停車線
- 基于AHP-TOPSIS算法的城市軌道交通停車線布設(shè)綜合評(píng)價(jià)模型*
計(jì)時(shí)應(yīng)通過(guò)設(shè)置停車線、存車線及折返線等方式,使故障列車能及時(shí)退出正線,以降低對(duì)后續(xù)列車的影響。目前對(duì)停車線的已有研究相對(duì)較少,主要集中在停車線的布設(shè)原則[1]、位置選擇[2]、布置形式[3],以及停車線的密度、特點(diǎn)、使用性[4]等方面。這些研究的內(nèi)容和考慮因素較為單一,需要對(duì)停車線布設(shè)方案的綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法進(jìn)行深入研究。本文綜合考慮停車線布設(shè)的目標(biāo)需求,分析了停車線布設(shè)的影響因素,定義并量化了評(píng)價(jià)指標(biāo),構(gòu)建了AHP(層次分析法)及TOPSIS(優(yōu)劣
城市軌道交通研究 2023年11期2023-12-05
- 信號(hào)交叉口非機(jī)動(dòng)車待行特性研究
分析。4.1 停車線提前待行區(qū)非機(jī)動(dòng)車待行位置分布特性由圖1～2、表3～5可知,停車線提前待行方式下非機(jī)動(dòng)車在紅燈期間待行位置分布情況?？梢钥闯鋈齻€(gè)路口非機(jī)動(dòng)車在待行區(qū)內(nèi)的比例最高,其次為待行區(qū)右,在待行區(qū)后側(cè)比例最低。圖1 停車線提前的待行方式待行位置分布示意圖圖2 停車線提前待行區(qū)非機(jī)動(dòng)車待行位置分布概率圖表4 中山中路南環(huán)路西口非機(jī)動(dòng)車待行位置分布表表5 中山中路文明路北口非機(jī)動(dòng)車待行位置分布表4.2 BOX待行區(qū)非機(jī)動(dòng)車待行位置分布特性由圖3～4、
西部交通科技 2023年8期2023-10-14
- 快慢車運(yùn)營(yíng)組織模式下城市軌道交通越行站配線方案包容性設(shè)計(jì)研究
否兼作故障列車停車線的問(wèn)題，詳細(xì)對(duì)比分析了各種站型增設(shè)越行線的投資增加情況，以期為后續(xù)類似線路的設(shè)計(jì)以及相關(guān)部門的決策提供參考。2 越行站配線方案2.1 幾種配線方案綜合比選越行配線是為了滿足站站停列車在越行站等待快車不停車過(guò)站的運(yùn)營(yíng)需求[15]。越行站的基本配線方案見(jiàn)圖1。圖1 越行站基本配線方案幾種越行站配線方案按照地下敷設(shè)方式，采用B型車6輛編組，島式站臺(tái)寬度取11 m，側(cè)式站臺(tái)寬度取7 m，其車站主體建筑面積和投資估算、運(yùn)營(yíng)功能優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比如表1所示
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年12期2022-11-25
- 城市軌道交通停車線設(shè)置對(duì)故障救援影響的定量分析*
注點(diǎn)大多集中在停車線設(shè)置方案，即在工程投資與故障救援影響兩者之間進(jìn)行權(quán)衡，并根據(jù)工程案例對(duì)不同停車線配置方案進(jìn)行對(duì)比分析[1-4]、建立布局模型[5]等。綜上，既有研究多采用定性分析的方法，且缺乏對(duì)全線路各個(gè)位置發(fā)生故障可能性的全面考量。本文針對(duì)以往研究中缺乏對(duì)停車線設(shè)置方案定量分析的情況，擬通過(guò)總結(jié)列車故障救援方案種類、構(gòu)建列車故障救援模型和全線救援延誤計(jì)算模型的方法，進(jìn)行城市軌道交通列車停車線設(shè)置方案對(duì)故障救援影響的定量分析，并將本文提出的定量分析方法
城市軌道交通研究 2022年9期2022-11-21
- T型錯(cuò)位交叉口的精細(xì)化交通組織
待行區(qū)、階梯型停車線可以有效地提高道路的通行能力。經(jīng)過(guò)論述直行待行區(qū)設(shè)置條件與布設(shè)方法，結(jié)合設(shè)置待行區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，左天福分析直行待行區(qū)的適用條件和設(shè)置方法，通過(guò)實(shí)例仿真對(duì)比分析了設(shè)置待行區(qū)前后的交通效益指標(biāo)，結(jié)果表明科學(xué)設(shè)置直行待行區(qū)能夠降低車流的交通沖突，提升道路通行能力[1]。呂大鵬以設(shè)置待行區(qū)前后的停車線的車流飽和程度為基準(zhǔn)，論證分析直行待行區(qū)的設(shè)置方式與條件，構(gòu)建了直行待行區(qū)的路口延誤模型[2]。與此同時(shí)，基于無(wú)信號(hào)平面交叉口停車線位置設(shè)置存在安全隱患
太原科技大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年5期2022-10-11
- 學(xué)雷鋒，做好事
共享電動(dòng)車推到停車線里時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)路人們紛紛回頭看我，他們的目光里有疑惑、有審視……我心想：他們?cè)摬粫?huì)以為我是偷車賊吧？就在不知所措的時(shí)候，我突然想起來(lái)一句話——雷鋒出差一千里，好事做了一火車。雷鋒做了這么多好事都不怕別人在身后議論，我又怕什么呢？于是我放下顧慮，繼續(xù)把亂停的共享電動(dòng)車移至停車線里。這時(shí)，我看到媽媽輕輕松松地扶起一輛倒地的共享電動(dòng)車，并將它擺放整齊，便認(rèn)為這是一件很容易的事情。誰(shuí)知，當(dāng)我彎下腰要扶起一輛倒地的共享電動(dòng)車時(shí)，它卻紋絲不動(dòng)。沒(méi)辦法
學(xué)苑創(chuàng)造·B版 2022年8期2022-06-21
- 城市軌道交通島式站臺(tái)縱列式停車線長(zhǎng)度設(shè)計(jì)研究
列車正常運(yùn)行。停車線可保證故障列車就近臨時(shí)停放，避免對(duì)正線運(yùn)行的干擾。當(dāng)故障列車距離車輛基地較遠(yuǎn)時(shí)，停車線的合理設(shè)計(jì)尤為重要。GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，正線應(yīng)每隔5～6座車站或8～10 km設(shè)置停車線，其間每相隔2～3座車站或3～5 km應(yīng)加設(shè)渡線[1]。加設(shè)停車線后，車站工程量增大，特別是地下線路，其工程難度和造價(jià)都將大大增加。因此，在滿足規(guī)范及停車功能的情況下盡量減小停車線規(guī)模，就成為設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。1 停車線分類按與車站有效站臺(tái)的位
城市軌道交通研究 2022年4期2022-04-16
- 基于運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的地鐵配線設(shè)置研究
