李馳宇 虞先溢 孫 宇

(1.中鐵二院華東勘察設計有限責任公司， 310004， 杭州； 2.杭州市地鐵集團有限責任公司， 310004， 杭州∥第一作者， 高級工程師)

城市軌道交通線網(wǎng)中的停車線，是列車故障救援、運營調(diào)整中必不可少的線路硬件配置。合理的停車線設置方案，能確保線路故障時救援順利實施，是提高行車組織靈活性、提升運營周轉(zhuǎn)效率和運營管理水平的重要保證[1-4]。

1 雙列位停車線的優(yōu)點分析

GB 50157—2013《地鐵設計規(guī)范》規(guī)定：正線應每隔5～6座車站或8～10 km設置停車線；停車線應具備故障列車待避和臨時折返功能；停車線設置在中間折返站時，應與折返線分開設置，在正常運營時段，不宜兼用。

停車線的設置應結(jié)合車站建設成本、故障列車救援及行車組織靈活性予以綜合考慮。在城市軌道交通車站的配線方案設計中，地下車站普遍采用島式站臺，停車線設置于車站某一端，一般采用單列位形式。在該設計方案下，失去動力的故障列車由救援列車推送至停車線時，單列位停車線無法滿足故障列車與救援列車同時存放的要求，因此需在停車線道岔位置處解鉤。解鉤條件較為困難，且會增加故障列車的救援時間，線路延誤可能會進一步加大。而若采用雙列位停車線，故障列車與救援列車的解鉤作業(yè)可在停車線上進行，不僅降低了解鉤難度，還可減少列車救援所需的運營調(diào)整時間，大大提高了應急處置能力[5]。

因此，在工程實施難度不大、拆遷量較少、投資增加不多等情況下，停車線長度宜適當延長，滿足雙列位停車需要。雙列位停車線的優(yōu)點如下：

1) 減少故障救援時間。雙列位停車線可允許故障列車與救援列車同時進入停車線，待故障列車與救援列車完全進入停車線后，救援作業(yè)結(jié)束，正線即可恢復正常運營。相比于單列位停車線，雙列位停車線可將救援時間減少5～10 min。

2) 增強運營組織的靈活性。對于高峰小時客流斷面特征呈現(xiàn)“紡錘型”形態(tài)的線路，根據(jù)實際情況往往需要開行小交路列車，而雙列位停車線可用于小交路列車的臨時存放，便于高峰小時小交路列車的靈活組織，可將列車及時開往大客流積壓的區(qū)段，從而疏解站臺堆積乘客，減少運營風險。

2 雙列位停車線的工程應用實例

本文以杭州地鐵2號線沈塘橋站(原文三路站)為例，對雙列位停車線的應用進行闡述。

2.1 2號線停車線設置

杭州地鐵2號線南起蕭山區(qū)朝陽村站，北至余杭區(qū)良渚站，位于杭州最主要的“西北—東南”客流走廊上。線路連接了西北文教區(qū)、省府、錢江新城以及錢江世紀城，全長約41.6 km，全部為地下線，設車站33座。

杭州地鐵2號線車站配線方案設計從全線及杭州軌道交通線網(wǎng)2方面進行統(tǒng)籌考慮，并結(jié)合了不同開通時期列車折返和運營管理的需要。2號線停車線的初步設計方案如表1所示。

表1 杭州地鐵2號線停車線初步設計方案

如表1所示，2號線全線停車功能配線分布間距滿足《地鐵設計規(guī)范》和相關建設標準的要求，符合運營管理的需要。但從工程實施上看，如圖1、2所示，武林門站為2號線與3號線的換乘站，車站沿環(huán)城西路南北向布置，車站主體范圍較長。若在此站設置站前單列位停車線，則工程實施中明挖車站跨越了天目山路和體育場路2個主要路口，對城市交通影響嚴重，且路口大量管線縱橫，遷改困難。同時，武林門站位于商業(yè)中心區(qū)，周邊建筑物密集，附屬結(jié)構(gòu)設置困難，對房屋的保護難度較大。

建設方經(jīng)綜合研究與協(xié)調(diào)后決定，將武林門站的停車線調(diào)整至沈塘橋站(原文三路站)，武林門站調(diào)整為標準站，以降低武林門站的施工難度。從調(diào)整后的設計方案看，沈塘橋站與錢江路站的站間距

圖1 武林門站配線圖(原初步設計方案)

