譚方賀， 周 鑫

(1. 上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院， 上海 200135； 2. 中國(上海)自貿(mào)區(qū)供應(yīng)鏈研究院， 上海 200135)

2006年交通部頒布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》文件中，根據(jù)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)、區(qū)域內(nèi)港口現(xiàn)狀及港口間運(yùn)輸關(guān)系和主要貨類運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理性，將全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個(gè)港口群。

集裝箱港口的競爭格局演化一直受到國內(nèi)外研究學(xué)者的關(guān)注，例如，Bird[1]、Hayuth[2-3]提出了集裝箱港口演化模型；Notteboom[4]利用偏移-份額法分析了1980年至1997年間歐洲港口體系的變化情況；劉濤等[5]通過研究長江干線集裝箱港口體系的演進(jìn)過程與發(fā)展特征，判別競爭與合作關(guān)系；莊佳芳等[6]通過莫蘭指數(shù)和ArcGIS空間自相關(guān)研究方法研究我國沿海港口體系的空間結(jié)構(gòu)和演化過程。此外，王紹卜[7]、楊靜蕾等[8]、李丹等[9]也從集中度角度對中國及美國的集裝箱港口行業(yè)市場結(jié)構(gòu)變化進(jìn)行分析。周寶剛等[10]利用相關(guān)分析和回歸分析的方法分析了區(qū)域經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和沿海港口之間的相關(guān)系數(shù)以及互動發(fā)展影響因素。學(xué)者們對集裝箱港口體系的研究大多只針對某一港口群的形成、演變、港口競爭態(tài)勢等，現(xiàn)有的對于全國五大港群的格局演變的研究時(shí)間也比較早，并且運(yùn)用偏移-分享模型對全國范圍內(nèi)集裝箱港口體系進(jìn)行的研究較為鮮見[11-15]。本文基于前人的基礎(chǔ)上，將研究時(shí)間擴(kuò)新到2010年至2019年，運(yùn)用市場集中度指標(biāo)的兩種計(jì)算方法：赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)和基尼系數(shù)對我國五大港口群集裝箱市場的集中度進(jìn)行分析，并基于偏移-分享模型分析了我國集裝箱港口的集裝箱吞吐能力變化趨勢，進(jìn)一步研究了各港口群的規(guī)模及競爭變化態(tài)勢。

1 研究方法

市場集中度是指一個(gè)行業(yè)內(nèi)，前幾名較大企業(yè)的資產(chǎn)、收入、規(guī)模、銷售額等數(shù)據(jù)值占整個(gè)行業(yè)的比重。市場集中度越高，行業(yè)內(nèi)壟斷性越強(qiáng)，說明較大型企業(yè)占據(jù)市場大部分的份額；反之則壟斷性越弱，競爭性較強(qiáng)。經(jīng)常使用的市場集中度指標(biāo)主要有：行業(yè)集中率CRn、赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(HHI)、洛倫茲曲線、基尼系數(shù)、逆指數(shù)和熵指數(shù)等。由于HHI指數(shù)綜合考慮了港口體系中所有港口的集裝箱吞吐量，可以充分反映集裝箱港口之間的競爭關(guān)系，而基尼系數(shù)更多的反映了集裝箱貨物在港口之間的分配情況，可以顯示出貨源分配是否均衡以及不同港口間集裝箱吞吐量的差距。本文使用該兩種指標(biāo)可以更加全面的對我國集裝箱港口的集中程度進(jìn)行分析，同時(shí)也可以做一些比較分析和相互驗(yàn)證。因此本文選擇赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)與基尼系數(shù)作為研究指標(biāo)。

1.1 赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)

赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)，是國際上普遍采用的一種計(jì)算行業(yè)集中度的指數(shù)。是指在一個(gè)行業(yè)內(nèi)，各競爭者所占整個(gè)行業(yè)總體收入或總體資產(chǎn)的百分比的平方和，其公式為：

