吳嬌蓉 謝金宏 劉夢(mèng)瑤

(同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室∥城市交通研究院,上海 201804)

軌道交通是優(yōu)化城市職住空間、緩解城市交通擁堵的有效方式。軌道站點(diǎn)是軌道交通系統(tǒng)與城市空間直接聯(lián)系的重要節(jié)點(diǎn),能夠引導(dǎo)居住人口、崗位在軌道站周邊區(qū)域(簡(jiǎn)稱(chēng)站域)集聚以支撐城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化[1]。城市中心體系對(duì)于大城市空間的發(fā)展有著重要作用,其形成往往遵從市場(chǎng)原則、交通原則和行政原則[2]。而軌道站域人口、崗位集聚密度對(duì)于城市中心體系由規(guī)劃變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)有一定促進(jìn)作用。一方面軌道站點(diǎn)能夠滿足城市中心節(jié)點(diǎn)高可達(dá)性的要求,另一方面城市中心節(jié)點(diǎn)的人口、崗位集聚又能為軌道站點(diǎn)提供客流[3]。Kuby等[4]對(duì)美國(guó)9個(gè)不同城市的268個(gè)軌道站點(diǎn)研究表明,軌道站域人口密度和崗位密度對(duì)站點(diǎn)客流量的影響是顯著的。軌道站域居住人口密度+崗位密度(又稱(chēng)為綜合密度)對(duì)降低機(jī)動(dòng)車(chē)交通量、引導(dǎo)軌道交通客流增加有顯著作用,相較于土地利用混合度、區(qū)域環(huán)境設(shè)計(jì)等其他要素,綜合密度對(duì)行駛車(chē)輛數(shù)和車(chē)輛行駛里程減小的彈性系數(shù)是最大的[5]。

筆者基于軌道站域人口密度、崗位密度、綜合密度開(kāi)展細(xì)化分類(lèi)研究,以上海為例探索職住集聚密度差異的軌道站空間分布特征。對(duì)照“上海2035城市總體規(guī)劃”(下文簡(jiǎn)稱(chēng)“上海2035總規(guī)”)城市中心體系規(guī)劃,分析支持城市各級(jí)中心的軌道站站域職住集聚密度差異和空間區(qū)位關(guān)聯(lián)性,采用中心支持度指標(biāo),通過(guò)距離系數(shù)考慮軌道站和城市中心的空間耦合關(guān)系,并結(jié)合站域綜合密度描述軌道站對(duì)城市中心體系的支撐程度，篩選出后續(xù)城市更新規(guī)劃需要引起關(guān)注的各級(jí)城市中心及相應(yīng)的軌道站,可為市域近郊和遠(yuǎn)郊城市副中心、地區(qū)中心的軌道站域可持續(xù)開(kāi)發(fā)、塑造合理的郊區(qū)職住空間關(guān)系提供參考。

1 軌道站站域職住集聚密度差異及空間分布特征

本研究以上海為例,對(duì)象為2018年10月份之前建成通車(chē)的上海市軌道交通1-13、16、17號(hào)線以及金山鐵路的軌道站點(diǎn),共計(jì)326個(gè)(換乘站沒(méi)有重復(fù)統(tǒng)計(jì))。討論軌道站站域的職住集聚密度需要界定站域的影響范圍。為了便于和全球城市進(jìn)行比較,參考美國(guó)以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)(TOD)標(biāo)準(zhǔn),取站域影響范圍為站點(diǎn)周邊800 m半徑覆蓋區(qū)域。

本研究使用的人口數(shù)據(jù)來(lái)自哈佛大學(xué)數(shù)據(jù)服務(wù)庫(kù)(Harvard Dataverse)，是基于2010年全國(guó)第六次人口普查數(shù)據(jù),利用隨機(jī)森林模型進(jìn)行的10 m×10 m柵格內(nèi)人口密度再分配的結(jié)果。對(duì)同一行政區(qū)內(nèi)柵格的人口密度進(jìn)行集計(jì),其結(jié)果與人口普查數(shù)據(jù)的誤差不超過(guò)10%,該人口數(shù)據(jù)精度符合本研究要求。崗位數(shù)據(jù)是基于2014年土地利用數(shù)據(jù),結(jié)合各類(lèi)建筑的容積率和各類(lèi)崗位平均所占建筑面積的綜合計(jì)算結(jié)果。

