史川軒

百度終于入局造車。

1月中旬，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

新能源汽車確實熱，造車傳聞前后，百度股價迅猛上漲，一股逼近250美元，比低點82美元，漲幅超過2倍。

一家互聯(lián)網(wǎng)的輕公司，介入到重資產(chǎn)的硬件業(yè)務(wù)，不會是追熱點，百度管理層為什么要做這樣一個跨界？它的戰(zhàn)略目標(biāo)在何處？挑戰(zhàn)又會在哪里？

首在數(shù)據(jù)

百度簡短的通告，就造車的目的，有如下官方表述：

“要利用Apollo領(lǐng)先的自動駕駛能力，發(fā)揮在汽車智能化領(lǐng)域長達8年的經(jīng)驗優(yōu)勢，重塑智能汽車產(chǎn)品形態(tài)……以人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能汽車公司”。

理論上，最有看點的自動駕駛這類技術(shù)，可繼續(xù)第三方賦能路線，為什么一定要親自下場造車？

關(guān)鍵可能在數(shù)據(jù)。

藍馳創(chuàng)投管理合伙人朱天宇投資了理想汽車，他的觀點有一定代表性，可以解釋百度造車的訴求：整車企業(yè)資源整合能力強，在自動駕駛的應(yīng)用場景下，數(shù)據(jù)生成和積累速度非?？?，容易實現(xiàn)價值閉環(huán)，而純粹的第三方自動駕駛公司數(shù)據(jù)積累慢，價值相對非常有限。

在測試環(huán)境下，自動駕駛差異顯示不出來，真正裝車，必須經(jīng)歷一系列極端情況的訓(xùn)練，得到大量現(xiàn)實的數(shù)據(jù)，才能反饋到智能化系統(tǒng)，進而迭代硬件，實現(xiàn)感知、決策、控制的閉環(huán)商用。朱天宇的觀點是，從數(shù)據(jù)的角度，整車廠的資源整合能力在價值鏈上是最強的。

2020年8月一次公開演講中，滴滴自動駕駛公司CTO韋峻青也解釋過行駛數(shù)據(jù)的價值，據(jù)他透露，滴滴大數(shù)據(jù)庫每年在道路上收集近千億公里數(shù)據(jù)，他們利用數(shù)據(jù)漏斗，發(fā)現(xiàn)高價值、高危險度的場景去打磨自動駕駛系統(tǒng)，以路測的應(yīng)用和場地測試進行基本的補充。

回看百度Apollo的自動駕駛，拿的自動駕駛牌照最多，超過190張，跑的路最多，累計開展測試?yán)锍坛?00萬公里，實測數(shù)據(jù)可謂豐富，然而，若是量產(chǎn)車在實際環(huán)境跑開來，數(shù)據(jù)量能將上升到一個新級別，且軟硬一體，迭代優(yōu)化的速度會更快，智能化方案會打磨得更好。

以特斯拉為例，在最近一次深度訪談中，馬斯克聲稱，自動駕駛系統(tǒng)Autopilot最新的alpha版本，上下班通勤路口，可穿過一系列非常復(fù)雜的十字路口和狹窄的道路，不用觸碰任何控制，這種迭代進化有著強大的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

早在2016年，公司自動駕駛項目負(fù)責(zé)人說，特斯拉12.5億公里的行駛數(shù)據(jù)中，1.6億公里是在Autopilot開啟狀態(tài)下完成的，即便在關(guān)閉狀態(tài)下，也能通過收集到的數(shù)據(jù)，去分析自動駕駛系統(tǒng)是如何處理不同駕駛場景的。

現(xiàn)在，特斯拉年銷量約50萬輛，累計銷量擴充了7倍不止，可想見其積攢的數(shù)據(jù)量。

數(shù)據(jù)的維度，也能部分解釋百度有了威馬的戰(zhàn)略合作，為什么還要牽手其他公司。

就百度造車，威馬有這樣的公開回應(yīng)，“吉利在汽車領(lǐng)域的積累已經(jīng)非常成熟，有規(guī)模量產(chǎn)的實力，而且吉利本身就有豐富的車型，百度一開始選擇吉利無可厚非”。