渡線、折返線、停車線及車輛基地出入線。1) 渡線是指供列車臨時(shí)轉(zhuǎn)線或臨時(shí)折返，從平行或類似平行的1條線路換軌至另1條線路的軌道連接形式。2) 折返線是根據(jù)行車組織交路設(shè)計(jì)確定的，是可供列車折返轉(zhuǎn)線的配線形式，一般在起、終點(diǎn)站和中間折返站設(shè)置。3) 停車線的基本功能是滿足故障車臨時(shí)待避，并應(yīng)具有臨時(shí)折返和停放線的功能。停車線設(shè)置的目的是列車運(yùn)行出現(xiàn)故障時(shí)，能及時(shí)引導(dǎo)故障列車離開(kāi)正線、進(jìn)入待避線，以保證正線上其他列車的正常運(yùn)行，盡最大可能減少對(duì)線路正常運(yùn)行的影
城市軌道交通研究 2022年3期2022-04-11
- 國(guó)內(nèi)城市道路車輛掉頭設(shè)計(jì)綜述
1.1.1 過(guò)停車線掉頭此種情況下，掉頭車道可單獨(dú)設(shè)置或與左轉(zhuǎn)合并設(shè)置，如圖1 所示。圖1 過(guò)停車線掉頭這種設(shè)置的優(yōu)點(diǎn)是掉頭車輛和左轉(zhuǎn)車輛一樣，受信號(hào)控制，管理簡(jiǎn)單，且交叉口內(nèi)空間大，大型車輛可采用葫蘆形掉頭路線。缺點(diǎn)是其需兩次穿越人行橫道，對(duì)相交道路的行人過(guò)街安全影響較大。此類設(shè)計(jì)在上海等地較常見(jiàn)。1.1.2 緊鄰停車線之后掉頭為了避免1.1.1 中的掉頭車輛兩次穿越人行橫道，有的城市將1.1.1 的方法進(jìn)行了改進(jìn)，將掉頭車道移至停車線后緊鄰停車線的位置
城市道橋與防洪 2022年2期2022-03-19
- 復(fù)雜環(huán)境下特大斷面隧道礦山法開(kāi)挖技術(shù)研究
雜的外部環(huán)境，停車線C1型斷面以及斷面多且變化較快等問(wèn)題，考慮如何克服自身環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，保障施工質(zhì)量和工期，是需要持續(xù)關(guān)注和研究的問(wèn)題。1 工程概況1.1 工程簡(jiǎn)介貴陽(yáng)市軌道交通2號(hào)線二期工程項(xiàng)目富源北路站～森林公園站區(qū)間暗挖隧道全長(zhǎng)3043.036m，為礦山法施工隧道。隧道自富源北路站起，下穿富源北路、中環(huán)路高架橋及七星大酒店（4層砼），后下穿森林公園山嶺，至森林公園站止。隧道小里程端為停車線區(qū)段，設(shè)三段4線停車線大斷面，大斷面兩端接單洞雙線、雙洞單線斷面結(jié)
建筑與裝飾 2021年27期2021-11-08
- 城市軌道交通停車線布設(shè)方案綜合評(píng)價(jià)方法
在線路沿線加設(shè)停車線，停車線布設(shè)的合理性對(duì)造價(jià)、故障救援和運(yùn)營(yíng)調(diào)度的靈活性都有直接影響。國(guó)內(nèi)學(xué)者針對(duì)城市軌道交通停車線已有一定研究。毛潔[1]針對(duì)停車線的運(yùn)營(yíng)需求和功能要求，描述了停車線的布置型式類別、特點(diǎn)及適用性；付意莊[2]綜合考慮客流需求和運(yùn)營(yíng)管理需求，提出了有關(guān)停車線設(shè)計(jì)密度、位置、形式與長(zhǎng)度的建議；徐立國(guó)[3]分析了不同停車線布置形式的優(yōu)缺點(diǎn)后，提出停車線的最大布設(shè)間隔；翟倩[4]總結(jié)了設(shè)置不同數(shù)量渡線的停車線優(yōu)缺點(diǎn)及在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中影響；張?jiān)鲇碌萚
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2021年10期2021-11-01
- 城市軌道交通雙列位停車線設(shè)計(jì)
100044)停車線是城市軌道交通配線之一，在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)揮著重要作用，除了供故障車待避外，停車線還具備組織臨時(shí)交路、停放備用車以及正線夜間停車等功能。目前，我國(guó)地鐵停車線多采用單列位形式，即停車線長(zhǎng)度只能停放一輛列車，且既有研究多討論停車線的位置與形式。王媛[1]結(jié)合已運(yùn)營(yíng)軌道交通城市的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和線路故障案例，建議全線停車線宜按照線路中心對(duì)稱分布，條件允許時(shí)采用兩側(cè)貫通的設(shè)計(jì)形式；付意莊[2]認(rèn)為停車線設(shè)置位置需適應(yīng)客流需求，優(yōu)先考慮貫通式與橫列式
山東科學(xué) 2021年3期2021-06-10
- 雙停車線預(yù)信號(hào)待行區(qū)空間優(yōu)化研究
上游通過(guò)設(shè)置雙停車線和預(yù)信號(hào)(pre-signal)以提升交叉口通行能力的構(gòu)想[5]，即在原有信號(hào)燈(主信號(hào))基礎(chǔ)上，增設(shè)一組新的、與主信號(hào)相協(xié)同的信號(hào)燈，控制不同轉(zhuǎn)向車輛或不同車型的通行權(quán)，以達(dá)到在時(shí)間和空間上分離車輛，增加進(jìn)口道的使用率。單點(diǎn)交叉口增設(shè)預(yù)信號(hào)控制后，可在一定程度上緩解交叉口的交通擁堵問(wèn)題。仿真實(shí)驗(yàn)表明：三車道的預(yù)信號(hào)系統(tǒng)可將交叉口的通行能力提高15%～50%[6-8]。當(dāng)飽和度高于0.35～0.40時(shí)，需針對(duì)交叉口的實(shí)際情況合理增設(shè)預(yù)信
交通科技與經(jīng)濟(jì) 2021年3期2021-05-13
- 散文
交通信號(hào)燈下的停車線上，指揮過(guò)往的車輛和行人有序通過(guò)?？晌也唤苫?，這位交警的身旁就是交通崗，還有一只能遮雨的大傘，他為何沒(méi)有站在交通崗的大傘下，而是身著雨衣，手持一把小雨傘站在雨中？問(wèn)題的答案就藏在這把小小的雨傘里。雨越下越大，十字路口上，包在雨具里面的行人和非機(jī)動(dòng)車全部停在斑馬線外，等候綠燈放行。這時(shí)，一位騎電動(dòng)自行車的男子順著人群的夾縫擠到最前方，他的前車輪已越過(guò)了停車線，因沒(méi)穿雨衣，被淋得濕漉漉的他做出隨時(shí)準(zhǔn)備向前沖刺的姿勢(shì)，看得出，他是想等綠燈亮
道路交通管理 2021年10期2021-04-02
- 杭州地鐵2號(hào)線沈塘橋站雙列位停車線設(shè)置方案研究
