren: Zum Arbeitskreis II des Verlehrsgerichtstags 2018, NZV 2018, 115, 116.。

對(duì)于“基于明顯的情況應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到”的規(guī)定，類似于德國(guó)《民法典》第122條第2款規(guī)定的情形，即“如果受害人明知或因過失而不知(可知的)意思表示無(wú)效或可撤銷的原因時(shí)，則表意人不負(fù)損害賠償責(zé)任?！?但“基于明顯的情況”之規(guī)定，與第122條第2款規(guī)定的情形存在明顯的區(qū)別，即只要“明顯的情況”——如特殊交通狀態(tài)、特殊道路狀況、特異天氣條件或不規(guī)則駕駛行為等——客觀存在，即便駕駛?cè)酥饔^上未能意識(shí)到，未對(duì)車輛進(jìn)行接管，也應(yīng)認(rèn)定其具有過錯(cuò)而需承擔(dān)責(zé)任。由此，在駕駛?cè)讼硎茏詣?dòng)駕駛的權(quán)利與負(fù)有的警覺義務(wù)之間，存在著明顯的緊張關(guān)系(29)Schirmer, NV 2017, 253 (255).。

事實(shí)上，在《道路交通法》草案審議的過程中，德國(guó)聯(lián)邦議院就曾明確提出，對(duì)駕駛?cè)说牧x務(wù)內(nèi)容應(yīng)作出更為具體和明確的規(guī)定(30)Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, 4.?！懊黠@的情況”這一表述過于模糊和概括，哪些情況應(yīng)該納入考察的范圍，以及情況明顯與否的判斷標(biāo)準(zhǔn)，均不明了。相應(yīng)地，駕駛?cè)嗽隈{駛自動(dòng)汽車過程中應(yīng)盡到何種程度的注意義務(wù)以及如何采取具體措施避免損害發(fā)生，也未進(jìn)行規(guī)定。針對(duì)審議草案的相關(guān)規(guī)定，德國(guó)聯(lián)邦政府亦認(rèn)為應(yīng)當(dāng)詳細(xì)規(guī)定自動(dòng)汽車駕駛?cè)说木唧w義務(wù)(31)Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, 13.。但“聯(lián)邦議院交通委員會(huì)(Verkehrsausschuss des Bundestags)”的多數(shù)成員對(duì)此表示反對(duì)(32)Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, 9.，所以在修訂后的德國(guó)《道路交通法》中，最終并未對(duì)自動(dòng)汽車駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)加以詳細(xì)規(guī)定。

雖然如此，值得注意的是，在修訂草案的釋義備忘錄中，“從交通與駕車事宜中抽身”被予以嚴(yán)格的限制，即駕駛?cè)酥荒芏虝汉团既坏孛撾x于駕駛，駕駛?cè)酸尫欧较虮P或視線偶爾偏移道路并無(wú)問題；但對(duì)于諸如照顧后排安全座椅上的兒童、更換衣服、觀看視頻或玩游戲等活動(dòng)，因其需要駕駛?cè)嗣黠@且持續(xù)地轉(zhuǎn)移其注意力，則不被允許。一般情況下，在駕駛過程中使用導(dǎo)航設(shè)備并不被禁止，即便駕駛?cè)嗽隈{駛過程中處理郵件或者回發(fā)信息，只要其并未長(zhǎng)時(shí)間地使用技術(shù)設(shè)備或從事其他妨礙雙手使用的活動(dòng)，只要駕駛?cè)四軌驖M足“隨時(shí)立即接管”的要求，則其可以享受自動(dòng)駕駛帶來(lái)的便利?？傮w來(lái)看，限于研發(fā)水平的限制，德國(guó)立法者在目前階段并未賦予自動(dòng)駕駛者太多的權(quán)利與空間，相反，立法的重點(diǎn)無(wú)疑在于對(duì)駕駛?cè)藢徤髋c警覺的強(qiáng)調(diào)。

(三)自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)歸責(zé)的德國(guó)“特色”

籍由德國(guó)《道路交通法》的最新修訂，關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)體系，德國(guó)現(xiàn)行法明顯呈現(xiàn)如下特點(diǎn)：

1.傳統(tǒng)歸責(zé)體系之堅(jiān)守

新近德國(guó)《道路交通法》修訂，并未帶來(lái)侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)體系的全面革新。與傳統(tǒng)汽車的歸責(zé)體系一致，統(tǒng)觀自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)歸責(zé)的整個(gè)過程，主要涵括作為危險(xiǎn)責(zé)任的產(chǎn)品責(zé)任、作為過錯(cuò)責(zé)任的生產(chǎn)者責(zé)任、駕駛?cè)顺袚?dān)的過錯(cuò)推定責(zé)任和保有人承擔(dān)的危險(xiǎn)責(zé)任等不同類型。對(duì)于歸責(zé)原則體系及關(guān)系，均以某一主體承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任為基礎(chǔ)，輔以其他主體的過錯(cuò)(推定)責(zé)任為補(bǔ)充，以實(shí)現(xiàn)對(duì)受害人的多重保護(hù)。

具言之，在道路交通領(lǐng)域，自動(dòng)汽車駕駛?cè)艘员匾慕煌ㄗ⒁饬x務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，證明盡到駕駛義務(wù)則不承擔(dān)損害賠償責(zé)任；而保有人基于其對(duì)事故車輛的實(shí)際掌控以及對(duì)事故補(bǔ)償?shù)膶?shí)現(xiàn)可能，在不具備免責(zé)事由的情況下，無(wú)論過錯(cuò)都應(yīng)當(dāng)對(duì)受害人所遭受的損害進(jìn)行賠償。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，如受害人索賠數(shù)額在限度內(nèi)，且標(biāo)的物為私人動(dòng)產(chǎn)，產(chǎn)品責(zé)任和生產(chǎn)者責(zé)任存在競(jìng)合，受害人可以根據(jù)案件的實(shí)際情況，針對(duì)不同的責(zé)任主體選擇不同的訴因與訴求；若當(dāng)受害人提出超過索賠限額以外的賠償或受損物為非私人動(dòng)產(chǎn)時(shí)，則以生產(chǎn)者責(zé)任為最終兜底。

