■鄧興婷

（福建省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，福州 350004）

推進(jìn)綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)， 重點(diǎn)在于加強(qiáng)各類交通運(yùn)輸方式的銜接和運(yùn)輸組織的協(xié)調(diào)， 使各種交通運(yùn)輸方式之間、 城際交通與城市交通之間實(shí)現(xiàn)物理和邏輯上的緊密銜接， 實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸全方位、全過程的無縫化。 目前，我國大城市綜合客運(yùn)樞紐場站建設(shè)已日趨完善，但對于中小城市而言，綜合客運(yùn)樞紐布局不合理，交通方式較為單一，換乘銜接不順暢， 交通設(shè)施的供給與日益增長的客流需求依舊存在矛盾。 因此科學(xué)預(yù)測中小城市綜合客運(yùn)樞紐換乘客流，合理布局交通換乘設(shè)施，促進(jìn)多種交通運(yùn)輸方式高效銜接， 對于提升中小城市綜合客運(yùn)樞紐場站建設(shè)、 優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)均有重要意義。

1 中小城市綜合客運(yùn)樞紐交通設(shè)施構(gòu)成分析

城市綜合客運(yùn)樞紐是對外交通的主要節(jié)點(diǎn)，融合了多種交通方式，除了航空、鐵路、公路、水運(yùn)等對外交通系統(tǒng)外，通常還包含地鐵、常規(guī)公交、出租（含網(wǎng)約車）、私家車、長途客運(yùn)（含旅游大巴）、非機(jī)動(dòng)車等多種交通換乘設(shè)施[1-2]。 本文主要研究以鐵路為主要對外交通方式的中小城市的綜合客運(yùn)樞紐，考慮到目前大部分中小城市人口規(guī)模與經(jīng)濟(jì)等因素不滿足規(guī)劃及建設(shè)城市地鐵的要求，因此認(rèn)為中小城市綜合客運(yùn)樞紐交通換乘設(shè)施主要由常規(guī)公交、出租車（含網(wǎng)約車）、私家車、長途客運(yùn)（含旅游大巴）、非機(jī)動(dòng)車5 種交通方式構(gòu)成。

2 綜合客運(yùn)樞紐交通換乘設(shè)施用地規(guī)模預(yù)測思路

中小城市綜合客運(yùn)樞紐交通換乘設(shè)施預(yù)測按照以下思路進(jìn)行：（1）預(yù)測綜合客運(yùn)樞紐對外運(yùn)輸方式的到發(fā)旅客量，本文研究的對外交通方式以鐵路為主。 （2）預(yù)測與綜合客運(yùn)樞紐銜接的城市交通方式吸引的客流量，主要包括綜合客運(yùn)樞紐服務(wù)范圍內(nèi)居民利用樞紐銜接的城市交通方式完成的出行客流量、綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)部配建及周邊商業(yè)項(xiàng)目吸引的客流量、 綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)部工作人員出行量、接送客人員產(chǎn)生出行量[3-4]。 （3）預(yù)測綜合客運(yùn)樞紐不同交通方式間換乘量，得到綜合客運(yùn)樞紐交通換乘矩陣。 （4）建立交通換乘設(shè)施配建指標(biāo)及模型，計(jì)算各類交通換乘設(shè)施所需用地面積。 （5）計(jì)算綜合客運(yùn)樞紐交通換乘設(shè)施用地規(guī)模（圖1）。

圖1 交通換乘設(shè)施用地規(guī)模計(jì)算過程

3 鐵路客流需求預(yù)測

通常在可研階段鐵路部門基于四階段法對鐵路沿線各個(gè)站點(diǎn)的到發(fā)旅客量進(jìn)行了預(yù)測，但由于預(yù)測中僅從宏觀區(qū)域鐵路網(wǎng)的角度出發(fā)，未考慮城市經(jīng)濟(jì)及客運(yùn)樞紐的布局和功能定位，導(dǎo)致對站點(diǎn)的到發(fā)旅客量的預(yù)測精度不夠，存在一定偏差。 本次研究以可研報(bào)告中到發(fā)旅客量數(shù)據(jù)為參考，考慮城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、客運(yùn)樞紐布局、功能定位、高峰小時(shí)系數(shù)等因素， 基于城市客運(yùn)總量進(jìn)行定量分析， 對綜合客運(yùn)交通樞紐鐵路客流需求進(jìn)行預(yù)測，計(jì)算模型如下：

