張紅萍

摘 要：為了解決城市軌道交通在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中存在的早晚高峰期間客流量集中增加這一突出問(wèn)題，在軌道交通的運(yùn)行管理中采用了不均衡運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)管理方式，對(duì)既定運(yùn)力資源進(jìn)行優(yōu)化時(shí)空分配，以滿足高峰階段的運(yùn)力需求，從而提高城市軌道交通的服務(wù)質(zhì)量和水平，并實(shí)現(xiàn)降低滿載率以及節(jié)能降耗的目標(biāo)。因此應(yīng)結(jié)合各城市實(shí)際情況，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通不均衡運(yùn)輸?shù)难芯浚e極探索更加高效優(yōu)質(zhì)的軌道交通運(yùn)營(yíng)模式，推動(dòng)我國(guó)城市的現(xiàn)代化發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 不均衡運(yùn)輸

軌道交通是現(xiàn)代城市中的重要公共交通方式，其運(yùn)營(yíng)管理的有效性和科學(xué)性將直接關(guān)系到城市居民出行的便利舒適。通過(guò)對(duì)城市軌道交通的實(shí)踐運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通存在明顯的特定段客流量集中增加的特點(diǎn)，且具有較強(qiáng)的向心性以及單向性特征。為了使城市軌道交通運(yùn)輸模式能夠更好的適應(yīng)的這一流量特點(diǎn)，在不增加列車數(shù)量的基礎(chǔ)上通過(guò)對(duì)運(yùn)力的科學(xué)調(diào)度來(lái)滿足城市居民的出行需要，就必須采用不均衡運(yùn)輸方式，優(yōu)化運(yùn)力配置的合理性，提高資源利用率，降低城市軌道交通建設(shè)成本。因此要加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通不均衡運(yùn)輸方式的研究，并結(jié)合城市軌道交通的實(shí)際情況，制定科學(xué)的運(yùn)營(yíng)管理模式，促進(jìn)我國(guó)城市交通管理水平的全面提升，為城市居民提供更加快捷便利的公共出行服務(wù)。

1 城市軌道交通不均衡運(yùn)輸分析

1.1 概述城市軌道交通不均衡運(yùn)輸研究

所謂不均衡運(yùn)輸指的是在不改變交路的基礎(chǔ)上通過(guò)對(duì)部分方向列車的抽取以及采用中途折返等方式使列車數(shù)量在指定運(yùn)行方向?qū)崿F(xiàn)局部增加的運(yùn)輸管理調(diào)度方式[1]。在不均衡運(yùn)輸模式下，依靠對(duì)原有運(yùn)能分布時(shí)間的前后移以及方向上的調(diào)整促使運(yùn)力分配更加科學(xué)合理，從而提高運(yùn)能的利用率，以滿足城市軌道交通在上下班等客流高峰期的運(yùn)量需求。在實(shí)際應(yīng)用不均衡運(yùn)輸模式時(shí)開(kāi)益在城市軌道交通的基礎(chǔ)運(yùn)營(yíng)安排上增加單向超高峰時(shí)段的設(shè)置，優(yōu)化既有資源的配置，在客流較為集中的方向上保證乘客出行需要，從而達(dá)到增強(qiáng)大客流方向運(yùn)輸保障能力，有效控制滿載率以及客流壓力，提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量的目的。

