基于單線雙向運(yùn)行在地鐵行車組織中的應(yīng)用分析

蘇堅(jiān)

摘要：本文主要分析了地鐵行車組織常見模式，重點(diǎn)介紹了在地鐵行車組織中單線雙向運(yùn)行的應(yīng)用效果，其不僅可以提高地鐵行車組織效率，而且還可以提高地鐵運(yùn)行效率。通過對(duì)單線雙向運(yùn)行模式進(jìn)行分析，以期為地鐵的安全運(yùn)行提供可靠保障，創(chuàng)造出最大化的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。

關(guān)鍵詞：?jiǎn)尉€雙向運(yùn)行;地鐵行車組織;常見模式;注意事項(xiàng)

1.地鐵行車組織常見模式

1.1基本模式

在城市化建設(shè)與發(fā)展過程中，極大的推動(dòng)了地鐵建設(shè)與發(fā)展，其既能夠使交通擁擠得到解決，緩解日常出行壓力，而且還可以為乘客提供優(yōu)質(zhì)、便捷的交通服務(wù)，進(jìn)而提高人們的生活水平。地鐵行車組織基本模式在我國(guó)一、二線城市中得到了廣泛應(yīng)用，其一般是結(jié)合城市的經(jīng)濟(jì)情況和日常出行數(shù)量來制定行車組織方案，這樣既可以充分發(fā)揮地鐵的運(yùn)行效率，而且還可以推動(dòng)地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與發(fā)展。

1.2客車分線運(yùn)行

在地鐵網(wǎng)絡(luò)快速發(fā)展過程中，客車分線運(yùn)行屬于比較常見的應(yīng)用模式，而具有特定軌道、交通運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)是其比較常見的特點(diǎn)。通常情況下，對(duì)于不同地鐵客車而言，其分線運(yùn)行速度存在一定的差異，進(jìn)而對(duì)軌道的要求不同。對(duì)于經(jīng)濟(jì)條件比較好，且城市人口數(shù)量大的城市，其會(huì)增加城市交通壓力，此時(shí)一般會(huì)選擇客車分線運(yùn)行模式。實(shí)際上，與其他交通方式進(jìn)行對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，客車分線運(yùn)行模式具有比較大的運(yùn)輸流量，且能夠擺脫時(shí)間和地點(diǎn)的限制，進(jìn)而確保地鐵安全、高效運(yùn)行。

1.3單線雙線運(yùn)行

與客車分線運(yùn)行模式相比，地鐵單線雙向運(yùn)行模式得到了廣泛應(yīng)用，其單雙日運(yùn)行軌道不同，而且要求地鐵在同一天的運(yùn)行軌道只可以是同一條，即一條軌道線只可以確保一條地鐵運(yùn)營(yíng)。在地鐵線路建設(shè)過程中，單線雙線運(yùn)行模式提出了特殊的要求，此時(shí)為了確保地鐵的正常運(yùn)營(yíng)，一般會(huì)選擇建設(shè)兩條運(yùn)輸線路，而且采用上下方位的模式，這樣可以保證其中一條線路出現(xiàn)故障時(shí)，另外一條線路可以正常運(yùn)行。

2.基于單線雙向運(yùn)行下地鐵行車組織探究

2.1地鐵行車單線雙向?qū)Ρ确治?/p>

一般來講地鐵行車組織方案都是通過地鐵車站客流分布特點(diǎn)進(jìn)行科學(xué)安排的，同時(shí)也要平衡不同時(shí)間段的客流需求，滿足大客流運(yùn)行。在地鐵行車組織過程中，如果設(shè)備系統(tǒng)無法正常運(yùn)行時(shí)，將會(huì)導(dǎo)致上述平衡被打破，進(jìn)而誘發(fā)局部擁堵現(xiàn)象，甚至有可能導(dǎo)致中斷運(yùn)營(yíng)或全線癱瘓，此時(shí)可以選擇降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式來有效提高行車調(diào)度工作效率。

在地鐵行車組織中，基于降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下，可以更好的發(fā)揮單線雙向運(yùn)行優(yōu)勢(shì)，當(dāng)?shù)罔F相關(guān)設(shè)備無法運(yùn)行時(shí)，尤其是由于供電系統(tǒng)故障而誘發(fā)接觸網(wǎng)失電時(shí)，極易選擇單線雙向運(yùn)行模式來確保地鐵的正常運(yùn)行，并結(jié)合科學(xué)、有效的調(diào)度指揮，既能夠充分發(fā)揮地鐵設(shè)施設(shè)備潛能，而且還可以提高地鐵運(yùn)行效率。