1.1 城市不同圈層軌道站域職住集聚量級(jí)差異

按照至城市中心人民廣場(chǎng)的距離關(guān)系,將上海市域劃分為城市中心區(qū)(距市中心人民廣場(chǎng)不超過(guò)10 km)、中心城區(qū)(距市中心人民廣場(chǎng)不超過(guò)15 km)、郊區(qū)(距市中心人民廣場(chǎng)超過(guò)15 km)。分別計(jì)算各區(qū)域軌道站域的人口數(shù)量、崗位數(shù)量、人口+崗位數(shù)量,分析5個(gè)圈層范圍軌道站域職住集聚情況,如表1所示。

表1 5個(gè)圈層范圍內(nèi)軌道站域職住集聚量

距市中心0～10 km范圍內(nèi)軌道站域的職住數(shù)量基本上實(shí)現(xiàn)了全覆蓋,占比高達(dá)97%；距市中心10～15 km范圍內(nèi)軌道站域只集聚了47%的職住數(shù)量；全市域軌道站域只聚集了不到30%的職住數(shù)量。說(shuō)明就業(yè)崗位和居住人口在距市中心不超過(guò)10 km范圍內(nèi)基本圍繞軌道站域集聚；在距市中心10～15 km范圍軌道站域的就業(yè)崗位和居住人口的集聚量不足50%,仍有一定的職住空間再組織潛力可挖掘；距市中心>15 km范圍的郊區(qū)軌道站對(duì)就業(yè)崗位和居住人口的集聚還處于起步階段,隨著軌網(wǎng)的加密和公共服務(wù)設(shè)施配套加強(qiáng),仍有較大的職住空間再集聚潛力[6]。

1.2 基于職住集聚密度的軌道站分級(jí)與美國(guó)TOD分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比

1.2.1 基于職住集聚密度的TOD分類(lèi)綜述

軌道站域職住集聚分析理論源于以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)(TOD)思想的發(fā)展,TOD是以公共交通為導(dǎo)向、公共交通車(chē)站為中心的多種密度、混合使用的開(kāi)發(fā)模式[7]。新城市主義領(lǐng)軍人物彼得·卡爾索普依據(jù)主要交通線路的等級(jí)將TOD分為城市型TOD和鄰里型TOD[8]。TOD范圍通常以核心車(chē)站為中心的800 m半徑來(lái)圈定,形態(tài)由步行可達(dá)邊界決定,并非正圓[8]?；诰髟鲩L(zhǎng)和綠色TOD的理念,《站區(qū)規(guī)劃：如何做TOD社區(qū)》按社區(qū)主要功能將TOD劃分為三大類(lèi)、八小類(lèi)[9- 10]。其中,中心型TOD以商業(yè)辦公為核心功能,向心性明確;區(qū)域型TOD以居住為主,商業(yè)活動(dòng)為居住提供服務(wù)。

1.2.2 基于職住集聚密度的軌道站域分級(jí)方法

為了便于與美國(guó)TOD的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較,按照軌道站域崗位密度和人口密度的數(shù)量關(guān)系將軌道站劃分為兩大類(lèi)：就業(yè)型軌道站(站域崗位密度>人口密度)、居住型軌道站(站域人口密度>崗位密度)。其中就業(yè)型軌道站有106個(gè),居住型軌道站有220個(gè)。就業(yè)型軌道站域按崗位密度進(jìn)行自然斷點(diǎn)分類(lèi),累計(jì)頻率曲線如圖1(a)所示,崗位密度可分為4級(jí)：分別是4.0～6.5 萬(wàn)崗位/km2、2.8～4.0 萬(wàn)崗位/km2、1.3～2.8 萬(wàn)崗位/km2、<1.3 萬(wàn)崗位/km2。居住型軌道站域按人口密度進(jìn)行自然斷點(diǎn)分類(lèi),累計(jì)頻率曲線如圖1(b)所示,可分為4級(jí)：分別是1.5～2.5 萬(wàn)人/km2、1.0～1.5 萬(wàn)人/km2、0.5～1.0 萬(wàn)人/km2、<0.5 萬(wàn)人/km2。