在不同的領(lǐng)域與原則之間，機(jī)動(dòng)車致?lián)p相關(guān)責(zé)任主體之間環(huán)環(huán)相扣的責(zé)任框架清晰可見：當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車造成損害時(shí)，受害人可以向自動(dòng)汽車駕駛?cè)?、保有人、生產(chǎn)商等進(jìn)行索賠。再區(qū)分不同的情況，當(dāng)駕駛?cè)瞬荒茏C明對(duì)于損害的發(fā)生沒有過錯(cuò)，應(yīng)當(dāng)與保有人、生產(chǎn)商一起承擔(dān)連帶責(zé)任；如果駕駛?cè)丝梢宰C明其對(duì)于損害的發(fā)生沒有過錯(cuò)，免除其賠償責(zé)任，原則上由保有人和制造商承擔(dān)連帶責(zé)任；如果保有人可以證明其具有德國(guó)《道路交通法》第7條第2款規(guī)定的不可抗力時(shí)，可以免除其責(zé)任，由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任；如果保有人可以證明德國(guó)《道路交通法》第7條第3款規(guī)定的無(wú)權(quán)駕駛情況時(shí)，其無(wú)須就造成的損害進(jìn)行賠償，而由無(wú)權(quán)駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。

2.自動(dòng)駕駛汽車歸責(zé)內(nèi)容之進(jìn)化

在既有歸責(zé)體系和原則框架內(nèi)，德國(guó)立法者通過修訂《道路交通法》，專門為自動(dòng)駕駛汽車增設(shè)第1a、1b條，分別對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的定義、自動(dòng)駕駛汽車的駕駛?cè)俗鞒鲈敿?xì)規(guī)定。其中，第1a條第2款對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的定義以及第3款所列舉的自動(dòng)駕駛汽車制造所應(yīng)當(dāng)遵照的規(guī)定，對(duì)于確定自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商的義務(wù)具有重要指示作用，自動(dòng)駕駛汽車的準(zhǔn)入、產(chǎn)品缺陷認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)都可以以此為依據(jù)；第1b條的內(nèi)容則專門規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車駕駛?cè)说臋?quán)利、義務(wù)關(guān)系。德國(guó)學(xué)者以該款項(xiàng)內(nèi)容為基礎(chǔ)，對(duì)條款中所要求駕駛?cè)恕氨３忠欢ňX”義務(wù)、“必要時(shí)進(jìn)行接管”等較為抽象的規(guī)定進(jìn)行具體說明，從而較為清晰的界分自動(dòng)駕駛汽車的駕駛?cè)说臋?quán)利與義務(wù)，豐富了自動(dòng)駕駛汽車駕駛?cè)说牧x務(wù)內(nèi)容，為司法實(shí)踐中法官處理自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任問題時(shí)提供了規(guī)范依據(jù)和教義指引。

二、我國(guó)現(xiàn)行法框架內(nèi)自動(dòng)駕駛汽車的歸責(zé)困境

現(xiàn)行法律框架內(nèi)，自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任歸結(jié)的規(guī)范依據(jù)主要在于我國(guó)《民法典》(侵權(quán)責(zé)任編)中產(chǎn)品責(zé)任、機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的規(guī)定以及《道路交通安全法》和《產(chǎn)品質(zhì)量法》的相關(guān)規(guī)定。毫無(wú)疑問的是，上述法律相關(guān)條款并不能完全覆蓋作為新事物的自動(dòng)駕駛汽車問題。如果機(jī)械的使用這些條款來(lái)處理自動(dòng)駕駛汽車的侵權(quán)案件，將不利于正確平衡被侵權(quán)人與侵權(quán)人之間利益，與發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車的初衷相悖。

(一)產(chǎn)品責(zé)任之標(biāo)準(zhǔn)缺失

自動(dòng)駕駛汽車根據(jù)已設(shè)定的程序、依靠自動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)行，如因自動(dòng)駕駛汽車的缺陷導(dǎo)致事故發(fā)生，其制造商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。我國(guó)《民法典》(侵權(quán)責(zé)任編)《產(chǎn)品質(zhì)量法》《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》以及《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》等法律都涉及到產(chǎn)品責(zé)任規(guī)定。根據(jù)《民法典》第1102條和《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條的規(guī)定，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)對(duì)產(chǎn)品缺陷造成他人的損害承擔(dān)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任。被侵權(quán)人無(wú)需就生產(chǎn)者造成缺陷的過錯(cuò)進(jìn)行舉證，而只需證明產(chǎn)品具有缺陷、損害事實(shí)以及缺陷與損害之間存在因果關(guān)系即可(33)姚建軍.侵權(quán)責(zé)任法視野下產(chǎn)品責(zé)任問題研究[J]. 人民司法, 2012,(5).。對(duì)于缺陷的認(rèn)定是確定產(chǎn)品制造商責(zé)任的核心要素。按照《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條的規(guī)定，“缺陷”是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn)；產(chǎn)品有保障人體健康和人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，是指不符合該標(biāo)準(zhǔn)。如果《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條可以被用來(lái)定義自動(dòng)駕駛車輛的缺陷，那么繼而就會(huì)產(chǎn)生以下幾個(gè)問題：應(yīng)當(dāng)采用什么樣的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)認(rèn)定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在不合理危險(xiǎn)？自動(dòng)駕駛車輛因缺陷對(duì)他人人身、財(cái)產(chǎn)安全造成損害時(shí)，其缺陷的判斷標(biāo)準(zhǔn)是否與傳統(tǒng)車輛的缺陷認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)相同？需要符合哪些具體的國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)？