1.2 城市軌道交通中應(yīng)用不均衡運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)分析

與其他城市軌道交通運(yùn)輸方式相比，采用不均衡運(yùn)輸模式是對(duì)運(yùn)輸組織理念的重大創(chuàng)新和改進(jìn)，突破了傳統(tǒng)上下行線路均采用均衡運(yùn)輸方式的束縛，提高了運(yùn)能分布的科學(xué)性和合理性，更好的滿足了滿足客流峰值期間集中出行需要，從而使節(jié)能降耗和客流疏導(dǎo)目標(biāo)均得以實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，采用不均衡運(yùn)輸方式不需要對(duì)既有城市軌道交通線路以及列車數(shù)量進(jìn)行改動(dòng)，能夠在不改變?cè)O(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上通過(guò)運(yùn)輸組織方式的創(chuàng)新優(yōu)化行車間隔，提高城市軌道交通運(yùn)行的安全性和順暢性。不均衡運(yùn)輸模式不僅可以作為節(jié)假日等特殊時(shí)段的運(yùn)輸組合方式，而且也可以作為城市軌道交通日常運(yùn)輸組織工作的常態(tài)化組織方式，通過(guò)這種相對(duì)簡(jiǎn)便易行的運(yùn)輸組織操作方式有效緩解城市居民工作日早晚高峰期間的集中出行需求對(duì)城市軌道交通的壓力，以實(shí)現(xiàn)為乘客提供更加方便快捷的公共出行服務(wù)的目標(biāo)。此外，不均衡運(yùn)輸方式通過(guò)利用系統(tǒng)編圖等功能可以根據(jù)實(shí)際需要有效利用線路配置，使列車運(yùn)行圖的編制更加靈活高效，降低了臨時(shí)加開(kāi)所帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)，也減少了人為因素對(duì)城市軌道交通安全的影響，利用同步優(yōu)化等先進(jìn)技術(shù)減輕了工作人員的操作難度以及工作強(qiáng)度，使城市軌道交通的運(yùn)作效率得到了顯著的提升[2]。不均衡運(yùn)輸組織方式的應(yīng)用對(duì)于有效控制城市軌道交通列車運(yùn)維成本和牽引成本也具有重要的作用，從而為城市軌道交通項(xiàng)目社會(huì)效益以及經(jīng)濟(jì)效益的實(shí)現(xiàn)奠定了良好的基礎(chǔ)。

1.3 城市軌道交通中應(yīng)用不均衡運(yùn)輸方式的問(wèn)題分析

通過(guò)對(duì)不均衡運(yùn)輸應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和研究發(fā)現(xiàn)，這種運(yùn)輸組織方式也存在一定的局限性，其主要表現(xiàn)在如果某一線路中僅有一個(gè)車輛段存在時(shí)，超高峰單向組織就必須炮一個(gè)往返。這主要是由于列車在完成超高峰方向上的運(yùn)營(yíng)后，如果要返回車輛段就必須再跑一個(gè)單程。即使列車采取提前出段方式并完成非集中客流方向的一個(gè)單程運(yùn)行后，也需要先折返，之后才能進(jìn)入集中客流方向，以達(dá)到增加超高峰運(yùn)力的目的。而列車在集中客流方向的運(yùn)營(yíng)完成并返回車輛段時(shí)，就會(huì)在非集中客流方向形成空車或者出現(xiàn)滿載率明顯下降的情況，從而造成運(yùn)能以及運(yùn)營(yíng)成本的浪費(fèi)，同時(shí)也不利于節(jié)能降耗目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

結(jié)合該研究結(jié)果，不均衡運(yùn)輸應(yīng)盡量應(yīng)用在兩端均有停車場(chǎng)或者車輛段設(shè)置的城市軌道交通線路中，特別是在客流相對(duì)集中的區(qū)間兩端應(yīng)均有停車場(chǎng)或者車輛段的設(shè)置，這樣才能充分發(fā)揮不均衡運(yùn)輸?shù)淖饔?，提高城市軌道交通運(yùn)輸?shù)男室约斑\(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，在新城市軌道交通線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)也應(yīng)充分考慮不均衡運(yùn)輸組織因素，當(dāng)線路長(zhǎng)度達(dá)到20km以上時(shí)，應(yīng)根據(jù)沿線地區(qū)的實(shí)際客流情況以及周邊區(qū)域環(huán)境等因素合理設(shè)置停車場(chǎng)或者車輛段，以確保車輛段能夠?qū)土骷袇^(qū)域?qū)崿F(xiàn)有效覆蓋，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗以及優(yōu)化城市軌道交通運(yùn)輸組織模式的目的。

2 城市軌道交通研究應(yīng)用分析

通過(guò)對(duì)很多城市軌道交通的實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)分析發(fā)現(xiàn)，其客流呈現(xiàn)出在節(jié)假日以及工作日的早晚高峰期的顯著向心性以及單向性特點(diǎn)，客流在特定方向以及區(qū)段中存在尖峰，其不均衡系數(shù)甚至能夠達(dá)到3.0以上。在此情況下如果采用傳統(tǒng)的均衡運(yùn)輸方式就必須增加列車數(shù)量，這會(huì)造成運(yùn)營(yíng)成本的增加以及非高峰階段或方向上的運(yùn)力浪費(fèi)。因此應(yīng)運(yùn)營(yíng)新型的不均衡運(yùn)輸理念，通過(guò)對(duì)運(yùn)力的合理分配解決問(wèn)題。在運(yùn)用不均衡運(yùn)輸方式時(shí)，應(yīng)首先對(duì)城市軌道交通線路沿線地區(qū)的現(xiàn)有客流情況以及其未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)科學(xué)的分析研究，以便在此基礎(chǔ)上優(yōu)化運(yùn)輸組織。