對(duì)于地鐵行車組織而言，現(xiàn)有的單線雙向運(yùn)行也具有一定的局限性，具體內(nèi)容如下：（1）提高客運(yùn)服務(wù)工作難度。單線雙向運(yùn)行模式多出現(xiàn)于地鐵行車組織中的某一區(qū)段，并在該區(qū)段兩端車站完成清客及換乘工作，甚至有的時(shí)候上下客操作可以在同一站臺(tái)完成，進(jìn)而增加客運(yùn)服務(wù)工作難度;（2）安全控制具有潛在風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于地鐵單線雙向運(yùn)行而言，當(dāng)ATP列車的自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等設(shè)施設(shè)備無法正常工作時(shí)，將會(huì)導(dǎo)致設(shè)備對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)控制能力降低;（3）增加乘客等待時(shí)間。作為地鐵單線雙向運(yùn)行，當(dāng)區(qū)段兩端車站距離較長(zhǎng)時(shí)，將會(huì)增加乘客等待時(shí)間，并不能達(dá)到吸引客流的效果。

2.2單線雙向運(yùn)行注意事項(xiàng)

基于單線雙向運(yùn)行模式下，地鐵行車組織實(shí)際應(yīng)用階段需要從距離、安全、調(diào)整、服務(wù)等方面進(jìn)行有效控制，具體內(nèi)容如下：（1）距離控制。如果區(qū)段兩端站間距比較長(zhǎng)時(shí)，一般需要將該區(qū)段按照要求拆分成距離相對(duì)比較短的兩段小區(qū)間，以確保兩列車在該小區(qū)間實(shí)現(xiàn)往返運(yùn)行，進(jìn)而達(dá)到有效控制列車進(jìn)路的目的，不僅可以縮短乘客單次最大候車時(shí)間，而且還可以有效提高乘客周轉(zhuǎn)速率。通過相關(guān)調(diào)查與統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，單次乘客最大候車時(shí)間一般在15min左右，當(dāng)扣除折返時(shí)間時(shí)，將會(huì)使列車單程運(yùn)行時(shí)間控制在6-7min;（2）調(diào)整控制。在地鐵運(yùn)行過程中，為了提高其行車組織效率，可以嘗試強(qiáng)化單線雙向運(yùn)行與其他調(diào)度模式進(jìn)行結(jié)合，這樣既可以維持地鐵正常運(yùn)營(yíng)，而且還可以充分發(fā)揮行車調(diào)度作用。與“拉風(fēng)箱”運(yùn)行模式結(jié)合，通過列車小交路運(yùn)行、車站扣車及公交接駁、列車反向運(yùn)行、區(qū)間臨時(shí)停車等調(diào)度調(diào)整方式來提高地鐵運(yùn)行效率;（3）安全控制。對(duì)于地鐵單線雙向運(yùn)行模式而言，要結(jié)合實(shí)際開展安全風(fēng)險(xiǎn)控制工作，以實(shí)現(xiàn)對(duì)列車進(jìn)路的有效控制，并按照要求設(shè)置好防護(hù)，以免出現(xiàn)列車沖突，而且還需要對(duì)兩端站列車進(jìn)站速度進(jìn)行控制，以免其沖出區(qū)間;（4）服務(wù)控制。通常情況下，單線雙向運(yùn)行一般會(huì)選擇在區(qū)段兩端車站開展清客和換乘工作，這樣控制中心就可以結(jié)合實(shí)際向車站和司機(jī)傳達(dá)運(yùn)營(yíng)調(diào)整方案，并通過司機(jī)和站務(wù)人員告知乘客，以此來提高乘客的服務(wù)體驗(yàn)和滿意度。同時(shí)，在單線雙向運(yùn)行過程中，站務(wù)人員要做好乘客服務(wù)工作，并做好上下行交會(huì)客流疏散和引導(dǎo)工作，及時(shí)安撫乘客的急躁心理情緒，以此來確保地鐵行車組織工作的有效性。

3.結(jié)束語

綜上所述，地鐵行車組織屬于地鐵網(wǎng)絡(luò)中比較重要的組成部分，其將會(huì)直接決定地鐵能否安全、高效運(yùn)行。目前，在地鐵行車組織中，單線雙向運(yùn)行模式得到了廣泛應(yīng)用，其可以有效應(yīng)對(duì)和解決地鐵設(shè)施設(shè)備出現(xiàn)的運(yùn)行故障，以便更好的發(fā)揮地鐵設(shè)施設(shè)備的運(yùn)行性能和使用壽命。同時(shí)，在地鐵行車組織中，通過科學(xué)、合理的應(yīng)用單線雙向運(yùn)行模式，并從距離、安全、調(diào)整、服務(wù)等方面進(jìn)行有效控制，既可以降低各類安全隱患的發(fā)生率，而且還可以提高地鐵運(yùn)行效率，推動(dòng)地鐵行業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。

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