此外，由于我國(guó)《民法典》或《產(chǎn)品質(zhì)量法》沒有對(duì)“生產(chǎn)者”進(jìn)行界定，目前學(xué)界通常認(rèn)為生產(chǎn)者應(yīng)指成品生產(chǎn)者、準(zhǔn)生產(chǎn)者以及進(jìn)口商，而原材料、零部件、半成品制造商是否屬于生產(chǎn)者，存在爭(zhēng)議(34)高圣平. 論產(chǎn)品責(zé)任的責(zé)任主體及歸責(zé)事由——以《侵權(quán)責(zé)任法》“產(chǎn)品責(zé)任”章的解釋論為視角[J]. 政治與法律, 2010,(5);冉克平. 論產(chǎn)品責(zé)任的責(zé)任主體[J]. 科技與法律, 2013,(5)；董春華. 再論產(chǎn)品責(zé)任的責(zé)任主體及歸責(zé)原則[J]. 法學(xué)論壇, 2011,(5).高文認(rèn)為生產(chǎn)者不應(yīng)包括原材料、零部件生產(chǎn)商，冉文、董文持反對(duì)意見。。由于《民法典》第1103條單獨(dú)對(duì)產(chǎn)品銷售者進(jìn)行規(guī)定，故而銷售者也不屬于生產(chǎn)者的范疇。但在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，生產(chǎn)和銷售的環(huán)節(jié)及其參與者更為繁復(fù)，如何明確產(chǎn)品責(zé)任主體的范圍屬于需要重點(diǎn)考慮的問題之一。

(二)道路交通侵權(quán)責(zé)任之“左支右絀”

我國(guó)《民法典》(侵權(quán)責(zé)任編)第5章和《道路交通安全法》第76條是我國(guó)處理交通事故侵權(quán)責(zé)任的主要規(guī)定。具體的責(zé)任依據(jù)由《民法典》第1208條所援引的《道路交通安全法》第76條進(jìn)行劃分。按照《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失時(shí)，首先確定保險(xiǎn)公司的保險(xiǎn)責(zé)任，保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。在確認(rèn)了保險(xiǎn)責(zé)任后，由侵權(quán)人承擔(dān)超出承保金額外的損害賠償。按照目前學(xué)界的通行觀點(diǎn)，對(duì)超出保險(xiǎn)限額的損害進(jìn)行賠償，需要區(qū)分機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車致?lián)p和機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人致?lián)p的情況(35)孫玉榮. 中華人民共和國(guó)道路交通安全法第76條之法律適用[J]. 法學(xué)雜志, 2018,(5)；楊立新. 我國(guó)道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則研究[J]. 法學(xué), 2008,(10).。具體到機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車致?lián)p的情況，對(duì)于超出保險(xiǎn)賠償限額的部分，雙方應(yīng)當(dāng)按照過錯(cuò)責(zé)任劃分，對(duì)此學(xué)界并無(wú)爭(zhēng)議(36)孫玉榮. 中華人民共和國(guó)道路交通安全法第76條之法律適用[J]. 法學(xué)雜志, 2018,(5)；楊立新. 我國(guó)道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則研究[J]. 法學(xué), 2008,(10).。當(dāng)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故并造成損害時(shí)，存在機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任(37)程嘯. 侵權(quán)責(zé)任法[M].北京：法律出版社,2015.518.或過錯(cuò)推定責(zé)任(38)劉家安. 機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則及責(zé)任歸屬[J]. 政治與法律, 2010,(5).兩種觀點(diǎn)。當(dāng)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故，機(jī)動(dòng)車一方對(duì)于損害的發(fā)生沒有過錯(cuò)時(shí)，其所承擔(dān)不超過10%的責(zé)任，通常被視為“公平責(zé)任”或“優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則”的體現(xiàn)(39)J?nich, Volker/Schrader, Paul/Reck, Vivian, Rechtsproblem des autonomen Fahrens, NZV 2015, S. 316.。具體到自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，如果按照現(xiàn)有的法律條款確定造成他人人身、財(cái)產(chǎn)損失的自動(dòng)駕駛車輛的責(zé)任，就會(huì)出現(xiàn)幾個(gè)明顯的問題：責(zé)任主體的認(rèn)定、過錯(cuò)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)以及歸責(zé)和定責(zé)原則的合理性。

1.責(zé)任主體認(rèn)定模糊：駕駛?cè)艘只虮Ｓ腥耍?/p>

就責(zé)任主體的認(rèn)定而言，《道路交通安全法》第76條只采用了模糊的“機(jī)動(dòng)車一方”或“有過錯(cuò)的一方”等用語(yǔ)來(lái)表述交通事故侵權(quán)責(zé)任的主體，“保有人”并非我國(guó)現(xiàn)行法中的法定術(shù)語(yǔ)，但在司法實(shí)踐中常有涉及。當(dāng)車輛的駕駛?cè)饲楸Ｓ腥藭r(shí)，毫無(wú)疑問責(zé)任主體同一。具有爭(zhēng)議的是，當(dāng)機(jī)動(dòng)車保有人將車輛租賃、借用給他人，即出現(xiàn)《民法典》第1209條所規(guī)定的情形，不再對(duì)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行進(jìn)行支配和管領(lǐng)或并無(wú)獲得收益時(shí)，是否也可以將其歸為機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任主體。在傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車領(lǐng)域，除了雇傭或短期租賃，很少會(huì)出現(xiàn)保有人在向使用人交付了車輛后繼續(xù)獲得收益的同時(shí)還能支配管領(lǐng)車輛的情況。換言之，當(dāng)保有人和使用人并非同一人的情況下，傳統(tǒng)保有人和傳統(tǒng)使用人相比，后者對(duì)機(jī)動(dòng)車的操控更為直接。也正因如此，對(duì)車輛行駛進(jìn)行實(shí)際操作的駕駛?cè)送ǔＧ闆r下會(huì)被被侵權(quán)人按照《道路交通安全法》第76條的規(guī)定要求其進(jìn)行損害賠償責(zé)任。按照《民法典》第1209條的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任則是以其對(duì)損害的發(fā)生有過錯(cuò)為前提，承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任。在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生事故的情況下，被侵權(quán)人同時(shí)向機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕退腥颂岢鏊髻r時(shí)，如果按照機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任的觀點(diǎn)， 顯然所有人不屬于《道路交通安全法》第76條規(guī)定的“機(jī)動(dòng)車一方”范圍；如果按照機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)過錯(cuò)推定的觀點(diǎn)，究竟應(yīng)只有駕駛?cè)嘶蛩腥耍只蛘叨叨柬氉C明自己對(duì)于事故造成的損害沒有過錯(cuò)，并無(wú)定論。總而言之，機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)標(biāo)準(zhǔn)的混亂導(dǎo)致了責(zé)任主體的定義不清，“機(jī)動(dòng)車一方”或“有過錯(cuò)一方”的術(shù)語(yǔ)“時(shí)而偏向保有人，時(shí)而又偏向于實(shí)際駕駛?cè)?40)殷秋實(shí). 智能汽車的侵權(quán)法問題與應(yīng)對(duì)[J]. 法律科學(xué), 2018,(5).。