道交通線網(wǎng)中的停車線，是列車故障救援、運(yùn)營(yíng)調(diào)整中必不可少的線路硬件配置。合理的停車線設(shè)置方案，能確保線路故障時(shí)救援順利實(shí)施，是提高行車組織靈活性、提升運(yùn)營(yíng)周轉(zhuǎn)效率和運(yùn)營(yíng)管理水平的重要保證[1-4]。1 雙列位停車線的優(yōu)點(diǎn)分析GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：正線應(yīng)每隔5～6座車站或8～10 km設(shè)置停車線；停車線應(yīng)具備故障列車待避和臨時(shí)折返功能；停車線設(shè)置在中間折返站時(shí)，應(yīng)與折返線分開(kāi)設(shè)置，在正常運(yùn)營(yíng)時(shí)段，不宜兼用。停車線的設(shè)置應(yīng)結(jié)合車站建設(shè)
城市軌道交通研究 2021年3期2021-03-22
- 城市軌道交通停車線設(shè)置方案探討
解城市軌道交通停車線布置型式的基礎(chǔ)上，結(jié)合具體案例，對(duì)停車線設(shè)置方案進(jìn)行了對(duì)比分析。關(guān)鍵詞：城市軌道交通;停車線;布置型式一、停車線的布置型式根據(jù)停車線與正線是否貫通，可將停車線分為兩大類，即盡端式停車線、貫通式停車線。（一）盡端式停車線盡端式停車線是車站端和正線貫通的一種停車線型式，是指故障車只能由一端進(jìn)出停車線，通常情況下，在線路起訖點(diǎn)結(jié)合折返線設(shè)置。1.側(cè)式站型。側(cè)式站型是盡端式停車線的一種，其特點(diǎn)為區(qū)間線間距小、斷面小，通常應(yīng)用于高架敷設(shè)或地下明挖
環(huán)球市場(chǎng) 2020年8期2020-09-10
- 黃燈啟亮?xí)r的駕駛行為及影響因素研究
5]根據(jù)車輛到停車線的時(shí)間距離建立了黃燈期間的停車概率模型. Tim J. Gates等[6]利用黃燈剩余時(shí)長(zhǎng)建立了黃燈期間駕駛行為決策模型. 龍科軍等[7]利用黃燈啟亮?xí)r車輛位置、速度因素進(jìn)行了Logistic回歸，構(gòu)建了駕駛員行為模型. 在此基礎(chǔ)上，研究者們擴(kuò)大了影響因素的研究范圍，Elmitiny N[8]基于分類決策樹(shù)分析了黃燈啟亮?xí)r車輛速度、車輛到停車線的距離、車輛車型等因素對(duì)黃燈期間駕駛行為決策的影響. Panagiotis. P[9]考慮了駕
交通工程 2020年2期2020-06-03
- 考慮左轉(zhuǎn)車道飽和度的左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置研究
3]以左轉(zhuǎn)車道停車線為參考線，計(jì)算設(shè)有左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的左轉(zhuǎn)車道通行能力，并通過(guò)敏感性分析，討論了顯示綠燈時(shí)間和待轉(zhuǎn)區(qū)的最大容量對(duì)通行能力的影響；張東明等[4]利用VISSIM 對(duì)不同流量的6 個(gè)方案進(jìn)行仿真對(duì)比，總結(jié)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設(shè)置條件，提出在交通量小的交叉口設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)不會(huì)大幅度提高；宗二凱等[5]考慮了啟動(dòng)波對(duì)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度和排隊(duì)位置的影響，通過(guò)線性回歸得出左轉(zhuǎn)車輛損失時(shí)間與其釋放量呈負(fù)相關(guān)關(guān)系；陳永恒等[6]運(yùn)用流量累計(jì)曲線方
華東交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年2期2020-05-14
- 城市軌道交通停車線設(shè)置方案研究——以杭州地鐵沈塘橋站為例
紅線布置。2 停車線設(shè)置的必要性故障列車停車線是城市軌道交通在正線線路組織運(yùn)營(yíng)的重要運(yùn)輸設(shè)施之一，是實(shí)現(xiàn)列車多種運(yùn)營(yíng)功能，保障列車正常及故障工況下運(yùn)營(yíng)組織的重要硬件設(shè)備。其主要功能有：①故障列車的臨時(shí)停放，當(dāng)列車在正線運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)故障時(shí)，且故障已影響列車正常、安全運(yùn)行，列車必須退出正線，此時(shí)列車自行或由后續(xù)列車推送至故障列車停車線，停車線作為列車的臨時(shí)停放地點(diǎn)；②運(yùn)營(yíng)列車的臨時(shí)停放，為方便實(shí)現(xiàn)全線列車運(yùn)行圖鋪排計(jì)劃，提高列車運(yùn)用效率，有時(shí)會(huì)結(jié)合線路和運(yùn)營(yíng)條件，
建材與裝飾 2020年7期2020-03-21
- 考慮運(yùn)行效益評(píng)價(jià)的車速引導(dǎo)與預(yù)信號(hào)協(xié)同控制研究
叉口進(jìn)口道原始停車線適當(dāng)距離處設(shè)置預(yù)停車線，原始停車線和預(yù)停車線之間組成的空間作為綜合待行區(qū)。在不考慮右轉(zhuǎn)車輛的情況下，綜合待行區(qū)的設(shè)置可以做到待行區(qū)內(nèi)左轉(zhuǎn)相位和直行相位滾動(dòng)切換，將交叉口閑置的空余車道資源充分利用，從而顯著提高交叉口的通行能力。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)綜合待行區(qū)的研究主要集中在綜合待行區(qū)的設(shè)置方法、主預(yù)信號(hào)的協(xié)調(diào)優(yōu)化、左轉(zhuǎn)和直行車輛信號(hào)時(shí)長(zhǎng)的分配等方面。例如，郭蕭風(fēng)等[1]對(duì)基于綜合待行區(qū)的交叉口改善方法原理和特征進(jìn)行研究，并分析了綜合待行區(qū)
- 天津地鐵6號(hào)線一期工程地下區(qū)間 停車線設(shè)計(jì)
間設(shè)置12列位停車線，通過(guò)介紹其功能定位、總體方案及實(shí)際運(yùn)營(yíng)效果，總結(jié)設(shè)計(jì)過(guò)程中存在的問(wèn)題，并給出解決方案，為類似工程地下停車線設(shè)計(jì)提供參考。關(guān)鍵詞：地鐵;區(qū)間停車線;總體方案;設(shè)計(jì)中圖分類號(hào)：U231.21 工程概況天津地鐵6號(hào)線一期工程采用DC1500V架空接觸網(wǎng)授電B型車，初、近、遠(yuǎn)期6輛編組，并預(yù)留7輛編組擴(kuò)編條件，線路北起東麗區(qū)大畢莊，南至津南區(qū)梅林路，正線長(zhǎng)41.2 km，共設(shè)39座車站，北端終點(diǎn)設(shè)大畢莊車輛段1座，南部尖山路站—黑牛城道站區(qū)間
現(xiàn)代城市軌道交通 2019年9期2019-10-21
- 成都地鐵13號(hào)線停車線方案研究
