李博涵

中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，黑龍江 哈爾濱 150001

1 地鐵換乘空間結(jié)構(gòu)及形式簡述

地鐵的換乘空間組成較為復(fù)雜，通常被分為四個部分，即乘客使用、生活輔助、運營管理以及技術(shù)設(shè)備?；A(chǔ)設(shè)施空間包括地面出入通道、等候車站廳、地下?lián)Q乘站、站臺、交通隧道、售票大廳、樓梯和自動扶梯等。

地鐵換乘車站一般位于城市干道下，受客觀條件限制較多，換乘形式不能拘泥于一種模式，必須結(jié)合該站所處的線路條件、遠期客流量（包含換乘客流量）、周邊環(huán)境、地質(zhì)情況、結(jié)構(gòu)類型和施工方法等進行綜合考慮，在滿足車站基本功能（包含換乘功能）的前提下盡量減少車站埋深，控制車站規(guī)模，降低工程造價。

2條或多條相交的地鐵線路相互交織，一般可分為平行、交匯以及二者組合這3 種模式。每種模式下，根據(jù)線路之間的相互關(guān)系、站臺形式和站臺搭接關(guān)系，又存在著多種的變化與組合方式。2 站換乘的平面組合根據(jù)線路敷設(shè)走向的不同可形成“十”形、“T”形、“L”形和上下疊落的換乘。3 站、4 站換乘的平面組合可形成“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形和“卅”形等形式。

根據(jù)各線站臺形式的不同，可分為側(cè)-側(cè)換乘、島-側(cè)換乘和島-島換乘等形式。根據(jù)建設(shè)時序及環(huán)境條件的不同，可分為節(jié)點換乘和通道換乘等。根據(jù)兩線車站的線路走向，可分為以下五種換乘節(jié)點形式：平行換乘、十字換乘、T 型換乘、L 型換乘和通道換乘。

2 T 型換乘形式

2.1 地鐵換乘車站及換乘概念

在城市的地鐵交通體系中，換乘車站多處于交通樞紐地位。結(jié)合地鐵交通樞紐的線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，一般會把換乘節(jié)點安排在城市的中心或者區(qū)域的核心位置，多位于交通出行密集的區(qū)域，綜合開發(fā)區(qū)和商業(yè)核心區(qū)域。軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是確定地鐵車站換乘形式的先決條件。與此同時，換乘車站的設(shè)計形式可以支撐整個線網(wǎng)構(gòu)架。多方考慮軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的整體功能，保證換乘車站的節(jié)點布局設(shè)計及換乘形式的靈活多樣，為乘客的線路轉(zhuǎn)換提供舒適的服務(wù)。

2.2 地鐵換乘站的換乘形式

地鐵換乘站通常處于線路的交叉點位置，通常的作用是實現(xiàn)兩條線路的簡單換乘，當然還不排除存在兩條線路及以上的線路換乘的形式。這就對地鐵的設(shè)計布置要求提出了較高的要求。確定地鐵車站的換乘形式以及設(shè)計組合方式要考慮縮短換乘距離，加快換乘速率以及增加客流量、吞吐量這些基本要求。換乘形式可分為平行換乘、十字換乘、T 型換乘、L 型換乘及通道換乘5 種。文章主要分析T 型換乘形式。

（1）側(cè)-側(cè)換乘。①側(cè)2-側(cè)3 換乘。地下2 層側(cè)式-地下3 層側(cè)式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為長邊車站站臺層，地下3 層為短邊車站站臺層，其特點主要為采用四點換乘，但其中長邊車站乘客換乘距離較長，乘客客流不均勻，換乘客流量較大時需通過站廳層進行組織；可采用扶梯換乘，服務(wù)水平高；車站埋深較深，綜合投資高；兩線車站相鄰區(qū)間受限制（側(cè)式站臺），造價較高；站廳層非付費區(qū)只能通過出入口通道間的連接來實現(xiàn)，乘客使用不便；側(cè)式站臺需考慮過軌問題，電扶梯數(shù)量多，運營成本高。②側(cè)3-側(cè)2 換乘。地下3 層側(cè)式-地下2 層側(cè)式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為短邊車站站臺層，地下3 層為長邊車站站臺層，其特點與側(cè)2-側(cè)3 換乘類似。

（2）側(cè)-島換乘。①側(cè)2-島3 換乘。地下2 層側(cè)式-地下3 層島式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為長邊車站站臺層，地下3 層為短邊車站站臺層，其特點主要為采用兩點換乘，造價與運營成本較高。②側(cè)3-島2 換乘。地下3 層側(cè)式-地下2 層島式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為短邊車站站臺層，地下3 層為長邊車站站臺層，其特點與側(cè)2-島3 換乘相似。

（3）T 型換乘-島-側(cè)換乘。①島2-側(cè)3 換乘。地下2 層島式-地下3 層側(cè)式T 型換乘。此形式車站地下1層為共用站廳層，地下2 層為長邊車站站臺層，地下3 層為短邊車站站臺層。②島3-側(cè)2 換乘。地下3 層島式-地下2 層側(cè)式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為短邊車站站臺層，地下3 層為長邊車站站臺層。