(1)

其中：Xi為各港口的集裝箱年吞吐量；X為整個(gè)港口行業(yè)集裝箱年吞吐量；N為行業(yè)內(nèi)集裝箱港口的數(shù)量；HHI為赫芬達(dá)爾指數(shù)，HHI接近1時(shí)，市場集中度越高，壟斷性越強(qiáng)。HHI接近0時(shí)，市場集中度越低，競爭性越強(qiáng)。其判定標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

表1 HHI指數(shù)判別標(biāo)準(zhǔn)

1.2 基尼系數(shù)

基尼系數(shù)最初由意大利經(jīng)濟(jì)學(xué)家基尼提出，用于衡量一個(gè)國家或地區(qū)人民收入水平的分配狀況的指標(biāo)，其數(shù)值介于0至1之間，其原理為：設(shè)實(shí)際收入分配曲線與絕對平等曲線間面積為A，實(shí)際收入分配曲線與橫坐標(biāo)間面積為B，A/A+B的值則為基尼系數(shù)?；嵯禂?shù)越大，分配則越不公平，反之則越公平。HAYUTH.Y[3]于1988年對1981年的研究做出了補(bǔ)充，利用基尼系數(shù)對美國集裝箱港口體系的集中程度進(jìn)行分析研究。在港口體系空間結(jié)構(gòu)研究中，可以使用基尼系數(shù)來測算集裝箱貨流在港口體系中的分布，顯示港口體系的集中度走勢[16]。因此，可以借鑒基尼系數(shù)反應(yīng)社會收入平均程度的原理來測算貨物在港口體系間分布的情況。

本文利用基尼系數(shù)計(jì)算集裝箱吞吐量在港口間的分布情況，其一般公式為

(2)

A=n×f(X)-B

(3)

(4)

經(jīng)簡化后為

(5)

以上兩種系數(shù)都將用于對港口群內(nèi)港口行業(yè)集中度進(jìn)行分析。兩者本質(zhì)上是類似的，都是對集裝箱貨物的分配和港口群內(nèi)港口競爭壟斷程度進(jìn)行測算，使用兩種系數(shù)的原因是可以將其結(jié)果進(jìn)行比對，更有利于分析港口行業(yè)市場結(jié)構(gòu)的影響因素。

2 我國五大港口群市場集中度分析

根據(jù)2006年我國交通部頒布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》，將我國港口劃分為五大港口群。本文選取其中的38個(gè)港口進(jìn)行研究，分別為：大連港、營口港、丹東港、錦州港、秦皇島港、青島港、煙臺港、日照港、威海港、天津港、唐山港、黃驊港、上海港、蘇州港、南通港、南京港、連云港港、鹽城港、寧波—舟山港、溫州港、嘉興港、臺州港、福州港、廈門港、泉州港、莆田港、廣州港、深圳港、湛江港、汕頭港、江門港、珠海港、惠州港、虎門港、中山港、廣西北部灣港、?？诟?、洋浦港。

2.1 我國集裝箱港口市場集中度分析

表2所示為我國主要集裝箱港口2010年至2019年集裝箱吞吐量，根據(jù)赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)計(jì)算公式，本文分別計(jì)算全國集裝箱港口市場集中度和五大港口群的市場集中度，如圖1所示。

表2 我國主要港口2010-2019集裝箱吞吐量 萬TEU

從圖1可見，我國集裝箱港口集中度整體呈下降趨勢。2010年市場集中度最高，為0.108 35，之后逐年下降，最終降至0.085 6，波動并不十分明顯，由赫希曼-赫芬達(dá)爾系數(shù)判別標(biāo)準(zhǔn)可以看出，近10 a我國集裝箱港口市場集中度基本位于0.08至0.1之間，屬于競爭Ⅰ型，較為分散。這表明，我國集裝箱港口行業(yè)整體發(fā)展較好，總體競爭格局較為穩(wěn)定，并無太大的變化。