圖1 軌道站域崗位和人口密度累計(jì)頻率分布曲線

將就業(yè)型和居住型兩大類(lèi)軌道站域按照密度分級(jí)細(xì)分為8小類(lèi)軌道站,并將結(jié)果與美國(guó)TOD分類(lèi)進(jìn)行對(duì)比,對(duì)比結(jié)果如表2、表3所示。

由表2可以發(fā)現(xiàn),第1類(lèi)就業(yè)型軌道站域的崗位密度、人口密度區(qū)間上限小于美國(guó)區(qū)域中心TOD的對(duì)應(yīng)上限,這說(shuō)明第1類(lèi)就業(yè)型軌道站域在后續(xù)規(guī)劃中,城市用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度或容積率指標(biāo)還有提升空間;其余3類(lèi)就業(yè)型軌道站域的崗位密度、人口密度區(qū)間上限均大于美國(guó)的同類(lèi)TOD,這是因?yàn)槲覈?guó)城市人口較多,而且開(kāi)通軌道交通的城市往往具有高職住密度集聚的特點(diǎn)。

表2 就業(yè)型軌道站站域分類(lèi)要素與中心型TOD的對(duì)比

表3 居住型軌道站站域分類(lèi)要素與區(qū)域型TOD的對(duì)比

由表3可以發(fā)現(xiàn),前3類(lèi)居住型軌道站域的人口密度區(qū)間上限要大于美國(guó)的同類(lèi)TOD；第4類(lèi)居住型軌道站域的人口密度上限小于美國(guó)的特殊用途或就業(yè)區(qū)TOD,其后續(xù)規(guī)劃中,居住用地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度或容積率指標(biāo)有較大提升空間。

綜上，本研究提出的就業(yè)型和居住型兩大類(lèi)軌道站域按照密度分級(jí)細(xì)分為8小類(lèi)更符合國(guó)情。

1.3 軌道站域職住密度空間分布特征

將2大類(lèi)8小類(lèi)軌道站進(jìn)行空間分布可視化,如圖2所示?？梢园l(fā)現(xiàn)：就業(yè)型軌道站集中于城市中心區(qū)(距市中心0～10 km),居住型軌道站集中于中心區(qū)以外(距市中心>10 km)沿射線分布。兩類(lèi)軌道站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出了“內(nèi)圈層+軸線放射”的職住集聚空間形態(tài)。在距市中心不超過(guò)10 km范圍內(nèi)以就業(yè)型軌道站為主(75個(gè),占比82%),輔以零星的居住型軌道站(14個(gè),占比18%)；距市中心10～15 km范圍區(qū)域以居住型軌道站為主(117個(gè),占比85%),就業(yè)型軌道站較少(21個(gè),占比15%)；距市中心>15 km范圍的居住型軌道站較多(89個(gè),占比90%),就業(yè)型軌道站只有10個(gè)(占比10%)。

圖2 基于職住集聚能力分類(lèi)的軌道站站域空間分布

4類(lèi)就業(yè)型軌道站的空間分布特征為：第1類(lèi)和第2類(lèi)就業(yè)型軌道站域職住集聚密度較高(>2.8 萬(wàn)崗位/km2,1.0～2.0 萬(wàn)人/km2),均位于距市中心不超過(guò)10 km范圍。第3類(lèi)就業(yè)型軌道站域職住密度較低(1.3～2.8 萬(wàn)崗位/km2,0.6～2.0 萬(wàn)人/km2),其中70%(30個(gè))位于中心區(qū),30%(13個(gè))位于距市中心10～15 km范圍。第4類(lèi)就業(yè)型軌道站域的職住集聚密度低(<1.3 萬(wàn)崗位/km2,0.1～1.2 萬(wàn)人/km2),其中位于中心區(qū)的7個(gè)軌道站需要重點(diǎn)關(guān)注,在該類(lèi)軌道站的占比為28%。

