劉勍楠

眼前的這輛冰晶藍(lán)Taycan后驅(qū)版對于我來說既熟悉又陌生。說熟悉，是因為從Taycan Turbo S到Taycan Turbo，我已經(jīng)不止一次在不限速高速公路、城市擁堵路況以及保時捷體驗中心的賽道科目里開過了。Taycan跟我開過的其他電動車最大的不同就是，它先是一輛保時捷，然后才是一輛電動車。這里不是我故意玩文字游戲，而是我之前開過的絕大多數(shù)電動車，開起來都或多或少跟燃油車不同，同時也沒有把“駕駛樂趣”作為車輛的開發(fā)重心。而Taycan不同，在它的研發(fā)目標(biāo)中，最重要的可能就是“要像任何一輛保時捷一樣好開”。而說不熟悉，是因為這是一輛只在后軸布置了一臺電動機的Taycan，而我之前開過的都是前后各有一個電機的版本。于是為了搞清楚Taycan后驅(qū)版是不是一輛真正的保時捷，我們做了一次極限測試。

瞬時爆發(fā)性能是電動車廠商們最熱衷于炫耀的賣點，得益于電動機的輸出性能，號稱自己0-100公里/小時加速在3秒級別的車型大概兩只手都數(shù)不完。但如果把這個跨度升級到0-200公里/小時呢？能達到200公里/小時極速的電動車屈指可數(shù)，而且就算是可以到200公里/小時，如果連續(xù)來幾次，電池因為持續(xù)高性能輸出，很快就會進入保護狀態(tài)而限制輸出功率。Taycan在發(fā)布之前曾經(jīng)邀請歐洲電動車媒體做過一次連續(xù)彈射26次的測試，成績波動僅為0.8秒，當(dāng)時的車型是Taycan Turbo S。這種持續(xù)的高性能輸出能力給所有人留下了很深的印象。而我們這次測試之所以說更加極限，是因為這不僅僅是一次連續(xù)起步彈射測試，而且要把這輛Taycan后驅(qū)版從滿電開始，彈射到電量耗盡。說實話，這輛Taycan家族的入門級成員到底能不能達到這樣的持續(xù)高性能水平，在測試之前我們心里也不太有底。

為了讓這次測試在一個更加安全的狀況下進行，我們選擇了機場跑道來作為測試場地。這個機場跑道是全國范圍規(guī)格最高的通用機場跑道，長度1800米，寬度50米。測試的當(dāng)天氣溫是9.4攝氏度，這是一個中部地區(qū)冬日內(nèi)不太冷的溫度，但對于電動車來說，這并不是一個很好的測試條件。電池在冬季由于化學(xué)物質(zhì)活性降低，所以續(xù)航會打折扣，再加上為了將溫度保持在工作區(qū)間，需要額外的熱管理來為其加熱，兩者結(jié)合下電動車的續(xù)航里程不會太好看。

對于911車系來說，基礎(chǔ)版的Carrera跟Turbo S可以說區(qū)別非常大了，不僅發(fā)動機排量、發(fā)動機聲浪、驅(qū)動形式這些看不見的地方有差別，在車體寬度、外觀套件、內(nèi)飾材質(zhì)上也有很明顯的差異。而就Taycan來說，后驅(qū)版跟Turbo S的差別就沒那么大了。雖然少了一個驅(qū)動電機，但它們外觀差別不大（最大的差異來自輪圈和剎車卡鉗），內(nèi)飾材質(zhì)有區(qū)別但你可以靠選裝補上，就連Taycan獨具特色的運動聲浪，后驅(qū)版經(jīng)過選裝之后也可以達到跟Turbo S一樣的聲浪。最重要的是，它們都使用了同樣的保時捷800V電氣架構(gòu)，都擁有265千瓦的動能回收能力。這對選擇后驅(qū)版的車主們來說，其實是一個很不錯的隱性福利，除了加速和極速慢一些，續(xù)航有所不同外，它們的行駛質(zhì)感、高性能耐久性都是相差無幾的，這些相同點，給我們這次測試提供了堅實的基礎(chǔ)。

當(dāng)我把駕駛模式調(diào)至Sport Plus，同時踩下油門和剎車踏板，激活起步控制系統(tǒng)之后，Taycan獨特的電動運動音效在發(fā)車起點開始轟鳴，我心里其實是有一些緊張的，因為之前我從來沒在一個機場跑道上做過彈射起步測試。松開剎車踏板，盡管當(dāng)時下著細(xì)雨，但Taycan后驅(qū)版在沒有一點后輪打滑的情況下開始向跑道盡頭沖刺，16.3秒之后它達到了200公里/小時——這比官方公布的數(shù)據(jù)還要快。隨后的一下午，我們一共進行了連續(xù)47次的彈射起步，才把這輛Taycan后驅(qū)版的電量榨干，比之前官方測試的26次多出了80%，而且最快成績與最慢的差值也僅為0.89秒。

保時捷Taycan后驅(qū)版用實際表現(xiàn)，打消了我們對它性能的一切質(zhì)疑，證明了酣暢的駕駛體驗和持久的耐力，在電動車上可以完美融為一體。