圖1 我國集裝箱港口市場HHI值(2010～2019)

2.2 我國五大港口群集裝箱港口市場集中度

2.2.1環(huán)渤海港口群集裝箱港口市場集中度

環(huán)渤海港口群HHI系數(shù)呈逐年下降趨勢，市場競爭較為強(qiáng)烈，HHI值位于0.19到0.23之間，屬于高度寡占型市場。2010至2013年HHI系數(shù)由0.230 4下降至0.188 6，從2013至2014年有所回升，其后又下降，于2017年降至最低點(diǎn)0.179 7，2019年回升至0.195 1?；嵯禂?shù)總體來看與HHI指數(shù)基本保持一致，一路下降。除去2013年至2014年由0.492上升至0.511以及2017年至2019年由0.486上升至0.496兩個(gè)階段的小范圍回升外，其余年份均下降。

圖2 我國集裝箱港口吞吐量(2010～2019)(單位：萬TEU)

圖3 環(huán)渤海港口群集裝箱港口基尼系數(shù)與HHI變化趨勢(2010～2019)

環(huán)渤海港口群集裝箱市場集中度有輕微波動，緩慢下降、緩慢升高、再緩慢下降，再緩慢升高，總體是逐漸下降的。由于環(huán)渤海港口群港口數(shù)目較多，集裝箱貨流較為分散，所以集中程度不高，壟斷性不強(qiáng)。

2.2.2長三角港口群集裝箱港口市場集中度

長三角港口群HHI系數(shù)是逐年下降并呈波動變化的，HHI值總體大于0.3，2010年的0.379 4至2013年下降為0.344 5，2013至2014年上升，隨后又緩慢下降至2019年的0.334 2?；嶂笖?shù)變化幅度并不大，僅有較小的波動，總體來說較為平穩(wěn)，具有緩慢下降趨勢?；嵯禂?shù)整體大于0.5，屬于高度寡占Ⅰ型市場，集中度較高，壟斷程度較大。

圖4 長三角港口群集裝箱港口基尼系數(shù)與HHI變化趨勢(2010～2019)

長三角港口群壟斷性強(qiáng)，主要原因是上海港與寧波舟山港對貨物具有強(qiáng)大吸引力，兩地內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，貨物需求量大。集中度和基尼系數(shù)緩慢降低的原因是隨著長三角經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，一些港口嶄露頭角，如連云港港、蘇州港等。

2.2.3東南沿海港口群集裝箱港口市場集中度

東南沿海港口群HHI系數(shù)整體處于0.42至0.39之間，大于0.3，基尼系數(shù)與HHI指數(shù)如圖所示，其變化趨勢基本相同，基尼系數(shù)介于0.47至0.5之間，屬于高度寡占型，集中度偏高，壟斷程度較大。

圖5 東南沿海港口群集裝箱港口基尼系數(shù)與HHI變化趨勢(2010～2019)

東南沿海集中度高的原因是港口數(shù)目較少，覆蓋范圍僅包括福建沿海地區(qū)及其內(nèi)河港口，缺少如上海港、深圳港這種國際大型港口，規(guī)模以上港口只有廈門港。

2.2.4珠三角港口群集裝箱港口市場集中度

珠三角港口群HHI系數(shù)整體處于0.34至0.43之間，屬于高度寡占型市場，市場集中度較高，壟斷程度大。基尼系數(shù)變化幅度與HHI指數(shù)相似，由2010年的0.670 4下降至2019年的0.592 8，呈逐年遞減趨勢，2010年-2017年由0.432 5下降至0.332 2，后于2019年提升至0.340 5。

圖6 珠三角港口群集裝箱港口基尼系數(shù)與HHI變化趨勢(2010～2019)