43）0 引言停車線主要用于故障列車臨時(shí)停放，以減少故障列車對(duì)正常行車的干擾，同時(shí)也用于組織線路局部事故時(shí)的臨時(shí)交路。對(duì)于預(yù)測(cè)有突發(fā)客流的車站，或通過(guò)列車滿載率高而導(dǎo)致車站乘客難以上車的中間站，停車線應(yīng)具備單向加車的功能；有條件時(shí)可采用一線兩列位的方案[1-4]。13 號(hào)線一期工程線路起于青羊區(qū)光華八線七里溝站，止于龍泉驛區(qū)成龍大道龍華寺站，線路長(zhǎng)度 28.68 km，如圖 1 所示。GB 50157-2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》[5]規(guī)定，正線應(yīng)每隔 5～6
現(xiàn)代城市軌道交通 2018年11期2018-11-23
- 兩年時(shí)間，三個(gè)官司，500元錢
看到畫成方格的停車線，只是那線已經(jīng)模糊了，只能看到些白色的印子。“我想知道怎么停車，模糊的停車線究竟能不能停。不只是我，任何人都可能遇見(jiàn)這個(gè)問(wèn)題。我是個(gè)記者，凡事想弄個(gè)明白?！彼f(shuō)。楊曉也為停車這事兒查過(guò)數(shù)據(jù)，2017年11月14日，北京市交通委停車管理處副調(diào)研員胡海明曾向媒體表示，截至2016年底，北京全市城鎮(zhèn)地區(qū)全部停車位約有382萬(wàn)個(gè)，總?cè)笨跒?29萬(wàn)個(gè)。北京市停車普查結(jié)果顯示，北京的車位供給結(jié)構(gòu)失衡，市區(qū)外圍、新建城區(qū)、機(jī)關(guān)單位、封閉大院中閑置了許
時(shí)代郵刊 2018年19期2018-11-13
- 兩年時(shí)間，三個(gè)官司，500元錢
看到畫成方格的停車線，只是那線已經(jīng)模糊了，只能看到些白色的印子?！拔蚁胫涝趺赐＼?，模糊的停車線究竟能不能停。不只是我，任何人都可能遇見(jiàn)這個(gè)問(wèn)題。我是個(gè)記者，凡事想弄個(gè)明白?！彼f(shuō)。楊曉也為停車這事兒查過(guò)數(shù)據(jù)，2017年11月14日，北京市交通委停車管理處副調(diào)研員胡海明曾向媒體表示，截至2016年底，北京全市城鎮(zhèn)地區(qū)全部停車位約有382萬(wàn)個(gè)，總?cè)笨跒?29萬(wàn)個(gè)。北京市停車普查結(jié)果顯示，北京的車位供給結(jié)構(gòu)失衡，市區(qū)外圍、新建城區(qū)、機(jī)關(guān)單位、封閉大院中閑置了許
時(shí)代郵刊·上半月 2018年10期2018-10-21
- 基于視頻圖像的車輛行駛速度及交通信號(hào)燈狀態(tài)鑒定1例
甲車碰撞前通過(guò)停車線過(guò)程不在監(jiān)控范圍；現(xiàn)場(chǎng)西側(cè)某小區(qū)門前監(jiān)控視頻記錄了甲車碰撞前通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)西側(cè)路口停車線及碰撞發(fā)生的過(guò)程，現(xiàn)場(chǎng)路口信號(hào)燈不在其監(jiān)控范圍內(nèi)。甲車事發(fā)時(shí)行駛速度及通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)路口西側(cè)停車線時(shí)的交通信號(hào)燈狀況作為本案的焦點(diǎn)問(wèn)題提請(qǐng)鑒定。1.2 檢驗(yàn)過(guò)程1.2.1 交通事故現(xiàn)場(chǎng)情況交通事故現(xiàn)場(chǎng)位于太某路與南某路交叉路口，南某路東西走向，太某路南北走向，干燥瀝青路面。甲車頭東南尾西北停于路口東南側(cè)路面，右前輪、右后輪與南向車道東側(cè)路緣延長(zhǎng)線垂直距離9.7
中國(guó)司法鑒定 2018年5期2018-10-09
- 基于綜合待行區(qū)指示燈的精細(xì)化交通信號(hào)控制研究
口道前設(shè)置2條停車線，首次停車線位于待行區(qū)的起點(diǎn)且二次停車線位于待行區(qū)的終點(diǎn)，車輛在由首次停車線到二次停車線的最小行程距離為s。在滿足待行區(qū)等待的車輛不影響正在放行對(duì)立相位的交通流通行的條件下，最小行程距離應(yīng)盡可能長(zhǎng)，并可使得首車能以最大車速通過(guò)交叉口內(nèi)的沖突區(qū)域，減小車輛通過(guò)交叉口的旅行時(shí)間提高交叉口的空間利用率。綜合待行區(qū)的實(shí)質(zhì)即利用原有的交叉口進(jìn)口道主停車線前的一段距離設(shè)置預(yù)信號(hào)，從而減小綠燈損失時(shí)間，利用待行區(qū)幾何空間提高進(jìn)口道乃至整個(gè)交叉口的綜合
智能城市 2018年16期2018-09-22
- 電子警察在城市道路監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用研究
發(fā)生時(shí)，埋設(shè)在停車線處的線圈則會(huì)觸發(fā)電子警察的抓拍功能，并將拍攝的圖片向交通監(jiān)控中心直接發(fā)送，對(duì)發(fā)送過(guò)來(lái)的違章照片，中央系統(tǒng)會(huì)將違章車牌、違章種類等信息提取出來(lái)，進(jìn)一步實(shí)施違章處罰。在路口監(jiān)控系統(tǒng)的布設(shè)中，傳統(tǒng)的布設(shè)方式存在信號(hào)燈配時(shí)不合理、車牌抓拍靈敏度過(guò)高等問(wèn)題。本文將從合理布設(shè)線圈、改進(jìn)施工作業(yè)方式等幾個(gè)方面對(duì)監(jiān)控系統(tǒng)的布置進(jìn)行改進(jìn)。2 改良路口線圈的布設(shè)位置目前，線圈觸發(fā)、視頻觸發(fā)和雷達(dá)觸發(fā)是電子警察和卡口觸發(fā)的主要形式，其中最為常見(jiàn)的是線圈觸發(fā)，
新商務(wù)周刊 2018年16期2018-09-13
- 城市交通信號(hào)控制的新思路
——基于綜合待行區(qū)的交通控制方法研究
交叉口只有一條停車線來(lái)進(jìn)行交叉口交通渠化組織與交叉口交通信號(hào)控制。大多數(shù)研究側(cè)重于基于交通信息預(yù)測(cè)的交通信號(hào)控制優(yōu)化以及區(qū)域自適應(yīng)交通信號(hào)控制優(yōu)化。陸化普等人研究了實(shí)時(shí)自適應(yīng)交通信號(hào)控制優(yōu)化理論模型，其關(guān)鍵思路是把交通延誤和停車次數(shù)綜合為一個(gè)性能指標(biāo)對(duì)路網(wǎng)交通信號(hào)進(jìn)行整體優(yōu)化；楊兆升等人研究了交通信號(hào)控制與交通誘導(dǎo)的智能協(xié)作，建立了控制與誘導(dǎo)協(xié)同控制模型；Ding Zhongjun研究了T形交叉口基于元胞自動(dòng)機(jī)模型的交通信號(hào)控制方案；Li Zhipeng面
城市道橋與防洪 2018年7期2018-09-10
- 基于臨界車速的平面交叉口通行模式設(shè)計(jì)*
