錢俊

12月中旬，剛升級成為“世錦賽（World Championship）”的Formula E電動方程式錦標(biāo)賽在智利首都圣地亞哥，以“全封閉”的辦賽模式揭開“第七季”序幕。然而，就當(dāng)錦標(biāo)賽迎來嶄新篇章之時，一些“壞消息”也在新年前夕紛至沓來。

作為FE的“鐵桿盟友”，兩大德國制造商——始終為FE提供安全車和醫(yī)療車并與北美賽車傳奇家族安德雷蒂緊密合作的寶馬、與御用“賽車/改裝廠”ABT始終綁在一起的奧迪——接連宣布本賽季后將告別賽事。

這對于力圖干番大事業(yè)的FE圍場是個“晴空霹靂”。一種觀點正在擴散：“FE的巔峰期正式結(jié)束，賽事遭遇了發(fā)展上的瓶頸且暫時沒有很好的解決方案?！睋?jù)傳，還有一至兩個廠商可能會隨波逐流，其中在“疫情期間”砍掉FE唯一常規(guī)墊賽I-PACEeTROPHY的捷豹傳言最多?？紤]到“第三代賽車（Gen3）”將在“第九季”啟用，現(xiàn)已向各廠商確定參賽意向——FIA所給出的報名截止日則是今年六月，然而截至發(fā)稿，只有印度的馬恒達(dá)一家響應(yīng)。

有不止一位FE圍場人士告訴筆者：“隨著FE創(chuàng)始人亞歷山德羅·阿加格因與賽事最大股東Liberty（F1擁有者自由傳媒的母公司）的矛盾公開化，決定退居二線，安心搗鼓自己新創(chuàng)立的EXTREME E（電動越野賽）。而新上任的CEO杰米·里格顯然太嫩，在‘政治上玩不轉(zhuǎn)。同時，F(xiàn)E的一些先天劣勢也開始凸顯……”

本質(zhì)上，F(xiàn)E并不是在“比速度”，而更像一場“節(jié)能賽”。雖然，這令參與者們能夠節(jié)約成本，但也限制了其對電動車發(fā)展所起到的作用，必然造成在新鮮感漸漸消失后，賽事并未達(dá)到理想中的“頂流”;加上受新冠肺炎疫情波及，F(xiàn)E城市賽的概念遇到重大挫折，廠商所準(zhǔn)備的配套推廣近兩年都難以付諸實施。

還有，這么多廠商參賽看似景象繁榮，可別忘了世界冠軍始終只有一個，總有人在年底會被董事會“挑戰(zhàn)”。這么多年，也到了耐心和機會逐步耗完的時候。又或者，純電動可能真不是汽車新能源化的最終解，畢竟被歐洲媒體吹捧為“當(dāng)代恩佐·法拉利”的豐田章男對FE從來就沒動心過。

FE遭遇“七年之癢”，勒芒耐力賽（運動車賽）卻開始“收復(fù)失地”。對，你沒有聽錯。想當(dāng)年（2016年起），運動車賽就是因為FE的參賽熱潮，開始走下坡路的。

綜合當(dāng)前的消息，豐田、標(biāo)致、阿斯頓·馬丁所選擇的“歐系”Hypercar（LMh）和奧迪、保時捷所選擇的“美系”Daytona Hypercar（LMDh）確定“并行”，組成運動車賽未來的最高組。人們似乎看到了運動車賽將再次進(jìn)入“黃金期”的曙光。顯見的高峰則是2023年——恰巧是開始走下坡路后的第7年。

情形真的會美如畫？從廠商參與程度上的確算得上驚艷，包括像法拉利、本田、賓利等也在蠢蠢欲動。但從日耳曼兩強選擇LMDh規(guī)則這一點上，卻讀出了些別樣味道。

相比LMh，LMDh作為現(xiàn)有DPi（戴通納國際原型車）的升級版，廠商只需在發(fā)動機和形象外殼進(jìn)行自主化，一樣很“經(jīng)濟”。其次，北美市場暫未有歐羅巴大陸所需的“強制電動化”的政治正確，在中短期里是個賣“含內(nèi)燃機車”的好市場;另外，LMDh選擇的人大概率會多些，自然在勒芒24小時賽未來的BoP（性能平衡）里不會吃虧，頗有點“花小錢辦大事”的意思。畢竟運動車賽仍有一個怪圈：WEC世界耐力錦標(biāo)賽的年度冠軍不如拉薩特的勝利值錢。

然而，當(dāng)參與者一一得到自己想要的結(jié)果，新的輪回又將開始……這就印證了中國的一句老話“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”。所以，F(xiàn)E圍場不必灰心喪氣，運動車賽也不必沾沾自喜。畢竟，這就是除F1外所有賽車賽事的歷來宿命。