廣州港與深圳港由于城市經(jīng)濟(jì)原因，吞吐能力較強(qiáng)，而其他珠三角港口吞吐能力一般，相互之間差距不大，這也是造成珠三角港口群集中度較高的原因。

2.2.5西南沿海港口群集裝箱港口市場集中度

西南沿海港口群HHI指數(shù)整體處于0.38至0.45之間，2010至2016年由0.383 6升至0.441 9，而后于2017年下降至0.422 4，最終于2019年升至0.449 1，屬于高度寡占型市場，壟斷性較強(qiáng)，競爭性較弱?；嶂笖?shù)波動較大，2010年至2016年的趨勢類似一個(gè)碗型，由0.181 9經(jīng)過下降回升后變?yōu)?.260 9，而后又是下降與回升，2019年為0.254 3，壟斷性很強(qiáng)。

圖7 西南沿海港口群集裝箱港口基尼系數(shù)與HHI變化趨勢

西南沿海港口群港口數(shù)量較少，港口規(guī)模也偏小，集裝箱吞吐量較大的港口只有廣西北部灣港和海口港，其他的港口規(guī)模極小，如洋浦港2019年集裝箱吞吐量僅有70萬TEU，與其他地區(qū)港口相比相差很大，所以西南沿海港口群市場集中度高，競爭性較弱。

五大港群港口與全國港口的赫芬達(dá)爾指數(shù)見表3。從表中可見，環(huán)渤海港群集中度在五大港群中最低，而東南沿海港群最高。各港群除西南沿海港群外，整體均為下降趨勢。全國整體也呈下降趨勢，市場較為分散，競爭性強(qiáng)。

表3 各港口群HHI(2010～2019)

3 吞吐量“偏移-分享”對我國集裝箱港口集中度的影響分析

前文已利用HHI指數(shù)與GINI指數(shù)分析我國港口體系五大港群的集中度情況，本章將使用“偏移-分享”模型進(jìn)一步研究我國港口體系內(nèi)各港口的集裝箱吞吐偏移增長情況，分析影響港口體系集中度變化的原因。

3.1 “偏移-分享”模型

在任何一個(gè)港口體系中，在一定時(shí)期內(nèi)，某一港口群或港口的集裝箱量增長都可以分解為兩部分，分別為“分享”與“偏移”。分享增長是指該港口群或港口隨著整個(gè)港口體系的增長速率而增長的箱量，偏移增長是指某一港口群或港口在港口體系內(nèi)增長量對分享增長的差值。發(fā)展快速的港口群或港口，其偏移增量一般為正值，而發(fā)展相對較慢的港口群或港口，其值則一般為負(fù)。其模型如下所示：

ABSGRi=TEUit1-TEUit0=SHAREi+SHIFTi

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

其中ABSGRi為i港口在t0到t1時(shí)期內(nèi)吞吐量的絕對增長量，SHAREi是港口i在t0到t1時(shí)期內(nèi)的吞吐量分享增長量，SHIFTi為港口i在t0到t1時(shí)期內(nèi)吞吐量的偏移增長量，TEUi為i港口的集裝箱吞吐量，n為港口體系中的港口數(shù)目。VOLSHIFTintraj為j港口群不同港口間的凈偏移增長量，VOLSHIFTinter為港口體系中不同港口群之間的偏移增長量，VOLSHIFTtotal為整個(gè)港口體系內(nèi)不同港口間的偏移增長量，m為港口體系內(nèi)的港群數(shù)目，r為j港群內(nèi)的港口數(shù)。