轉(zhuǎn)待行區(qū)采用將停車線的位置提前至沖突點(diǎn)前的方法提升交叉口內(nèi)部空間的利用率，從而增加交叉口的通行能力，但會(huì)引發(fā)轉(zhuǎn)彎半徑不足，同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致停車次數(shù)增多等問(wèn)題[4].以上通行模式中，綠燈啟亮后車輛從靜止起動(dòng)到加速通過(guò)交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)，車流運(yùn)行軌跡不順暢，車輛在交叉口內(nèi)行駛時(shí)間較長(zhǎng)，并且緩慢的車速將進(jìn)一步導(dǎo)致車流集結(jié)波的形成[5].因此，在保證行車安全的前提下，合理設(shè)置停車線的位置，以提升車輛在交叉口的通行速度，對(duì)交叉口通行效率的提升具有重要意義.目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于該理
- 中低速磁浮交通停車線的布局設(shè)置探討
的干擾，需考慮停車線的設(shè)置。中低速磁浮車輛具有其自身特性，其發(fā)生故障的機(jī)率較低，故障運(yùn)行能力較強(qiáng)，且磁浮交通的停車線造價(jià)也較輪軌系統(tǒng)高，因此中低速磁浮列車停車線的設(shè)置相隔長(zhǎng)度應(yīng)略長(zhǎng)于輪軌系統(tǒng)。筆者探討的問(wèn)題主要針對(duì)中低速磁浮交通系統(tǒng)如何合理確定停車線的分布密度和設(shè)置間隔，確保在中低速磁浮建設(shè)與運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，既能提高運(yùn)營(yíng)效率，又能有效降低工程建設(shè)投資。1 現(xiàn)狀設(shè)置規(guī)定及使用情況1.1 設(shè)計(jì)規(guī)范的有關(guān)規(guī)定《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50157—2013）對(duì)停車線設(shè)置
都市快軌交通 2018年3期2018-07-25
- 基于設(shè)置直行待行區(qū)的信號(hào)交叉口車輛延誤研究
以未設(shè)置待行區(qū)停車線和設(shè)置待行區(qū)的停車線的車流飽和程度為基準(zhǔn)，討論在兩種相位配時(shí)方案下的交叉口車輛延誤，構(gòu)建車輛延誤模型，并通過(guò)實(shí)例證明了模型的可行性。信號(hào)交叉口；車輛延誤；直行待行區(qū)；交通仿真0 引 言對(duì)城市道路而言，交叉口是城市交通的重要組成部分。交叉口內(nèi)存在不同流向的交通流，進(jìn)而產(chǎn)生合流、分流、交織以及交叉等交通行為，使得交叉口內(nèi)的交通特性較基本路段更為復(fù)雜。待行區(qū)的設(shè)置具有充分利用道路時(shí)空資源，提高交叉口通行能力，緩解交叉口擁堵及減少交叉口延誤等優(yōu)
交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào) 2018年2期2018-06-20
- 有軌電車平交路口停站方案對(duì)延誤時(shí)間的影響
交叉，東西方向停車線距離為100 m，站臺(tái)端部距停車線20 m。平交路口信號(hào)設(shè)置為3相位：東西向直行、東西向左轉(zhuǎn)、南北向直行帶左轉(zhuǎn)。東西向直行綠燈時(shí)間tWE=50 s，東西向左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間tWEL=20 s，南北向直行帶左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間tNS=35 s，黃燈時(shí)間tY=3 s，全紅燈時(shí)間tR=2 s。1個(gè)信號(hào)周期T為120 s；為便于討論，1 T內(nèi)僅考慮1列列車到達(dá)。1 T內(nèi)有2列列車的情形可參照文獻(xiàn)［4］分析，本文不予贅述。1.2 下游停站方案工況（1）不停車通
城市軌道交通研究 2018年3期2018-04-27
- 一種新型牽引裝置和牽引車
揚(yáng)機(jī)，配合地面停車線或檢修線端頭的定滑輪組，將熄焦車輛從遷車臺(tái)上拉拽至停車線或檢修線；或者將熄焦車輛從停車線及檢修線拉拽至遷車臺(tái)上。此法操作復(fù)雜并有安全隱患。第二種方法：在地面停車線或檢修線端頭設(shè)有卷?yè)P(yáng)機(jī)和定滑輪組，將熄焦車輛從遷車臺(tái)上拉拽至停車線或檢修線；或者將熄焦車輛從停車線及檢修線拉拽至遷車臺(tái)上。此法操作復(fù)雜并有安全隱患。1 牽引裝置的結(jié)構(gòu)和原理針對(duì)以上問(wèn)題，研究設(shè)計(jì)一種新型牽引裝置和使用該牽引裝置的牽引車及其使用方法，用以解決現(xiàn)有的熄焦車輛的檢修操
時(shí)代農(nóng)機(jī) 2018年1期2018-03-31
- 黃燈期間首停車及末行車行駛參數(shù)分析
黃燈啟亮?xí)r至停車線距離，黃燈啟亮?xí)r首停車沿車道線平行方向上至停車線的距離。② 黃燈啟亮?xí)r速度，以區(qū)間速度代替。③ 感知反應(yīng)時(shí)間，指黃燈啟亮與剎車燈啟亮之間的時(shí)間差。④ 減速度，等于黃燈啟亮?xí)r速度與制動(dòng)時(shí)間的比值。（2）末行車行駛參數(shù)除黃燈啟亮?xí)r至停車線距離和速度外，還包括：① 進(jìn)入時(shí)間，指黃燈啟亮與末行車越過(guò)停車線的時(shí)間差。② 加速度，由其余三個(gè)參數(shù)確定，計(jì)算公式為：式中：a為加速度（m/s2）；XC指黃燈啟亮?xí)r至停車線距離（m）；v是黃燈啟亮?xí)r速度（m
交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào) 2018年1期2018-03-30
- 交叉口有軌電車優(yōu)先控制的檢測(cè)器位置設(shè)計(jì)*
制策略及其到達(dá)停車線的時(shí)刻分布，將現(xiàn)代有軌電車等候綠燈的情況劃分為7類，并分別提出了綠燈等候時(shí)間的計(jì)算方法；其次，以檢測(cè)器、站點(diǎn)與上游相鄰交叉口的位置關(guān)系分析為基礎(chǔ)，建立了檢測(cè)器位置的計(jì)算模型；最后，應(yīng)用南京河西新城有軌電車規(guī)劃資料與現(xiàn)狀交通實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)設(shè)計(jì)方法的有效性與可行性進(jìn)行了檢驗(yàn).結(jié)果表明, 該方法實(shí)用科學(xué)，具有很好的工程應(yīng)用前景.城市現(xiàn)代有軌電車;檢測(cè)器;信號(hào)優(yōu)先控制城市現(xiàn)代有軌電車是一種采用新型低地板技術(shù)，并配置多模塊鉸接鋼軌車輛、彈性車輪、電
- 市域快線長(zhǎng)大區(qū)間故障救援與配線設(shè)置探討