為什么規(guī)模量產(chǎn)如此重要？只有量產(chǎn)，數(shù)據(jù)量滾動起來，才能實現(xiàn)百度智能方案版本的快速迭代。威馬現(xiàn)在單月銷量3000輛，2020年全年賣了22500輛，而吉利新能源車賣了68142輛，且其擴產(chǎn)的能力要強得多。

在數(shù)據(jù)層面，其他競爭對手已行動起來，百度也不能坐等。

比如，1月9日，蔚來發(fā)布旗艦轎車ET7，新車采用NAD自動駕駛服務(wù)訂閱制，搭載成本相對高的300線激光雷達AQULIA（蔚來超感系統(tǒng)），其好處就是具備攝像頭和毫米波雷達的優(yōu)點，能完成高清圖像繪制，獲得更精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)信息。

蔚來迅速上量，預(yù)計2021年1月全供應(yīng)鏈產(chǎn)能將提升至7500輛/月，這意味著，其自動駕駛的平臺，以后數(shù)據(jù)拓展會非?？?。這是一種無形的壓力。

另外，從消費者層面來說，技術(shù)再好，離得遠(yuǎn)也感受不到優(yōu)勢，看得見摸得著才好，百度要在車主心智中建立一個“百度Inside”的概念，也確實沒有比有款拿得出手的車更直接的了。

2萬億的誘惑

肯定地說，百度造車，看中的不是那點硬件利潤。

在汽車業(yè)，特斯拉Model Y的毛利只有30%，奔馳汽車毛利率大體也在25%-30%浮動，造車新勢力的毛利率普遍低于20%。百度的毛利率長期在60%以上，即便有愛奇藝內(nèi)容成本的拖累，毛利率仍在45%左右。除了蘋果手機這種逆天的存在，硬件最終的毛利都很有限。

百度不是小米，長處不是硬件研發(fā)、供應(yīng)鏈管理，它很難成為一家基于硬件的互聯(lián)網(wǎng)公司，至少短期內(nèi)看不出來。

最關(guān)鍵的是，硬件利潤沒有想象力。最突出的例證在特斯拉與豐田的對比：

2020年上半年，特斯拉賣出17.9萬輛，收入120億美元，凈利潤1.2億美元，而豐田2020上半財年（4-9月）銷量超過400余萬輛，收入約合1000.35億美元，凈利潤為61.20億美元。然而現(xiàn)在，特斯拉的市值大的是豐田的三倍。

造車新勢力如此兇猛，隱含著變現(xiàn)模式和商業(yè)前景的巨大差異。我們不妨用PC價值鏈的遷移，來理解這種邏輯。

PC時代，最開始掙錢的是IBM、惠普這樣硬件公司，接著一波，就是微軟這樣做操作系統(tǒng)的，再之后，就是谷歌這種基于數(shù)據(jù)的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和應(yīng)用公司。

產(chǎn)業(yè)鏈的價值，慢慢從硬件轉(zhuǎn)向操作系統(tǒng)，再轉(zhuǎn)向基于服務(wù)。如今，聯(lián)想這類PC硬件制造的全球龍頭，市值只有100多億美元;軟件時代的微軟價值千億美元;從事應(yīng)用和服務(wù)的谷歌，現(xiàn)在是萬億美元。

在車智能化全面布局的百度，百度大概率會延續(xù)同樣的路徑。造車獲取數(shù)據(jù)，就為迭代自動駕駛系統(tǒng)，以此拓展車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的服務(wù)。除了可能掙錢的硬件，它造車之后，以此為基點，至少能收取兩方面的收入：

○以自動駕駛為代表的應(yīng)用服務(wù)

在國內(nèi)，其完全自動駕駛選裝包（FSD）套件64000元/套。有機構(gòu)測算，2025年特斯拉FSD業(yè)務(wù)有望貢獻汽車業(yè)務(wù)25%的毛利。造車有助于百度打造自動駕駛的操作系統(tǒng)，這會是其車輛本身重要的收入來源。

除了自動駕駛系統(tǒng)的授權(quán)，百度布局的小度車載，也已合作超過60家主流汽車品牌，上市的車型超過了500款，未來智能汽車會延伸出應(yīng)用商店、垂直類應(yīng)用、算力平臺等新形態(tài)服務(wù)，它均有很大機會在這些領(lǐng)域拓展收入。

○Robotaxi共享化服務(wù)