3.2 我國集裝箱港口貨運(yùn)量發(fā)展變化對集中度的影響分析

2010年至2019年，我國集裝箱港口整體偏移增長量較大，并始終保持增長態(tài)勢。2010年至2014年偏移增量穩(wěn)步上升，由493.935萬TEU上升至768.46萬TEU，而在2013年至2016年又逐年下降，下降至最低點(diǎn)329.73萬TEU，后又緩慢增至563.66萬TEU。整體偏移增量為正值，說明我國集裝箱港口體系始終處于正向發(fā)展的步伐。盡管港口吞吐量偏移增量逐年波動，但總體仍然能夠保持正偏移增長。與之對應(yīng)的，各港群之間的偏移增長波動較大，2010至2012年上升，至2013年又下降至最低點(diǎn)84.84萬TEU，而2013至2014年間偏移增量猛增至最高點(diǎn)431.02萬TEU，后又下降，最終達(dá)到296.81萬TEU。港口群內(nèi)部各港口偏移增量與全國港口變化形勢類似，其偏移增長量有升有降。2010年至2013年由196.29萬TEU上升至546.43萬TEU，后又持續(xù)下降，2016年至2017年達(dá)到第二次頂峰434.74萬TEU后便又降低至267.33萬TEU，可以概括為上升—下降—上升—下降。獲得正偏移增長的大部分都是組內(nèi)中小型港口，其初始階段吞吐量較小，如煙臺港、日照港等，而獲得負(fù)增長的均是較大型港口，初始階段吞吐量較大，如上海港、深圳港等，在這兩種因素的作用下造成組內(nèi)偏移增長量有升有降。

港口群內(nèi)部偏移增量除2010～2011年、2013～2014年和2017～2018年小于港口群間偏移增量外，其余年份均大于港口群間偏移增量，由此可以表明，港口群內(nèi)部各港口的競爭相比較于港群間競爭更加激烈，這期間的港口體系偏移增量是由港群間的偏移增長引起的。

港群內(nèi)部偏移增量代表著各港群內(nèi)各港口的競爭情況，我國港口體系總體趨勢為先升高，后下降，最終又緩慢升高。其中2012至2013年的港群內(nèi)部偏移增量最高，為520.35萬TEU，中間經(jīng)歷過下降，但最終于2019年又回升至479.28萬TEU。由表4可以看出，西南沿海港口群始終處于劣勢地位，有五個(gè)時(shí)間段其內(nèi)部偏移增量為0，這說明其內(nèi)部港口發(fā)展受阻，發(fā)展速度遲緩。

表4 我國集裝箱港口吞吐量偏移增長 萬TEU

圖8 各港群之間偏移增量

圖9 各港群內(nèi)部偏移增量

近10年間，我國五大港群分別經(jīng)歷不同的偏移增長過程，盡管各港口群偏移增量均為正增長，無負(fù)增長，但其增量卻有大有小且競爭能力也不盡相同。同時(shí)，偏移增長也與各港口群的市場集中度有一定的聯(lián)系。

(1) 環(huán)渤海港口群偏移增量在2010～2013年間較高，競爭優(yōu)勢比較明顯，一度超過長三角港口群，同時(shí)，環(huán)渤海港口群的集中度也隨之升高，由2013年的0.188 6上升至2014年的0.196 9，其原因可能是因?yàn)檫@段時(shí)間內(nèi)，青島港與天津港的集裝箱吞吐量增量較多，導(dǎo)致環(huán)渤海港群的偏移量較高，間接的也提高了其集中程度。隨后偏移增量逐年走低，2015-2016年達(dá)到最低值16.5萬TEU，發(fā)展遭遇瓶頸，競爭性減弱。

(2) 長三角港口群經(jīng)歷了上升—下降—再上升的過程，在2013年之前偏移增量并不高，競爭能力稍弱，后又下降，最終于2019年達(dá)到78.48萬TEU。長三角港群的集中度演變趨勢與偏移增量變化趨勢基本一致，于2014年增至最高值0.355 5，主要依靠寧波-舟山港與上海港的吞吐量的增加，其他港口吞吐量增量較小，個(gè)別港口如蘇州港和連云港港吞吐量有少量下降。其后偏移增量又持續(xù)下降，最終于2019年降至為78.48萬TEU。長三角港口群由于受到港口規(guī)模與港區(qū)自然條件的限制，發(fā)展能力受到一些阻礙，但其服務(wù)的龐大的腹地市場卻可以維持其競爭能力，隨著寧波-舟山港、蘇州港的崛起，為其帶來較大的偏移增量。