2.過錯(cuò)判定標(biāo)準(zhǔn)滯后

按照傳統(tǒng)過錯(cuò)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，通常是按照主觀標(biāo)準(zhǔn)考慮行為人是否具有主觀的故意或過失，又或者是按照客觀標(biāo)準(zhǔn)衡量行為人的行為是否違反相關(guān)注意義務(wù)。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車依靠自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，駕駛?cè)擞捎谖唇槿腭{駛，因此當(dāng)然不具備影響駕駛的主觀過錯(cuò)。要探討自動(dòng)汽車駕駛?cè)说倪^錯(cuò)，必然要以其具有介入駕駛的義務(wù)為前提。按照國(guó)內(nèi)和國(guó)際相關(guān)規(guī)定，介入駕駛通常指駕駛?cè)私庸茏詣?dòng)駕駛車輛(41)詳見德國(guó)《道路交通法》第1條b款；《北京市自動(dòng)駕駛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則》第10條；《重慶市自動(dòng)駕駛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則》第24條；《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)設(shè)管理辦法》第17條等。。雖然我國(guó)一些省市已擬定并試行的自動(dòng)汽車測(cè)試條例中規(guī)定了駕駛?cè)诵枰S時(shí)接管車輛，但未對(duì)接管的必要性以及接管方式并做進(jìn)一步說明。因此在目前立法狀態(tài)下，很容易產(chǎn)生駕駛?cè)私庸茏詣?dòng)駕駛車輛的作為義務(wù)與享有自動(dòng)汽車智能駕駛的權(quán)利的緊張關(guān)系，也導(dǎo)致對(duì)自動(dòng)汽車駕駛?cè)说倪^錯(cuò)判斷更為困難。

3.責(zé)任歸責(zé)新現(xiàn)難題

在目前現(xiàn)行法的框架下，即使自動(dòng)汽車的駕駛?cè)嗽趯?duì)自動(dòng)車輛接管前或接管時(shí)沒有過錯(cuò)，按照目前通行的歸責(zé)體系對(duì)其進(jìn)行歸責(zé)時(shí)會(huì)產(chǎn)生一定問題。不同于《道路交通安全法》第76條第1款第1項(xiàng)所規(guī)定的傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車發(fā)生損害的單一可能性，現(xiàn)在可能會(huì)出現(xiàn)自動(dòng)汽車與自動(dòng)汽車發(fā)生損害以及自動(dòng)汽車與非自動(dòng)汽車(此處仍指機(jī)動(dòng)車輛，而非非機(jī)動(dòng)車輛駕駛?cè)嘶蛐腥?發(fā)生損害的多重情況。因此如何在不同情況下確定二者的過錯(cuò)并按照其過錯(cuò)程度進(jìn)行歸責(zé)也成為了新的難題。此外，如果出現(xiàn)《道路交通安全法》第76條第1款第2項(xiàng)規(guī)定的(自動(dòng))機(jī)動(dòng)車輛造成非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛐腥藫p害時(shí)，受害人因“公平責(zé)任”只能獲得自動(dòng)汽車一方10%的賠償，似乎也不利于對(duì)受害人的保護(hù)。

三、我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任體系的完善

德國(guó)《道路交通法》的修訂在堅(jiān)持現(xiàn)存的歸責(zé)體系與原則的基礎(chǔ)上，結(jié)合自動(dòng)駕駛汽車的具體特點(diǎn)，新增了更具針對(duì)性也更為詳盡的歸責(zé)條款。以之為借鑒，以自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)歸責(zé)機(jī)制創(chuàng)設(shè)為契機(jī)，統(tǒng)一和完善我國(guó)侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)體系，應(yīng)為當(dāng)務(wù)之急。

(一)確立統(tǒng)一的危險(xiǎn)責(zé)任

侵權(quán)歸責(zé)原則的確立，屬于侵權(quán)責(zé)任體系的基礎(chǔ)性和根本性問題。就自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)的歸責(zé)原則而言，研發(fā)和投放自動(dòng)汽車的初衷雖然在于降低交通事故和提高交通效率，但可以設(shè)想，在自動(dòng)駕駛汽車創(chuàng)設(shè)和發(fā)展的相當(dāng)長(zhǎng)階段里，由于技術(shù)發(fā)展的不完全、配套法律法規(guī)的不完善，自動(dòng)駕駛汽車因其具備的高度自動(dòng)化和智能性無(wú)論是對(duì)駕駛?cè)诉€是對(duì)行人造成了較高的隱形風(fēng)險(xiǎn)。一旦駕駛?cè)碎_啟了這樣的危險(xiǎn)源，就可能會(huì)損害他人的人身財(cái)產(chǎn)利益，因此，在自動(dòng)駕駛汽車工業(yè)發(fā)展初階段，仍然應(yīng)當(dāng)肯定自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)責(zé)任按照危險(xiǎn)責(zé)任原則進(jìn)行歸責(zé)。