式（1）中，Qj為規(guī)劃年鐵路高峰小時(shí)到發(fā)旅客量；Qi為基年城市客運(yùn)量；ε 為年均客運(yùn)量增長率；φ 為全市鐵路客流分擔(dān)率；θ 為研究火車站到發(fā)客流占全市火車站到發(fā)客流比例；τ 為火車站高峰小時(shí)系數(shù)。

4 各種交通方式間換乘客流量預(yù)測

綜合客運(yùn)樞紐作為城市重要的公共交通節(jié)點(diǎn)，不僅是城市對外的主要節(jié)點(diǎn)，還是周邊各種土地利用的活動(dòng)中心，目前綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃與建設(shè)過程中均傾向于從城站一體化開發(fā)的角度出發(fā)，因此在預(yù)測換乘客流時(shí)，不僅要考慮對外交通方式與城市交通方式之間的換乘，還應(yīng)考慮城市各交通方式之間的換乘，換乘矩陣如表1 所示[5]。

表1 綜合客運(yùn)樞紐交通換乘矩陣統(tǒng)計(jì)

5 交通設(shè)施指標(biāo)及規(guī)模預(yù)測

基于綜合客運(yùn)樞紐交通換乘矩陣預(yù)測結(jié)果，結(jié)合各類交通設(shè)施配建設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)算指標(biāo)預(yù)測高峰小時(shí)所需換乘設(shè)施的用地規(guī)模。

5.1 私家車停車場規(guī)模

私家車停車場泊位分為送旅客的車輛和接旅客的車輛，此部分需要分開計(jì)算，其中送旅客的車輛泊位計(jì)算時(shí)應(yīng)排除即停即走交通行為送達(dá)的旅客數(shù)。 計(jì)算公式如下：

式（2）中，C私家車為私家車停車場規(guī)模，∑N4D為私家車送達(dá)旅客數(shù)， ∑NO4為私家車接走旅客數(shù)，K為需要停車送客的比例，P1為每輛私家車平均送達(dá)旅客數(shù)，P2為每輛私家車平均接走旅客數(shù)，λ 為私家車停車場平均周轉(zhuǎn)率，f私家車為每輛私家車停車泊位平均占地面積，地面停車場取每個(gè)泊位25 m2，地下停車場取每個(gè)泊位30 m2。 其中，停車場周轉(zhuǎn)率λ反映的是工作時(shí)間內(nèi)該停車場每個(gè)停車位使用的次數(shù)，通過實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)獲取，調(diào)查對象為綜合客運(yùn)樞紐周邊類似規(guī)模公共停車場2 處以及該城市已投入正常使用的綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)私家車停車場， 調(diào)研時(shí)間為12 h，λ取以上3 處停車場周轉(zhuǎn)率的平均值。

5.2 公交首末站規(guī)模

公交首末站規(guī)模計(jì)算公式如下：

式（3）中，C公交車為公交車首末站占地面積，∑N2D為公交車送達(dá)旅客數(shù)，∑NO2為私家車接走旅客數(shù)，n為每條公交線路泊位設(shè)計(jì)值，Pb為每輛公交車平均載客數(shù)，f公交車為每輛公交車泊位占地面積， ε 為公交首末站綠地所占比例，取10%～20%。

5.3 出租車停車場規(guī)模

根據(jù)出租車客流特征，出租車停車空間分為出租車上客泊位、出租車落客泊位以及出租車候客區(qū)泊位，因此停車空間應(yīng)分為三部分計(jì)算。 計(jì)算公式如下：

式（4）中，C出租車為出租車停車場規(guī)模，∑NO3為出租車接走旅客數(shù)， ∑N3D為出租車送達(dá)旅客數(shù)，P為每輛出租車平均載客數(shù)，λL為每個(gè)泊位出租車最大發(fā)車頻率，λU為每個(gè)泊位出租車落客頻率，?為落客泊位增設(shè)系數(shù)，T 為出租車平均候客時(shí)間，f出租車為每輛出租車泊位占地面積。

5.4 長途旅客停車場規(guī)模

長途旅客停車場規(guī)模計(jì)算公式如下：

式（5）中，C大客車為長途旅客停車場規(guī)模，∑NO5為長途汽車接走旅客， ∑N5D為長途汽車送達(dá)旅客，λc為長途汽車平均發(fā)車頻率， f大客車為每輛長途汽車停車所需面積。