設(shè)置渡線和設(shè)置停車線2類方案，與無(wú)配線方案在救援時(shí)間、后續(xù)堵塞列車疏散效率等關(guān)鍵指標(biāo)上進(jìn)行綜合比選，最后提出不同的區(qū)間停車線形式并進(jìn)行了對(duì)比分析。研究表明： 在長(zhǎng)大區(qū)間設(shè)置停車線的方案救援功能較好，建議在工程條件允許時(shí)優(yōu)先采用；不同的區(qū)間停車線形式各有優(yōu)劣，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況綜合考慮運(yùn)營(yíng)功能和工程規(guī)模后選擇。市域快線； 長(zhǎng)大區(qū)間； 故障救援； 故障停車線0 引言近年來(lái)國(guó)內(nèi)市域快線發(fā)展較快，多個(gè)城市都在規(guī)劃和建設(shè)市域快線。市域快線(市域快速軌道交通)屬于主要服務(wù)
隧道建設(shè)(中英文) 2017年10期2017-11-07
- 呼和浩特市軌道交通1號(hào)線配線設(shè)置方案研究
10 km設(shè)置停車線,其間每相隔2～3座車站或3～5 km應(yīng)加設(shè)渡線[2],以方便列車臨時(shí)停車、折返或組織臨時(shí)運(yùn)行交路。(3) 停車線設(shè)在折返站時(shí),應(yīng)與折返線分開(kāi)設(shè)置,停車線尾端應(yīng)設(shè)置單渡線與正線貫通。(4) 全線配線設(shè)置需考慮不同開(kāi)通時(shí)期列車折返和運(yùn)輸組織的需要。(5) 配線的設(shè)置需考慮線路的敷設(shè)方式、工程條件及工程造價(jià)等因素。(6) 配線的設(shè)置應(yīng)滿足列車故障時(shí)局部實(shí)現(xiàn)單線運(yùn)營(yíng)的要求,避免因部分線路堵塞而引起線路停運(yùn)。(7) 停車線或渡線的設(shè)置要考慮全線
城市軌道交通研究 2017年6期2017-07-05
- 停車線后退法對(duì)信號(hào)燈交叉口通行能力的影響*
21004)?停車線后退法對(duì)信號(hào)燈交叉口通行能力的影響*胡永舉, 劉錦俐, 邱 欣, 施俊慶(浙江師范大學(xué) 工學(xué)院,浙江 金華 321004)為了提高信號(hào)燈交叉口的通行能力，提出了停車線后退法,以改善大型交叉口交通組織方式；給出了該方法的設(shè)置條件和方法；并利用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》和停車線法計(jì)算公式,對(duì)給定大型交叉口通行能力進(jìn)行了計(jì)算、對(duì)比和分析.研究?jī)?nèi)容和結(jié)果可為解決城市交通擁堵問(wèn)題提供方法與理論依據(jù).停車線后退法；信號(hào)燈；大型交叉口；通行能力0 引 言目
- 城市軌道交通停車線設(shè)計(jì)探討
）城市軌道交通停車線設(shè)計(jì)探討付意莊（上海申通地鐵集團(tuán)有限公司技術(shù)中心，上海市 201103）首先闡述了停車線在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中的重要作用及停車線的基本設(shè)置形式和特點(diǎn)；然后結(jié)合建設(shè)、運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)總結(jié)了上海城市軌道交通發(fā)展過(guò)程中停車線設(shè)置的三個(gè)階段的特點(diǎn)，以及停車線運(yùn)用的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)；最后，從客流需求、運(yùn)營(yíng)管理需求角度出發(fā)，提出停車線設(shè)計(jì)中關(guān)于停車線設(shè)置密度、設(shè)置位置、設(shè)置形式和設(shè)置長(zhǎng)度的相關(guān)建議。城市軌道交通；輔助線；停車線；設(shè)置形式0 引言城市軌道交通作為安全
城市道橋與防洪 2016年7期2016-11-18
- 信控交叉口非機(jī)動(dòng)車待行特性
影響因素，建立停車線提前和BOX(在人行道前方設(shè)置非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)域,設(shè)置非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車雙停車線的形式)2種交叉口待行方式下非機(jī)動(dòng)車待行位置的預(yù)測(cè)模型。結(jié)果顯示：BOX待行方式下非機(jī)動(dòng)車騎行者的趨前性更加明顯、更容易出現(xiàn)待行違章行為，停車線提前方式下非機(jī)動(dòng)車更容易發(fā)生信號(hào)違章；先放左轉(zhuǎn)再放直行的信號(hào)相位順序使非機(jī)動(dòng)車更容易出現(xiàn)違章行為，過(guò)街寬度對(duì)待行位置分布有顯著影響，不同待行位置的非機(jī)動(dòng)車違章率差異明顯；在停車線提前待行方式下，左側(cè)直行的機(jī)動(dòng)車流量與等待
山東交通學(xué)院學(xué)報(bào) 2016年3期2016-11-02
- 闖黃燈處罰對(duì)交叉口通行效率的影響
分析可知：距離停車線50.35～56.35 m處及0～32.85 m處的車輛均不影響垂直方向車流通行；若車輛開(kāi)始減速時(shí)距停車線32.85～50.35 m，影響垂直方向車流通行，影響垂直方向車流通行的車輛占整個(gè)停車區(qū)域內(nèi)車輛比例為31.1%。駕駛員選擇在停車安全距離提前減速會(huì)花費(fèi)17.6 s的通行時(shí)間，與原猶豫區(qū)模型相比產(chǎn)生14.2 s的延誤。2種行為同時(shí)存在的情況下，做歸一化處理后得出總的時(shí)間為9.43 s，比原始猶豫區(qū)延誤6.03 s。闖黃燈；通行效率；
- 對(duì)一道功率保持不變汽車運(yùn)動(dòng)題目的建議
車前保險(xiǎn)杠停在停車線正上方為滿分，超過(guò)或不到停車線0.5 m以內(nèi)（包括0.5 m）為合格。在某次考試中，汽車的前保險(xiǎn)杠到達(dá)坡底A點(diǎn)上方時(shí)速度v1=6 m/s，此后汽車的功率P0=24 kW保持不變，經(jīng)t=1 s到達(dá)B點(diǎn)，此時(shí)汽車達(dá)到勻速速度v2。隨后汽車保持速度v2行駛一段時(shí)間，在距停車線前一定的距離時(shí)，考生松開(kāi)油門，汽車無(wú)動(dòng)力滑行，待速度減為零時(shí)立即踩下剎車，結(jié)束考試。已知汽車行駛中所受阻力恒為車重的0.4倍，汽車與考生的總質(zhì)量m=1×103kg，坡道傾
新課程(下) 2016年2期2016-08-10
- 對(duì)一道功率保持不變汽車運(yùn)動(dòng)題目的建議
車前保險(xiǎn)杠停在停車線正上方為滿分，超過(guò)或不到停車線0.5 m以內(nèi)（包括0.5 m）為合格。在某次考試中，汽車的前保險(xiǎn)杠到達(dá)坡底A點(diǎn)上方時(shí)速度v1=6 m/s，此后汽車的功率P0=24 kW保持不變，經(jīng)t=1 s到達(dá)B點(diǎn)，此時(shí)汽車達(dá)到勻速速度v2。隨后汽車保持速度v2行駛一段時(shí)間，在距停車線前一定的距離時(shí)，考生松開(kāi)油門，汽車無(wú)動(dòng)力滑行，待速度減為零時(shí)立即踩下剎車，結(jié)束考試。已知汽車行駛中所受阻力恒為車重的0.4倍，汽車與考生的總質(zhì)量m=1×103 kg，坡道