圖2 武林門站總平面圖(原初步設計方案)

為7.759 km，與三壩村站的站間距為6.970 km，全線停車功能配線站間距仍可滿足《地鐵設計規(guī)范》與相關建設標準的要求。

2.2 沈塘橋站停車線設置方案

在該站停車線設計時，對站前單列位停車線及站前雙列位停車線2個設置方案進行了比選。

武林門站、沈塘橋站位于杭州市中心，周邊商業(yè)發(fā)達，距西湖風景區(qū)也較近，客流潛力巨大。根據(jù)客流預測報告，武林門站—沈塘橋站是2號線高峰小時最大客流斷面區(qū)間，其高峰小時客運量可達3.79萬人次/h。

從運營管理上分析，為了及時疏解高峰小時的客流壓力，以及積極應對武林門站、沈塘橋站等中心城區(qū)車站在特殊活動期間的大客流，沈塘橋站停車線應具備存放列車、滿足臨時加開列車需求的功能。相較于單列位停車線，雙列位停車線強化了列車的存放功能，能更好地滿足高峰小時或特殊活動期間列車的加開需求。

從故障列車救援角度看，雙列位停車線可以減少救援過程中故障列車與救援列車的解鉤和重啟作業(yè)時間，一定程度上縮減救援時間，加快恢復正線的運營組織。

從夜間存車需求上看，雙列位停車線可增強夜間存車功能，減少列車走行公里，節(jié)省運營成本。

綜上所述，沈塘橋站雙列位停車線設置方案具備工程實施條件，經(jīng)建設投資方允許，確定沈塘橋站采用雙列位停車線設置方案。

2.3 沈塘橋站工程實施方案

如圖3所示，沈塘橋站采用明挖法，停車線創(chuàng)新性地采用了盾構(gòu)法，南側(cè)道岔區(qū)在區(qū)間設置明挖段，不占用地面資源。該施工方案避免了交通疏解和管線遷改，大大降低了工程難度，縮短了施工工期，節(jié)約投資約1 000萬～1 500萬元。

圖3 沈塘橋站總平面圖

在線路平面設計上，武林門站至沈塘橋站共需設置5個曲線，最小曲線半徑為350 m；停車線采用1組380 m半徑的曲線，無需設置緩和曲線。

在縱斷面設計上，為滿足停車功能，停車線需設置為2‰的人字坡，區(qū)間廢水排向車站和明挖段如圖4 a)所示。正線右線出武林門站后采用5‰的下坡，經(jīng)過最低點后采用16‰的上坡進入明挖段，后采用1段2‰的上坡，保證與明挖段停車線道岔順接，之后采用1組5‰的人字坡進入沈塘橋站，如圖4 b)所示。左線與停車線之間沒有單渡線連接，不受明挖段標高控制，但為保證聯(lián)絡通道處軌面標高與右線基本齊平，如圖4 c)所示，區(qū)間分別采用了4‰和4.7‰的“V”型坡[6-7]。

a) 停車線縱斷面示意圖

b) 正線右線縱斷面圖示意圖

c) 正線左線縱斷面圖示意圖

3 結(jié)語

綜上所述，與在武林門站設置單列位停車線的原初步設計方案相比，在沈塘橋站采用雙列位停車線的設計方案具有明顯的優(yōu)勢。本文對雙列位停車線設計和施工的經(jīng)驗總結(jié)如下：

1) 2號線的一段一場分設在線路兩端，武林門站—沈塘橋站區(qū)間處于全線客流高峰斷面。在沈塘橋站設置雙列位停車線，夜間可以作為小型停車場，具備早上發(fā)車的功能，同時可兼顧高峰期間臨時列車加開的需求，既提高了運營組織的靈活性，也有效緩解了客流高斷面車站的客流壓力。

2) 沈塘橋站采用雙列位停車線的設置，車站規(guī)模增加不大。相比于原初步設計方案，本方案減少征遷面積近5 500 m2，降低了征拆補償費用。

3) 沈塘橋站采用雙列位停車線，縮短了故障列車救援時間，增加了行車組織與運營管理的便捷性與靈活性。

4) 在實際工程中，明挖道岔區(qū)間施工需考慮對城市交通、管線遷改的影響，衡量工程的實施難度;可與區(qū)間風井合設，以減少工程量。如設置難度較大，對于區(qū)間長度適中的情況，也可采用將道岔設置于兩端車站、停車線貫通整個區(qū)間的方案。