過去一年，百度在Robotaxi領(lǐng)域非常積極，三個城市率先開展運營。而造車和出行，越來越多聯(lián)系在一起，造車的合作伙伴吉利，其生產(chǎn)的新能源車，大量供給其戰(zhàn)略投資的曹操出行。

新能源車運營成本低，未來若匹配自動駕駛系統(tǒng)，再加上百度2C端的生態(tài)積累，三種能力合流，加上Robotaxi運營的先發(fā)優(yōu)勢，有機會成就一個巨大的好生意，甚至足以顛覆現(xiàn)在出行市場的格局。

汽車智能化潛在規(guī)模是萬億美元級，中國有成為全球最大自動駕駛車輛市場的潛力。麥肯錫預(yù)測，到2040年，中國自動駕駛車輛將占到乘客總里程的66%，自動駕駛汽車銷售收入將達9000億美元，自動駕駛出行服務(wù)收入將達1.1萬億美元。

百度造車，看中的還是2萬億美元的大市場，這是一片巨大的新藍海。如果它的進展足夠快，快速進入到多元收入獲取的階段，將會縮短硬件端價值比拼的時間，將行業(yè)推進到操作系統(tǒng)和服務(wù)的競爭階段。

真正的坎

對百度來說，可見的挑戰(zhàn)，自然是要造出好車，讓用戶能感知到差異，且能迅速放量。

從造車的角度，主要取決于百度的智能技術(shù)水平、吉利的硬件能力，以及兩家的協(xié)作性，畢竟，互聯(lián)網(wǎng)和制造業(yè)，終究是兩種不同的文化，確實有挑戰(zhàn)。

不過，兩家都是民營企業(yè)，只要管理層有決心，真正有意愿去打磨產(chǎn)品，文化上磨合的挑戰(zhàn)，是可用速度的優(yōu)勢來彌補的。百度決心自不用說，吉利的聲明已顯示，此次合作將基于最新研發(fā)的全球領(lǐng)先純電動架構(gòu)——SEA浩瀚智能進化體驗架構(gòu)展開。

只要能造出好車，鑒于百度初期獲取數(shù)據(jù)的目標(biāo)，在商務(wù)上可能偏向攻擊性的定價策略，將毛利率降下來，以推動銷量的上漲，在未來高成長的新能源車市場，即便是玩來著，也有機會獲取一席之地。

就百度來說，從硬件進行系統(tǒng)和服務(wù)的延展，是一場更硬的仗，一道更難邁過的坎。

就系統(tǒng)來說，百度造車再成功，中短期內(nèi)，在車的存量市場中，市占率也不過百分之一甚至千分之一。就推動智能化而言，它需要利用造車的示范效應(yīng)，由點及面，向其他公司輸出其方案，進而在車的操作系統(tǒng)級市場勝出，哪怕在局部市場勝出。

開展Robotaxi運營的自動駕駛公司一覽表

數(shù)據(jù)來源：《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑系列研究報告》

這個賽道有大量的競品系統(tǒng)，有的起步比百度早，比如馬斯克計劃向其它公司提供自動駕駛技術(shù)許可，且聲稱特斯拉2021年將達到L5級（蔚來李斌認(rèn)為，馬斯克可能沒有搞清楚L5級自動駕駛）。

好處是，從硬件樣板到輸出系統(tǒng)和應(yīng)用，百度不是頭一次，旗下智能生活事業(yè)群組，以補貼推動小度智能音箱放量，成功將小度助手（DuerOS）發(fā)展為中國規(guī)模最大的對話式人工智能生態(tài)，小度科技實現(xiàn)獨立融資，估值200億元左右。這個案例或許也讓決策層增加了信心。

至于在移動出行領(lǐng)域，Robotaxi已經(jīng)遙遙在望了，據(jù)麥肯錫估計，Robotaxi應(yīng)用在2025-2027年就能達到全成本的拐點。一旦Robotaxi商業(yè)化，其成本以及體驗優(yōu)勢將迅速消減在位者構(gòu)筑的壁壘，百度本身具備對接億級用戶的能力，只要自動駕駛優(yōu)勢能維持，在出行方面終究會有大機會。

就百度來說，造車邁出的第一步，其實是一次“擺渡”，渡向一個全新的智能出行時代。造車之后的每一步都不容易，一旦成功，將擁抱一個萬億級的市場，無論怎么說，這都是一個值得爭取的前途。