新課程·下旬 2016年2期2016-04-19
- 開(kāi)車就要守法
燈，是讓已駛出停車線的車可以繼續(xù)行駛，讓還在停車線內(nèi)的車子停車等候。黃燈閃爍時(shí)間是根據(jù)路口寬窄決定的，它剛好能讓已過(guò)停車線的汽車安全通過(guò)路口。如果你闖了黃燈，橫道的綠燈就沒(méi)有把你過(guò)路口的時(shí)間計(jì)算在內(nèi)，當(dāng)你還沒(méi)有離開(kāi)路口，橫道上的汽車就蜂擁而來(lái)，這樣可怕的事故就有可能發(fā)生，如果發(fā)生了事故，毫無(wú)疑問(wèn)，你負(fù)全責(zé)。俗話說(shuō)得好，寧停三分不搶一秒。這可能是從血的教訓(xùn)中得來(lái)的吧。所以說(shuō)，我們?cè)诼飞祥_(kāi)車，一定要依法開(kāi)車，不要開(kāi)違章車，罰幾個(gè)錢只是買教訓(xùn)，寶貴的生命可是你自
人民交通 2016年4期2016-03-20
- 拖拉機(jī)安全轉(zhuǎn)彎駕駛
，必須依次停在停車線以外，沒(méi)有停車線的，停在路口以外。(9)嚴(yán)禁轉(zhuǎn)彎過(guò)度，以免拖拉機(jī)后輪和掛車的三角架相刮。2 手扶拖拉機(jī)轉(zhuǎn)彎(1)上坡轉(zhuǎn)彎：應(yīng)采用間斷捏動(dòng)轉(zhuǎn)向手柄的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。向右轉(zhuǎn)時(shí)，捏右轉(zhuǎn)向手柄；向左轉(zhuǎn)時(shí)，捏左轉(zhuǎn)向手柄。同時(shí)配合使用導(dǎo)向輪轉(zhuǎn)向。(2)下坡轉(zhuǎn)向：一般情況下采用反操作方法實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，但坡度小而較長(zhǎng)時(shí)、路面平整寬敞，用低速下坡，并充分利用尾輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向；坡度較大時(shí)，用小油門，盡量降低車速，利用轉(zhuǎn)向離合器和導(dǎo)向輪操縱。(3)連續(xù)轉(zhuǎn)彎：要按照不
湖北農(nóng)機(jī)化 2016年1期2016-03-07
- 減少機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車沖突的交叉口交通組織方法
現(xiàn)有的非機(jī)動(dòng)車停車線提前法為原型,在原停車線后方加設(shè)第二條非機(jī)動(dòng)車停車線和信號(hào)控制,從而形成兩個(gè)非機(jī)動(dòng)車停車等待區(qū)域,通過(guò)兩個(gè)信號(hào)燈的錯(cuò)時(shí)開(kāi)啟使兩個(gè)區(qū)域內(nèi)的非機(jī)動(dòng)車先后通行,讓右轉(zhuǎn)車能夠利用兩個(gè)非機(jī)動(dòng)車群間的較大時(shí)間間隔通過(guò)沖突區(qū)域。以上海市曲陽(yáng)路大連西路交叉口為例,通過(guò)Vissim仿真證明提出方法的合理性。研究結(jié)果表明,提出的方法適用于非機(jī)動(dòng)車與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流量較大的進(jìn)口道,在直行非機(jī)動(dòng)車流量大于500輛/h的情況下,該方法可以有效減少機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間
西安交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年8期2015-12-27
- 澳大利亞：必要時(shí)駕車遇綠燈也要停
輛在過(guò)了對(duì)面的停車線后全都停了下來(lái)。舅舅見(jiàn)綠燈依然，就不假思索照樣前行，結(jié)果車停在了路口中央，左右打量，見(jiàn)兩旁車道上的車都沒(méi)上來(lái)，再通過(guò)后視鏡一看，所有的車都在后面停車線以內(nèi)。他恍然大悟：為了不堵塞路口，大家都自覺(jué)停車等候。頓時(shí)，舅舅如坐針氈，覺(jué)得所有的人都仿佛對(duì)他投來(lái)鄙視的目光。澳大利亞人駕車不趕綠燈，不占路口，即使在悉尼這樣交通十分繁忙擁擠的鬧市也是如此。任何時(shí)候，只要途經(jīng)路口，都可以看到各方通暢。在沒(méi)有交通燈的小路口、車輛出入較多的單位門口，或消防等
做人與處世 2015年18期2015-09-10
- 不停車通過(guò)待行區(qū)的交通信號(hào)精細(xì)化控制與優(yōu)化
號(hào)控制，由路口停車線到二次停車線的距離sj和首車的最慢車速vej決定Tj；首車綠燈前進(jìn)入時(shí)間如小于等于Tj，并以最慢車速vej行駛，可不停車直接通過(guò)待行區(qū)；消除2種放行時(shí)間損失，及減速停車再加速過(guò)程中的油耗損失、尾氣污染和剎車噪聲；改善環(huán)境空氣質(zhì)量. 還可把該路口納入與相鄰路口協(xié)調(diào)控制. 由最小綠燈時(shí)間組成的最小周期整幅配時(shí)方案出發(fā)，待行區(qū)不停車放行效益與周期的比值在所有綠燈前進(jìn)入時(shí)間等于對(duì)應(yīng)的Tj時(shí)達(dá)到最大，11層次數(shù)據(jù)例表明，待行區(qū)8個(gè)框架車流進(jìn)口的有
交通工程 2015年1期2015-04-13
- 城市道路中黃燈期間的駕駛行為研究
啟亮?xí)r，在距離停車線的一定范圍內(nèi)，由于駕駛員、車輛速度等因素的不同，部分駕駛員選擇通過(guò)，部分選擇停車。這種由于駕駛員本身決策的不同，客觀存在于停車線上游一定范圍內(nèi)的區(qū)域，被稱為第2種黃燈困境區(qū)［1］，也稱為猶豫區(qū)。理解黃燈期間的駕駛行為對(duì)于黃燈期間的安全保障、以及黃燈信號(hào)時(shí)長(zhǎng)的設(shè)置均具有重要意義。1974年P(guān).S.Parsonson等人［1］首次提出猶豫區(qū)概念，文獻(xiàn)［2］對(duì)困境區(qū)與猶豫區(qū)進(jìn)行了詳細(xì)的解釋，猶豫區(qū)的定義為：與停車線距離為S1時(shí)，90%的車輛選
交通信息與安全 2014年5期2014-12-14
- 北京地鐵10號(hào)線勁松一、二期軌道貫通施工
期即有線右線及停車線上需要拆除部分既有線線路并鑿除部分整體道床鋼筋混凝土，然后插入2組60kg/m9號(hào)單開(kāi)道岔及單渡線，然后再與二期右線新線接軌。左線既有線直接與二期新線左線接軌。圖2 北京地鐵10號(hào)線勁松站后一期現(xiàn)狀線路平面示意圖圖3 北京地鐵10號(hào)線勁松站后一、二期貫通接軌后線路平面示意圖1.3 主要施工內(nèi)容1.3.1 拆除既有線路：右線拆除46.5m，停車線拆除84.5m，共計(jì)拆除131m；右線、左線拆除即有車擋各一座。1.3.2 鑿除既有整體道床混