2.1 確定不均衡系數(shù)

在運(yùn)用不均衡運(yùn)輸方式時(shí)，應(yīng)首先根據(jù)客流在早晚高峰或者節(jié)假日的具體峰值、尖峰出現(xiàn)的方向、時(shí)間以及區(qū)間等對(duì)城市軌道交通線路的不均衡系數(shù)進(jìn)行科學(xué)的計(jì)算分析。

2.2 準(zhǔn)確確定運(yùn)能

同時(shí)應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表城市軌道交通高峰時(shí)期的行車間隔、運(yùn)營(yíng)列車數(shù)量以及備用車數(shù)量等數(shù)據(jù)信息對(duì)城市軌道交通線路在15min內(nèi)的滿載率和單向運(yùn)力等進(jìn)行計(jì)算，同時(shí)應(yīng)充分了解城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)量以及運(yùn)能矛盾等問(wèn)題的研究，從而為運(yùn)輸組織方式的優(yōu)化提供可靠的慘依據(jù)。

2.3 對(duì)比分析不同運(yùn)輸模式

城市軌道交通管理部門還應(yīng)充分了解停車場(chǎng)或車輛段位置兮兮、現(xiàn)有的廣播、通信設(shè)備性能、線路配線以及乘客信息等，對(duì)不同運(yùn)輸組織方案進(jìn)行對(duì)比研究，以進(jìn)一步優(yōu)化不均衡運(yùn)輸?shù)木唧w組織方式[3]。

2.4 模擬分析運(yùn)輸組織方式

在確定了不均衡運(yùn)輸組織方案后，應(yīng)進(jìn)行模擬演練，進(jìn)一步明確各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)，并要在具備較為完善的實(shí)施條件時(shí)落實(shí)運(yùn)營(yíng)。

3 城市軌道交通不均衡運(yùn)輸應(yīng)用實(shí)踐研究

3.1 某城市軌道交通概況

某城市軌道交通線路總長(zhǎng)度在31km左右，有車站24座，換乘站4座。隨著該城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，線路客流量不斷增加，并在早晚高峰階段呈現(xiàn)上下行單向向心不均衡的特點(diǎn)，需要采取常態(tài)化的客流控制措施。根據(jù)研究，其不均衡系數(shù)在早高峰上行方向達(dá)到了2.3，而在晚高峰下行方向則為1.4，因此決定采用不均衡運(yùn)輸方式。

3.2 應(yīng)用不均衡運(yùn)輸方式優(yōu)化該城市軌道交通

根據(jù)該城市軌道交通線路的客流特點(diǎn)，在早晚高峰階段均進(jìn)行了超高峰的設(shè)置，其時(shí)長(zhǎng)均為1h左右。同時(shí)在早高峰階段將運(yùn)力集中抽調(diào)至上行線方向，而在晚高峰時(shí)段則將運(yùn)力集中抽調(diào)至下行線方向，并利用其兩端的停車場(chǎng)以及車輛段來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的退出以及返回。

3.3 不均衡運(yùn)輸在該城市軌道交通的應(yīng)用效果分析

通過(guò)不均衡運(yùn)輸模式的應(yīng)用，該城市軌道交通線路的運(yùn)能提高了越18%，使早晚高峰時(shí)段的列車滿載率有了明顯的下降，對(duì)客流尖峰 的削峰效果十分顯著，有效的提高了流傳運(yùn)行的正點(diǎn)率以及平均兌現(xiàn)率，為乘客提供了更加高效便捷的軌道交通服務(wù)。

4 結(jié)語(yǔ)

為了充分利用既有城市軌道交通資源，優(yōu)化資源配置方式，解決城市軌道交通客流量在特定時(shí)段的集中增加問(wèn)題，為城市居民提供更加優(yōu)質(zhì)高效的公共出行服務(wù)，必須要結(jié)合城市軌道交通的實(shí)際運(yùn)能以及運(yùn)力需求，積極應(yīng)用不均衡運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)的運(yùn)輸管理模式，以滿足城市居民的出行需要。因此必須加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通不均衡運(yùn)輸?shù)难芯?，并通過(guò)總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)一步優(yōu)化不均衡運(yùn)輸?shù)呐渲霉芾矸绞剑鉀Q目前在不均衡運(yùn)輸中存在的問(wèn)題，從而全面提高我國(guó)城市軌道交通管理的水平和質(zhì)量，促進(jìn)我國(guó)城市交通的現(xiàn)代化發(fā)展。

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