（4）島-島換乘。①島2-島3 換乘。地下2 層島式-地下3 層島式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為長邊車站站臺層，地下3 層為短邊車站站臺層，其特點主要為全部客流可實現(xiàn)臺-臺換乘，但其中長邊車站乘客換乘距離較長，乘客客流不均勻，換乘客流量較大時需要通過站廳層進行組織；但采用1 點樓梯換乘，服務(wù)水平較低，且高峰時段易造成換乘客流擁堵，若要實現(xiàn)雙向換乘，需加大換乘樓梯寬度；車站埋深較深，綜合投資高；兩線車站相鄰區(qū)間均可采用盾構(gòu)法施工，造價適中；站廳層非付費區(qū)溝通方便，客流易于組織，乘客用及運營管理均很方便。可將兩線站臺脫離設(shè)置，將換乘樓梯做大，可適應(yīng)更大的客流。②島3-島2 換乘。地下3 層島式-地下2 層島式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下3 層為長邊車站站臺層，地下2 層為短邊車站站臺層，其特點與島2-島3 換乘相同。

3 地鐵換乘空間中公共空間的互動

地鐵站作為一個開放性公共性且人員流動性大的公共設(shè)施，因其自身獨特的位置特點和城市功能以及自身獨特的運行特征，這樣就使地鐵內(nèi)部的公共藝術(shù)表達會被動地對乘客造成一種感官上的刺激，造成地鐵內(nèi)部的信息互動同生活中的互動交流情景大不相同。生活中的互動和交流是相互的，信息的流動通常也是雙向的。但是在地鐵的換乘空間中，信息的流動是單向的。

在整體把握地鐵建筑工程時，關(guān)注工程每一個細節(jié)的具體情況。在設(shè)計時注意整體效果的科學(xué)性，多方考慮可能出現(xiàn)的突發(fā)情況，保證整體地鐵建筑的工程質(zhì)量，有效減少工程成本。

（1）積極采用現(xiàn)代的設(shè)計理念和設(shè)計方式合理規(guī)劃空間布局，保證地鐵建筑的使用美感，提升用戶的生活品質(zhì)和人們對地鐵建筑的審美需求。

（2）積極采用新的建筑材料和建筑施工技術(shù)，這樣可以在節(jié)約成本提高建筑工程進展速率的基礎(chǔ)上，結(jié)合人們的實際需求對整體的地鐵建筑結(jié)構(gòu)功能進行優(yōu)化，為人們提供更環(huán)保、安全的地鐵建筑。

（3）健全地鐵站接口安全管理，針對出入口、扶梯（包括樓梯）、入閘機、站廳、站臺等區(qū)域制定相應(yīng)的安全管理策略。一般在出入口區(qū)域，必須正常開啟出入口閘門。如果客流量過大，就需要通過設(shè)置鐵馬實施控制，與此同時，應(yīng)結(jié)合客流狀況對入站乘客采用分批組織管理模式，盡量控制客流的對流與交叉問題，避免出現(xiàn)踩踏事故，以此確保出入口的安全。

（4）在扶梯區(qū)域，需要在距離扶梯2m 以上的位置設(shè)置客流控制點以起到換乘作用，需要注意的是，控制口的寬度不得大于扶梯寬度，同時，需要在客流量較大的扶梯口安排工作人員進行指導(dǎo)。

（5）在站廳區(qū)域，應(yīng)盡量擴大乘客等候空間，安排專職人員進行引流或者安置防護欄桿，確?？土鞯捻槙承浴Ｔ陂_展站廳客運組織安全工作時應(yīng)保持鐵馬陣型的整齊性，運用扎帶固定好兩鐵馬的連接處。

（6）在站臺區(qū)域應(yīng)設(shè)置防護欄桿，同時，在實現(xiàn)乘客正常上下車的基礎(chǔ)下，在站臺屏蔽門區(qū)域安置伸縮帶，確保乘客上下車的安全性。

（7）在地鐵換乘站，必須嚴格落實安全性基本原則和統(tǒng)一化管理模式，采取科學(xué)、可控手段，緩解換乘壓力。

目前，各換乘站均有工作經(jīng)驗豐富、反應(yīng)敏捷的值班站長進行客流指揮服務(wù)工作，控制方法以“由內(nèi)至外，由下至上”為基準，通常先調(diào)控人閘客流，接著控制換乘客流，從而有效確保地鐵站臺的安全、有序，防止發(fā)生客流失控問題。最后應(yīng)嚴格遵守地鐵線網(wǎng)聯(lián)控組織原則，優(yōu)先滿足主控站內(nèi)的客流疏導(dǎo)期，進而有效緩解高滿載率區(qū)段之中的客流壓力。

4 結(jié)束語

換乘站的主要目的是讓乘客在最短的時間內(nèi)完成換乘，而T 型換乘方便快捷。在設(shè)計過程中，應(yīng)充分考慮客流線的組織，合理安排公共區(qū)域的自動扶梯，避免客流橫穿擁擠的現(xiàn)象。在T 型換乘節(jié)點處，合理地保留空間，并為長期的車站軌道調(diào)整留出空間，確保該項目在經(jīng)濟上的合理性。