5.5 非機(jī)動(dòng)車停車場規(guī)模

非機(jī)動(dòng)車停車空間計(jì)算公式如下：

式 （6） 中，C非機(jī)動(dòng)車為非機(jī)動(dòng)車停車場規(guī)模，∑NO6為利用非機(jī)動(dòng)車離開旅客數(shù)，∑N6D為利用非機(jī)動(dòng)車到達(dá)旅客數(shù)，λb為非機(jī)動(dòng)車停車場周轉(zhuǎn)率，f非機(jī)動(dòng)車為每輛非機(jī)動(dòng)車停車所需面積。

5.6 綜合客運(yùn)樞紐高峰小時(shí)所需交通換乘設(shè)施用地規(guī)模

綜合客運(yùn)樞紐高峰小時(shí)所需交通換乘設(shè)施用地規(guī)模計(jì)算公式如下：

式（7）中，C預(yù)留為中遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留用地。 目前大部分中小城市人口規(guī)模與經(jīng)濟(jì)等因素不滿足規(guī)劃及建設(shè)城市地鐵的要求，但考慮客運(yùn)樞紐為服務(wù)民生的項(xiàng)目，服務(wù)年限久遠(yuǎn)，因此在交通換乘設(shè)施同地規(guī)模預(yù)測中綜合考慮中遠(yuǎn)期與城際鐵路接駁換乘的需求，預(yù)留一定用地空間作為彈性發(fā)展之需。

6 案例分析

興泉鐵路規(guī)劃為客貨兩用鐵路， 以貨為主、兼顧客運(yùn)，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為國鐵Ⅰ級，設(shè)計(jì)時(shí)速160 km/h。南安北站為興泉鐵路的一個(gè)中間站，規(guī)模為2 臺(tái)5 線，客貨兼顧。規(guī)劃南安北站位于南安市主城區(qū)北部， 距南安市主城區(qū)約9.0 km， 距泉州市區(qū)約31.0 km。 結(jié)合《新建鐵路興國至泉州線寧化至泉州段可行性研究》， 對興泉鐵路南安北站到發(fā)旅客量進(jìn)行了預(yù)測，樞紐場站高峰小時(shí)系數(shù)取0.12，需求預(yù)測結(jié)果如表2 所示。

表2 南安北站對外旅客規(guī)模需求預(yù)測

結(jié)合南安市居民出行特征，參考武陟站、紹興北站、太倉南站等同類型站點(diǎn)的交通方式劃分結(jié)果（表3），綜合考慮南安北站站點(diǎn)區(qū)位特征、交通配套等，未來南安北站旅客集散將以小客車、出租車、公共交通方式為主，南安北站交通方式劃分結(jié)果如表4所示。 由表4 可知，南安北站以服務(wù)鐵路客流集散為主，即單向4110 人次/日、雙向吞吐量約8500 人次/日的集散需求； 此外考慮到片區(qū)北部有大量商業(yè)、商務(wù)用地，還將承擔(dān)市內(nèi)客流在常規(guī)公交、出租車、社會(huì)小汽車、大型客車之間的換乘服務(wù)。

表3 同類型站點(diǎn)交通方式劃分

表4 南安北站交通方式劃分

具體各方式之間的換乘矩陣客流量分布如表5所示。 根據(jù)南安北站方式分析，南安北站交通樞紐包括鐵路站、公交站場、大型車停車場、社會(huì)車輛停車場、出租車蓄車場、非機(jī)動(dòng)車停車場等組成。 根據(jù)公式（2）～（7），計(jì)算得出南安北站各類交通換乘設(shè)施所需用地規(guī)模，結(jié)果如表6 所示。

表5 南安北站各交通方式間換乘矩陣

表6 南安北站交通換乘設(shè)施用地規(guī)模預(yù)測

7 結(jié)論

城市地理區(qū)位、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等各種不確定因素對規(guī)劃年綜合客運(yùn)樞紐場站客流影響較大，樞紐銜接交通設(shè)施一旦建成， 改造起來十分困難，因此在進(jìn)行布局規(guī)劃時(shí)， 應(yīng)考慮彈性發(fā)展的原則，對未來需求預(yù)留一定的空間，合理開發(fā)、綜合利用地下空間作為彈性發(fā)展之需。