對(duì)于產(chǎn)品責(zé)任而言，延續(xù)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任不會(huì)產(chǎn)生疑問，與既有的產(chǎn)品責(zé)任歸責(zé)原則相一致。但是，對(duì)于機(jī)動(dòng)車責(zé)任而言，鑒于目前我國(guó)學(xué)者對(duì)《道路交通安全法》第76條中涉及的歸責(zé)原則多重化的理解，如今涉及討論自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任，如果延續(xù)之前“三分原則”理解，情況就將更為復(fù)雜。如果我國(guó)機(jī)動(dòng)車責(zé)任參照德國(guó)機(jī)動(dòng)車責(zé)任以危險(xiǎn)責(zé)任為基礎(chǔ)，統(tǒng)一認(rèn)定機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任，雖然可以回避復(fù)雜的多重歸責(zé)原則并存的問題，但似乎又與我國(guó)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定相悖。因此，要證成機(jī)動(dòng)車責(zé)任以統(tǒng)一的危險(xiǎn)責(zé)任歸責(zé)，需要從危險(xiǎn)責(zé)任的本質(zhì)確立其正當(dāng)性。

雖然無(wú)過錯(cuò)責(zé)任與危險(xiǎn)責(zé)任長(zhǎng)期以來(lái)被視為相同概念，但它們除了在不要求加害人具有過錯(cuò)為歸責(zé)前提確為相似外，在實(shí)際歸責(zé)時(shí)仍存在一定區(qū)別，即危險(xiǎn)責(zé)任在其名稱中具備了具有決定性歸責(zé)標(biāo)準(zhǔn)——“風(fēng)險(xiǎn)”(Gefahr)：當(dāng)加害人因其創(chuàng)造或控制了危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)度，并因此對(duì)其所處環(huán)境造成無(wú)法完全抑制的損害風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，無(wú)論該加害人對(duì)于損害的發(fā)生有無(wú)過錯(cuò)都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任(42)Wagner, Gerhard, Handw?rterbuch des Europ?ischen Privatrechts, Tübingen 2009, 641ff.。危險(xiǎn)責(zé)任的歸責(zé)事由主要在于技術(shù)裝置或設(shè)備的持有、維護(hù)或操作，并且也適用于飼養(yǎng)動(dòng)物責(zé)任(43)Wagner, Gerhard, Handw?rterbuch des Europ?ischen Privatrechts, Tübingen 2009, 641ff.。

正如前文所述，危險(xiǎn)責(zé)任的核心是 “風(fēng)險(xiǎn)”?！帮L(fēng)險(xiǎn)”程度須極其顯著，一旦形成危險(xiǎn)，就可能觸發(fā)危險(xiǎn)責(zé)任。其判斷標(biāo)準(zhǔn)與一般的日常風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)不同，特指那些危險(xiǎn)特征尤為顯著、發(fā)生尤為頻繁或損害力度尤高的風(fēng)險(xiǎn)，即極為可能造成危害程度更高、發(fā)生更為頻繁的或與個(gè)人相關(guān)的損害(44)Deutsch, Erwin, Deliktsrecht, München 2014, 159ff.?！帮L(fēng)險(xiǎn)”根據(jù)與操控危險(xiǎn)源人的過錯(cuò)是否有競(jìng)合，進(jìn)一步區(qū)分為“純事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”(einfache Sach-und Betriebsgefahr)和“競(jìng)合的事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”(erh?hte Sach-und Betriebsgefahr)(45)Münchener Kommentar/Oetker, BGB, § 254, S. 588-589.。其中“純事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”僅指的是危險(xiǎn)源的控制者因經(jīng)營(yíng)、使用危險(xiǎn)源所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，例如沒有過錯(cuò)的駕駛?cè)笋{駛作為危險(xiǎn)源的機(jī)動(dòng)車。而“競(jìng)合的事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”指的則是在“純事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”的技術(shù)上，危險(xiǎn)操控人對(duì)于損害的發(fā)生還具有過錯(cuò)，例如駕駛作為危險(xiǎn)源的機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)送瑫r(shí)違反交通規(guī)則(46)Staudinger Kommentar/Schiemann, BGB, § 254 Rn. 108; BGH NJW 2000, 3069 (3070f.); 2004, 772(773); 2005, 1351(1353).。涉及到具體的案件時(shí)，法院通常認(rèn)定純風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)20%～33%的責(zé)任比例，甚至更高也未為不可(47)OLG Koblenz NVwZ-RR 1995, 629-20%; OLG Celle NVwZ-RR 1998, 481-25%; OLG Nürnberg VersR 1999, 1035-25%; OLG Hamm SP 1996, 339-1/3; NZV 1996, 32-1/3.90。競(jìng)合風(fēng)險(xiǎn)則要在純風(fēng)險(xiǎn)基礎(chǔ)上，按照行為人過錯(cuò)的程度來(lái)進(jìn)行歸責(zé)，與此同時(shí)在具體案件中如果受害人具有過錯(cuò)，且共同導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，那么行為人的責(zé)任還要依照受害人的責(zé)任類型和過錯(cuò)類型來(lái)進(jìn)行劃分。

因此，在機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車發(fā)生損害時(shí)，雙方都因相同的危險(xiǎn)源，即機(jī)動(dòng)車具備了相同的“純事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”。當(dāng)駕駛一方或駕駛雙方對(duì)于損害發(fā)生都具有過錯(cuò)時(shí)，需要通過比較“競(jìng)合事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”中所包含的過錯(cuò)程度來(lái)實(shí)現(xiàn)責(zé)任劃分。因此比較過錯(cuò)程度并非僅是確定過錯(cuò)責(zé)任的依據(jù)，同時(shí)也可以實(shí)現(xiàn)于危險(xiǎn)責(zé)任。無(wú)論交通事故中的受害人是非機(jī)動(dòng)車或行人，或者同是機(jī)動(dòng)車一方, 機(jī)動(dòng)車駕駛員應(yīng)當(dāng)確立“風(fēng)險(xiǎn)”要素、明確機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任。