價(jià)值工程 2014年22期2014-10-08
- 交叉口綠燈倒計(jì)時(shí)信號(hào)對(duì)黃燈時(shí)長(zhǎng)的影響研究
“黃燈期間越過(guò)停車線的車輛的車速不得超過(guò)交叉口的限速，否則將按黃燈超速而被處罰”；文獻(xiàn)[6]通過(guò)視頻檢測(cè)的手段發(fā)現(xiàn)，綠燈倒計(jì)時(shí)末期，車輛通過(guò)停車線的速度要比未安裝倒計(jì)時(shí)信號(hào)燈有明顯增加；文獻(xiàn)[7]通過(guò)對(duì)不同條件下的進(jìn)口道自由流車速進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，表明在沒(méi)有交通違法檢測(cè)設(shè)備的情況下，綠燈倒計(jì)時(shí)信號(hào)燈會(huì)使車速提高，在綠燈最后10 s內(nèi)，車速提高幅度尤為突出，超速率也遠(yuǎn)高于未安裝倒計(jì)時(shí)信號(hào)的交叉口，建議在使用綠燈倒計(jì)時(shí)信號(hào)的同時(shí)應(yīng)安裝交通違法檢測(cè)設(shè)備；文獻(xiàn)[8]運(yùn)
山東交通學(xué)院學(xué)報(bào) 2014年2期2014-09-06
- 啾啾進(jìn)城
頭也不抬沖過(guò)了停車線。等啾啾跑到馬路中間時(shí)，回頭一看，見(jiàn)劉七與行人一起都停車駐足，它怔了一下，抬頭看了看紅綠燈，又望了望安全島上的交警，忽然像明白什么似的，咕咕咕地叫了幾聲，隨即迅速跑回到停車線以后。行人嘖嘖稱奇。以后，每次與劉七父女上街，即使跑在前面，啾啾也總是嚴(yán)格遵守紅燈停綠燈行的交通規(guī)則，一次也沒(méi)有違規(guī)過(guò)。一個(gè)星期天，劉七父女照例帶啾啾上街溜達(dá)。當(dāng)他們來(lái)到市中心的十字路口時(shí)，只見(jiàn)東西向的停車線后，都是黑壓壓的車輛和人群，而南北向卻暢通無(wú)阻。劉七一打聽(tīng)
小小說(shuō)大世界 2014年4期2014-04-11
- 杭州地鐵武林門站配線方案優(yōu)化研究
北段）唯一設(shè)有停車線的車站；同時(shí)也是客流大站，車站周邊人流密集、商業(yè)發(fā)達(dá)。該站工程的實(shí)施不僅關(guān)系到乘客乘車的便捷、舒適性，也關(guān)系到全線工程實(shí)施進(jìn)度及列車運(yùn)營(yíng)安全的合理性和安全性等多方面的問(wèn)題。在工程施工中，發(fā)現(xiàn)武林門站主要存在以下的施工困難：（1）車站設(shè)有停車線，明挖范圍長(zhǎng)，土建工程大；（2）車站距周邊建筑物近，車站附屬結(jié)構(gòu)設(shè)置困難；（3）路邊管線遷改難，施工影響范圍大，道路交通疏解困難。為順利實(shí)施武林門站工程，考慮通過(guò)以下兩種方案予以解決：（1）改變配線
城市軌道交通研究 2014年5期2014-03-23
- 信號(hào)交叉口通行能力計(jì)算方法適用性研究
輛車啟動(dòng)、通過(guò)停車線的時(shí)間，s，經(jīng)驗(yàn)取值2.3s；ti是直行或右轉(zhuǎn)車輛通過(guò)停車線的平均時(shí)間，s，經(jīng)驗(yàn)取值2.5s；φ是折減系數(shù)，可用0.9。2）直右車道通行能力計(jì)算式:式中:Csr為一條直右車道的通行能力，pcu／h。3）進(jìn)口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用右轉(zhuǎn)車道，進(jìn)口道通行能力計(jì)算式:式中:Cslr為設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用右轉(zhuǎn)車道、進(jìn)口道的通行能，pcu／h；∑Cs為直行車道通行能力之和，pcu／h；Cr為直右車道通行能力，pcu／h；βl為左轉(zhuǎn)車占本
交通科技與經(jīng)濟(jì) 2014年4期2014-03-10
- 基于警示停車線的黃燈時(shí)長(zhǎng)優(yōu)化模型
燈亮起已經(jīng)通過(guò)停車線進(jìn)入交叉口的機(jī)動(dòng)車可以繼續(xù)通行，盡快駛離交叉口，而黃燈亮起未通過(guò)停車線的機(jī)動(dòng)車不得繼續(xù)通行，否則視為違章行為，將記6分處分。該規(guī)定自2013－01－01實(shí)施以來(lái)，雖然闖黃燈現(xiàn)象減少很多，但由于機(jī)動(dòng)車至停車線黃燈突然亮起難以在停車線內(nèi)剎車甚至緊急剎車容易造成追尾等交通事故等技術(shù)操作和安全問(wèn)題，闖黃燈現(xiàn)象仍不能完全避免。同時(shí)，由于機(jī)動(dòng)車闖黃燈違章行為取證困難，考慮技術(shù)與安全問(wèn)題，公安部交管局專門下發(fā)通知，要求各地交管部門對(duì)目前違反黃燈信號(hào)的
交通科技與經(jīng)濟(jì) 2013年4期2013-10-17
- 基于排隊(duì)延誤模型的干線協(xié)調(diào)控制配時(shí)方法
控制系統(tǒng)中考慮停車線前排隊(duì)長(zhǎng)隊(duì)對(duì)通行能力的影響，并利用有限源排隊(duì)理論中排隊(duì)長(zhǎng)度與交叉口出口道通行能力函數(shù)關(guān)系，建立混合整數(shù)線性規(guī)劃模型對(duì)干線協(xié)調(diào)控制進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化，提高干線控制系統(tǒng)在飽和流狀況下的通行能力。1 問(wèn)題的分析1.1 綠燈初期排隊(duì)與交叉口通行能力在飽和流交通狀態(tài)下，干線控制交叉口停車線前的排隊(duì)車輛在一個(gè)綠燈時(shí)長(zhǎng)內(nèi)不能夠完全駛離交叉口，使得停車線前的交通空間容量減小，直接導(dǎo)致實(shí)際到達(dá)停車線前的車輛數(shù)減少，有效達(dá)到率為λe此時(shí)λe＝λ（L×Cok－B）
交通科技與經(jīng)濟(jì) 2013年4期2013-10-17
- 停下來(lái)
律師開(kāi)車誤闖了停車線。這時(shí)候，一名警察過(guò)來(lái)攔住了他，并示意他馬上靠邊停車。律師無(wú)奈把車停了下來(lái)，心中暗想自己是來(lái)自紐約的資深律師，受過(guò)的教育絕對(duì)高過(guò)這個(gè)南部警察，智商也肯定在這個(gè)警察之上。于是為了證明這一點(diǎn)，他決定跟警察開(kāi)個(gè)玩笑?！跋壬?，請(qǐng)出示你的駕駛執(zhí)照和行駛本?！本熳叩铰蓭煾??！盀槭裁矗俊甭蓭熝b成很疑惑的樣子。警察說(shuō)：“剛才，你在停車線沒(méi)有把車完全停下來(lái)，結(jié)果闖過(guò)了停車線?！甭蓭熣f(shuō)：“但我確實(shí)把車慢下來(lái)了，況且周圍沒(méi)有車開(kāi)過(guò)來(lái)啊?！薄澳銢](méi)有完全停下
環(huán)球時(shí)報(bào) 2009-11-192009-11-19