(3) 東南沿海港口群偏移增量在2014年之前為上升，此時(shí)HHI值為0.538 8，為近十年最高值。但2014-2018年間卻從42.93萬TEU斷崖式下降至2018年的3.92萬TEU，后于2019年回升至20.81萬TEU。這段期間東南沿海港群的集中度持續(xù)下降，由于該港群內(nèi)港口數(shù)目較少，隨著時(shí)間的發(fā)展各港口的吞吐量增量也幾乎相差不多，福州港、廈門港雖然規(guī)模較大，但其吞吐量增量卻并沒有較大的改善，所以集中程度會持續(xù)走低。2010年至2011年為最低谷0.59萬TEU，變化波動較大。由此表明，東南沿海港群2014年之前競爭能力較弱，2014年至2015年間的偏移增量猛增得益于福州港與泉州港的發(fā)展，廈門港雖然早期發(fā)展勢頭很猛，但2016至2018年間卻始終為負(fù)增長。

(4) 珠三角港群的發(fā)展歷程較為復(fù)雜，變化浮動較大。2010年至2014年間持續(xù)下降，從123.66萬TEU下降至4.92萬TEU，后雖有緩慢提升，但于2015年至2016年間達(dá)到最低點(diǎn)0.5萬TEU，其后再次升高至2018年的105.03萬TEU。珠三角港群偏移增量變化趨勢與其集中度變化趨勢基本相同，其集中度在2010年達(dá)到最高值0.432 5，后持續(xù)走低，最終降至0.340 5，這與港群內(nèi)各港口，尤其是部分新興港口的發(fā)展是密不可分的。近十年內(nèi)，除廣州港吞吐量增幅較大以外，其他一些中小規(guī)模港口的發(fā)展也不可小覷，如虎門港、珠海港等，其2019年的吞吐量達(dá)到了十年前的7倍和3倍，無形之中拉低該港群的集中程度，增大了競爭性。珠三角港群中的龍頭港口——深圳港的偏移增量常年負(fù)增長，最低值為-160.79萬TEU。湛江港、珠海港、虎門港的迅速崛起使得珠三角港口群能夠保持正偏移增量。

(5) 西南沿海港群除2018～2019年偏移增量為最大值72.3萬TEU外，其余年份偏移量均比較小，均未超過30萬TEU。盡管偏移增量較小，但該港群的集中度卻是逐年升高。受制于港口與腹地規(guī)模，西南沿海港口競爭能力較弱，沒有呈現(xiàn)快速發(fā)展的階段，貨物流量主要轉(zhuǎn)移到一些較大規(guī)模港口，如北部灣港，因此西南沿海港群盡管偏移增量持續(xù)走低，但集中度值卻一路上升。

4 結(jié)束語

本文基于2010～2019年我國38個(gè)港口的集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)，使用偏移-分享模型，對我國港口集裝箱市場集中度進(jìn)行分析，得出以下結(jié)論：(1) 從全國范圍內(nèi)來看我國集裝箱港口市場集中度較低，總體呈下降趨勢，屬于競爭Ⅰ型，較為分散。(2) 從各港口群角度來看，除環(huán)渤海港口群外，其他各港口群均屬于高度寡占型市場，集中度偏高，競爭性較弱。環(huán)渤海港口群HHI指數(shù)逐年下降，未形成壟斷，競爭激烈。(3) 由于各港群的偏移增量主要隨著港群內(nèi)部各港口的吞吐量增量的變化而變化，而港口吞吐量的變化同時(shí)也會導(dǎo)致港群集中度發(fā)生變動，所以港群偏移增量與其集中程度具有一定的關(guān)聯(lián)性。