將危險(xiǎn)責(zé)任作為統(tǒng)一處理機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任的歸責(zé)原則，并不違背我國(guó)目前的相關(guān)法理基礎(chǔ)，也可以與《道路交通安全法》第76條的規(guī)定相吻合。原因主要有二：第一，以危險(xiǎn)責(zé)任為歸責(zé)原則并非另辟蹊徑地再設(shè)一種出路。侵權(quán)法一向有將危險(xiǎn)責(zé)任視為無(wú)過錯(cuò)責(zé)任，并將無(wú)過錯(cuò)責(zé)任作為我國(guó)侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則之一的傳統(tǒng)。明確危險(xiǎn)責(zé)任，只是對(duì)“風(fēng)險(xiǎn)”要素的強(qiáng)調(diào)，并不影響既有的歸責(zé)原則，相反有利于合理實(shí)現(xiàn)損害責(zé)任分配。第二，遵照《道路交通安全法》第76條的規(guī)定并重新進(jìn)行詮釋，符合法教義學(xué)的宗旨，有利于穩(wěn)定現(xiàn)行法秩序。該條可以更多地視為交通事故中認(rèn)定加害人責(zé)任和責(zé)任份額的方法，而非僅涉及歸責(zé)原則。在對(duì)該條款進(jìn)行重新解讀時(shí)，首先應(yīng)當(dāng)將該條第1款第1項(xiàng)所規(guī)定的“機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任”，理解為由于雙方具備同等“純事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”，因此將“競(jìng)合事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”中包含的過錯(cuò)要素進(jìn)行比較；其次，不應(yīng)將該條第1款第2項(xiàng)第2分句所規(guī)定的“(機(jī)動(dòng)車一方)有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車、行人有過錯(cuò)，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任”視為機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)過錯(cuò)推定責(zé)任的條件。過錯(cuò)推定是在受害人所受損害與加害人的行為或加害人所具有的物件有所關(guān)聯(lián)時(shí)，法律推定加害人具有過錯(cuò)的情況，加害人需要證明的是自己對(duì)于損害的發(fā)生沒有過錯(cuò)，而非證明因受害人沒有過錯(cuò)，從而自己需要承擔(dān)責(zé)任。再結(jié)合第76條第1款第2項(xiàng)第1分句中出現(xiàn)的“(機(jī)動(dòng)車一方需要證明)非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯(cuò)”的規(guī)定，應(yīng)將第76條第1款第2項(xiàng)第1分句解讀為機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，無(wú)須機(jī)動(dòng)車一方以過錯(cuò)為要件承擔(dān)賠償責(zé)任，對(duì)于受害人是否具有可能導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車一方責(zé)任減輕或免除的過錯(cuò)，機(jī)動(dòng)車一方負(fù)有舉證責(zé)任。最后基于“純事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”的理論，可以合理解釋第76條第1款第2項(xiàng)第3分句中規(guī)定的“當(dāng)機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)時(shí)，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任?！蔽ｋU(xiǎn)責(zé)任的誕生，本身就是基于公平與優(yōu)者負(fù)擔(dān)的考量，因此將第76條第1款第2項(xiàng)第3分句中的“百分之十的份額”理解為對(duì)“純事物或運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)”的要求，并不與目前我國(guó)通說對(duì)該分句的理解相悖，只是需要考慮的是究竟是應(yīng)由駕駛?cè)诉€是保有人，又或者由二者連帶承擔(dān)這百分之十的賠償份額。

(二)自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任主體之明確

首先，產(chǎn)品責(zé)任中的“生產(chǎn)者”應(yīng)當(dāng)包括零部件生產(chǎn)商和原材料生產(chǎn)商。鑒于自動(dòng)駕駛汽車已成為V2X的大型綜合技術(shù)平臺(tái)，一輛自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)、制造牽涉到的環(huán)節(jié)眾多，如果僅把產(chǎn)品責(zé)任主體限制在傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品責(zé)任主體上，可以想象某些原本掌控汽車制造較為重要環(huán)節(jié)者將不會(huì)被列為產(chǎn)品責(zé)任主體，也不會(huì)就其所造成的產(chǎn)品缺陷承擔(dān)責(zé)任，這顯然有違公平正義。

其次，機(jī)動(dòng)車責(zé)任中“機(jī)動(dòng)車一方”應(yīng)當(dāng)包括機(jī)動(dòng)車保有人。雖然我國(guó)現(xiàn)行法上并沒有規(guī)定機(jī)動(dòng)車保有人概念，但在人民法院的司法實(shí)踐中已采用德國(guó)法上機(jī)動(dòng)車保有人的判斷標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)最高人民法院民事審判第一庭做出的《關(guān)于連環(huán)購(gòu)車未辦理過戶手續(xù)原車主是否對(duì)機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任的復(fù)函》(以下簡(jiǎn)稱《關(guān)于連環(huán)購(gòu)車的復(fù)函》)，運(yùn)行支配和運(yùn)行利益，即實(shí)際管領(lǐng)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行和因機(jī)動(dòng)車運(yùn)行而生的利益，被作為判斷機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任主體的兩項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)。要判斷某人是否是機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任的主體，應(yīng)當(dāng)從其是否對(duì)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行于事實(shí)上位于支配管理的地位和是否從機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行中獲得了利益這兩個(gè)方面進(jìn)行判斷(48)楊永清. 解讀《關(guān)于連環(huán)購(gòu)車未辦理過戶手續(xù)原車主是否對(duì)機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任的復(fù)函》. 解讀最高人民法院請(qǐng)示與答復(fù)[M].北京：人民法院出版社，2004.119.。

在我國(guó)傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)的情況下，車輛的駕駛?cè)俗鳛槭褂萌?，通常因其?shí)際操控汽車運(yùn)行以及享有駕駛汽車帶來(lái)的便利，而被認(rèn)定為責(zé)任主體。但是和傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車相比，駕駛自動(dòng)汽車更多地是呈現(xiàn)出保有人與駕駛?cè)朔蛛x的情況，自動(dòng)駕駛汽車的保有人可以操控的范圍明顯擴(kuò)張。自動(dòng)駕駛汽車的保有人可能在駕駛?cè)松硖幾詣?dòng)駕駛車輛內(nèi)的同時(shí)，通過感知系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等保持對(duì)車輛運(yùn)行的關(guān)注。此外，當(dāng)保有人是掌握自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)精尖技術(shù)的公司法人時(shí)，基于社會(huì)大眾對(duì)自動(dòng)駕駛需求日益旺盛，該保有人通常會(huì)由于自動(dòng)駕駛汽車存在的技術(shù)壁壘而獲得大量收益，與單純的人類駕駛?cè)讼啾葮O大可能具備了更為雄厚的財(cái)力。因此將自動(dòng)駕駛汽車的保有人納入機(jī)動(dòng)車責(zé)任主體，可以避免在保險(xiǎn)范圍之外僅有駕駛?cè)顺袚?dān)損害賠償責(zé)任的局面，尤其是當(dāng)駕駛?cè)瞬痪哂匈r償能力時(shí)，通過由保有人賠償制度的規(guī)定，可以更為周延地對(duì)受害人進(jìn)行保護(hù)。因此可以考慮在日后的《民法典》(侵權(quán)責(zé)任編)的機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任章節(jié)中對(duì)保有人責(zé)任進(jìn)行規(guī)定。

需要說明的是，德國(guó)法上機(jī)動(dòng)車保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任和駕駛?cè)顺袚?dān)過錯(cuò)推定責(zé)任，是立法者基于機(jī)動(dòng)車行業(yè)在德國(guó)產(chǎn)生、發(fā)展的特定歷史背景所設(shè)置。而我國(guó)在制定《道路交通安全法》之初，正值人民對(duì)機(jī)動(dòng)車的需求高漲時(shí)期，車輛的駕駛?cè)俗鳛槭褂萌?，通常因其?shí)際操控汽車運(yùn)行以及享有駕駛汽車帶來(lái)的便利，而被傾向性地認(rèn)定為責(zé)任主體。因此和德國(guó)對(duì)保有人的重視相比，我國(guó)更為側(cè)重對(duì)直接管控傳統(tǒng)車輛的駕駛?cè)说呢?zé)任，因此我國(guó)有“認(rèn)為駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任”的傳統(tǒng)。一旦我國(guó)正式確立了機(jī)動(dòng)車保有人制度，并沒有必要機(jī)械照搬德國(guó)模式，將保有人責(zé)任視為無(wú)過錯(cuò)責(zé)任，將駕駛?cè)素?zé)任視為過錯(cuò)推定責(zé)任，而只需延續(xù)傳統(tǒng)，由保有人和駕駛?cè)藢?duì)受害人統(tǒng)一承擔(dān)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任即可。

(三)自動(dòng)駕駛汽車特殊規(guī)則之增設(shè)

在現(xiàn)行的《民法典》(侵權(quán)責(zé)任編)《道路交通安全法》和《產(chǎn)品質(zhì)量法》的基礎(chǔ)上，大致能夠勾勒出我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任體系的輪廓。但由于自動(dòng)駕駛汽車作為新興概念，其涉及到的很多問題如果只是單純地通過運(yùn)用現(xiàn)行法律法規(guī)來(lái)尋找處理路徑，難免會(huì)出現(xiàn)法律空白。各省市頒布的《智能汽車路測(cè)規(guī)定》(以下簡(jiǎn)稱《路測(cè)規(guī)定》)中雖然對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的性質(zhì)以及路測(cè)駕駛?cè)说牧x務(wù)有所規(guī)定，但這些規(guī)定只是限于封閉式的路測(cè)場(chǎng)景。因此當(dāng)下有必要預(yù)見自動(dòng)駕駛汽車正式投放后，以《路測(cè)規(guī)定》相關(guān)條款為藍(lán)本，借鑒德國(guó)《道路交通法》為自動(dòng)駕駛汽車創(chuàng)設(shè)的規(guī)定，制定我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車的相關(guān)法律法規(guī)。新增設(shè)的規(guī)定內(nèi)容會(huì)直接影響到自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商和駕駛?cè)说牧x務(wù)認(rèn)定。

1.體現(xiàn)“缺陷標(biāo)準(zhǔn)”

新增設(shè)的規(guī)定應(yīng)當(dāng)明確自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)的缺陷標(biāo)準(zhǔn)。多數(shù)《路測(cè)規(guī)定》中明確規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車必須具備“人工與車輛自動(dòng)模式交互”以及“車輛系統(tǒng)提示轉(zhuǎn)換”的功能(49)例如《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)設(shè)管理辦法》第3章第9條。。未具備此兩功能的自動(dòng)汽車毫無(wú)疑問具有缺陷。此外，根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條的規(guī)定，缺陷”應(yīng)當(dāng)以“合理”和“符合標(biāo)準(zhǔn)”為判斷依據(jù)。自動(dòng)駕駛車輛的功能“合理”，應(yīng)當(dāng)符合一般預(yù)期的合理。高度自動(dòng)化或全自動(dòng)車輛應(yīng)當(dāng)具備遵守引導(dǎo)車輛的交通法規(guī)的技術(shù)，例如類似于人類駕駛汽車時(shí)能夠做出識(shí)別交通標(biāo)識(shí)和指引裝置，并按其指示進(jìn)行操控或駕駛?cè)烁鶕?jù)具體情況做出剎車、躲避等反應(yīng)的技術(shù)。才可能實(shí)現(xiàn)對(duì)人類駕駛的安全替代。換言之，如果因缺乏遵守交通法規(guī)行駛的技術(shù)或不能正確提示人類駕駛員進(jìn)行接管的技術(shù)，導(dǎo)致事故發(fā)生或未能預(yù)防事故發(fā)生，造成或未能預(yù)防原本人類駕駛員盡到合理的注意就可以避免的損害時(shí)，就可以認(rèn)定該系統(tǒng)具有缺陷。因此，在制定自動(dòng)駕駛汽車有關(guān)責(zé)任的規(guī)定時(shí)，可以參考德國(guó)《道路交通法》第1a和1b條中要求自動(dòng)駕駛汽車具備“能夠在運(yùn)行期間遵守調(diào)整機(jī)動(dòng)車駕駛的交通法規(guī)”以及“能夠識(shí)別接管必要，要求并合理提示駕駛?cè)诉M(jìn)行接管”的技術(shù)。此外，還可以參考1a第3款的內(nèi)容，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車制造所應(yīng)當(dāng)符合并遵守的本國(guó)以及國(guó)際性規(guī)定進(jìn)行列舉，與相關(guān)國(guó)際性法律法規(guī)接軌。

2.明確駕駛?cè)说牧x務(wù)內(nèi)容

自動(dòng)駕駛汽車的駕駛?cè)怂哂械牧x務(wù)應(yīng)當(dāng)有別于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)说牧x務(wù)。自動(dòng)汽車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)具有熟知(車輛制造商對(duì)操作自動(dòng)汽車設(shè)定的所有)指示性規(guī)定的義務(wù)、始終監(jiān)控(車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境的)義務(wù)、合理接管義務(wù)、遵守接管要求義務(wù)(50)《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)設(shè)管理辦法》第5章第17條對(duì)路測(cè)駕駛?cè)艘堰M(jìn)行類似規(guī)定。?！笆冀K監(jiān)控義務(wù)”要求駕駛?cè)藶榻槿胱詣?dòng)駕駛系統(tǒng)并接管自動(dòng)駕駛車輛做準(zhǔn)備，從而對(duì)車輛運(yùn)行條件和環(huán)境變化進(jìn)行檢測(cè)的義務(wù)?！昂侠斫庸芰x務(wù)”是指駕駛員介入自動(dòng)控制系統(tǒng)必須遵守符交往安全義務(wù)。如果駕駛員介入了自動(dòng)控制系統(tǒng)造成損害，他只有證明該行為符合交往所需的注意或損害結(jié)果即使在沒有其干預(yù)的情況下也會(huì)發(fā)生才能免除其責(zé)任?！白袷亟庸芤罅x務(wù)”是指在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出提示時(shí)，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)遵照提示進(jìn)行接管的義務(wù)。該義務(wù)與 “始終監(jiān)控義務(wù)”相輔相成。只有盡到“始終監(jiān)控義務(wù)”，駕駛?cè)瞬庞锌赡茉诰境霈F(xiàn)時(shí)隨時(shí)進(jìn)行接管。根據(jù)接管要求，駕駛?cè)送ǔ１黄诖軌颉半S時(shí)”“立即”進(jìn)行接管，參考德國(guó)聯(lián)邦議會(huì)和德國(guó)法院的建議，“隨時(shí)”的標(biāo)準(zhǔn)可以確定為1.5～2秒的空間外加安全系數(shù)； “立即”應(yīng)當(dāng)被賦予特定的法律意義，即根據(jù)案件的具體情況實(shí)施可測(cè)的、急速的、不可非難的延遲的行為。因此基于“隨時(shí)”“立即”的要求，基于目前自動(dòng)汽車研發(fā)與相關(guān)立法的現(xiàn)狀，應(yīng)當(dāng)排除駕駛?cè)死珉x開駕駛座位、躺臥、觀看視頻、玩游戲、吃飯等可能使他無(wú)法立即停止的工作的情況。目前的《路測(cè)規(guī)定》由于其路測(cè)的特性，其中關(guān)于路測(cè)駕駛?cè)肆x務(wù)的要求，例如要求測(cè)試人“應(yīng)當(dāng)始終處于測(cè)試車輛的駕駛座位上”“在‘自動(dòng)駕駛’ 模式運(yùn)行時(shí)， 測(cè)試駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)始終監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境并做好隨時(shí)接管的準(zhǔn)備”(51)詳見《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)設(shè)管理辦法》第5章第17條規(guī)定。，幾乎完全強(qiáng)調(diào)的是測(cè)試駕駛?cè)酥?jǐn)慎駕駛的義務(wù)，無(wú)法體現(xiàn)對(duì)駕駛?cè)四軌驅(qū)崿F(xiàn)從駕駛事宜中抽身的權(quán)利，因此，在新設(shè)專門法規(guī)時(shí)需要考慮駕駛?cè)说臋?quán)利義務(wù)關(guān)系，除了體現(xiàn)上述義務(wù)內(nèi)容外，還要合理呈現(xiàn)現(xiàn)有自動(dòng)駕駛技術(shù)所限制的適用程度。駕駛?cè)嗽谠撓薅葍?nèi)享有自動(dòng)駕駛汽車替代其駕駛的權(quán)利。

結(jié)語(yǔ)

德國(guó)民法學(xué)者主要從產(chǎn)品責(zé)任和道路交通責(zé)任兩個(gè)方面構(gòu)建起自動(dòng)駕駛侵權(quán)責(zé)任框架，在堅(jiān)守以一主體承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任為主，輔以它責(zé)任主體承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任的傳統(tǒng)理論的同時(shí)，通過制定自動(dòng)駕駛汽車法案、修訂《道路交通安全法》等方式，詳細(xì)規(guī)定了自動(dòng)駕駛車輛的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)以及駕駛?cè)?、保有人等?zé)任主體的權(quán)利、義務(wù)。雖然其中尚有一些規(guī)定內(nèi)容并不夠明確，但應(yīng)當(dāng)說在一定程度上已消除了推行自動(dòng)駕駛車輛發(fā)展的法律障礙，為日后進(jìn)一步處理自動(dòng)駕駛車輛可能產(chǎn)生的法律問題奠定了良好的基礎(chǔ)。

我國(guó)目前也正大力發(fā)展自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)，確認(rèn)相關(guān)責(zé)任主體、合理規(guī)定責(zé)任主體的權(quán)義內(nèi)容、明確責(zé)任歸責(zé)原則，對(duì)于保障受害人的利益以及推動(dòng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步具有非常重要的作用。我國(guó)一方面可以基于既有的《民法典》1208條以及《道路交通安全法》第76條等條款規(guī)定，借鑒德國(guó)立法的經(jīng)驗(yàn)，通過法律解釋的方法，對(duì)既有的機(jī)動(dòng)車主體、機(jī)動(dòng)車歸責(zé)原則等方面存在的問題重新進(jìn)行理解，使之符合認(rèn)定自動(dòng)駕駛責(zé)任的要求；另一方面還可以借鑒德國(guó)的權(quán)責(zé)體系，針對(duì)我國(guó)在相應(yīng)問題上的立法空白，具體設(shè)定自動(dòng)駕駛車輛駕駛?cè)?、保有人的?quán)利義務(wù)內(nèi)容以及專門的自動(dòng)駕駛車輛的產(chǎn)品責(zé)任。