4類(lèi)居住型軌道站的空間分布特征為：第1類(lèi)和第2類(lèi)居住型軌道站域職住集聚密度較高(1.0～2.5 萬(wàn)人/km2,0.1～1.9 萬(wàn)崗位/km2),主要位于距市中心10～15 km范圍，其中第1類(lèi)有76%(46個(gè))站點(diǎn)；第2類(lèi)有82%(28個(gè))。第3類(lèi)居住型軌道站域職住密度較低(0.5～1.0 萬(wàn)人/km2,0.07～0.90 萬(wàn)崗位/km2),其中48%(39個(gè))站點(diǎn)位于距市中心10～15 km范圍內(nèi),50%站點(diǎn)位于距市中心>15 km范圍內(nèi)。第4類(lèi)居住型軌道站域的職住集聚密度低(<0.5 萬(wàn)人/km2,0.01～0.50 萬(wàn)崗位/km2),其中 13%(6個(gè))軌道站位于距市中心10～15 km范圍，需要重點(diǎn)關(guān)注,87%(41個(gè))軌道站均分布在距市中心>15 km范圍的近郊和遠(yuǎn)郊區(qū)。此外,金山鐵路軌道站域的職住集聚量級(jí)要遠(yuǎn)小于同屬第4類(lèi)的其他居住型軌道站域,郊區(qū)鐵路的站域是否應(yīng)擴(kuò)大邊界范圍本研究暫不做討論。

2 軌道站對(duì)城市中心體系的支持度分析

評(píng)價(jià)軌道站與城市中心體系的互動(dòng)關(guān)系的研究[11- 15]主要有兩類(lèi)方法：第一類(lèi)采用“空間耦合一致度指標(biāo)”來(lái)評(píng)價(jià)軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市中心體系網(wǎng)絡(luò)的支撐作用[11],但是該指標(biāo)只考慮了兩者影響范圍重合的“耦合”作用,而沒(méi)有考慮到軌道站自身的綜合特性；另一類(lèi)是通過(guò)構(gòu)建多層次量化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系來(lái)分析單個(gè)軌道站對(duì)城市中心的服務(wù)效果,并使用層次分析法和專(zhuān)家打分法來(lái)構(gòu)建評(píng)價(jià)模型[12]。以微觀的視角著眼于單個(gè)軌道站站域,能考慮較多的影響因子并得出較為理想的結(jié)果,但是并不適用于分析全市域的軌道站對(duì)城市中心體系的服務(wù)效果。本節(jié)對(duì)照“上海2035總規(guī)”中的城市主中心(中央活動(dòng)區(qū))-城市副中心-地區(qū)中心體系規(guī)劃,提出“中心支持度”指標(biāo),通過(guò)距離考慮軌道站和城市中心的空間耦合關(guān)系,結(jié)合站域綜合密度共同分析軌道站對(duì)城市中心體系的支撐程度。

2.1 支持度計(jì)算方法

“上海2035總規(guī)”提出的“城市主中心(中央活動(dòng)區(qū))-城市副中心-地區(qū)中心-社區(qū)中心”的多級(jí)中心體系中,沒(méi)有明確定義社區(qū)中心,因此本研究的對(duì)象主要是前三級(jí)城市中心,即“城市主中心(中央活動(dòng)區(qū))-城市副中心-地區(qū)中心”,規(guī)劃數(shù)量和職能見(jiàn)表4。

表4 三級(jí)城市中心的數(shù)量及主要職能

其中,城市主中心需要大量的人口崗位來(lái)支撐其核心功能,本研究定義中央活動(dòng)區(qū)范圍內(nèi)的所有軌道站均服務(wù)于中央活動(dòng)區(qū),共計(jì)81個(gè),其中單線軌道站42個(gè),占比52%；換乘軌道站39個(gè),占比48%。換乘軌道中兩線換乘軌道站27個(gè)(占71%),三線換乘的軌道站11個(gè)(占26%),四線換乘的軌道站1個(gè)(占3%)。

服務(wù)中央活動(dòng)區(qū)的81個(gè)軌道站中有55個(gè)就業(yè)型軌道站和26個(gè)居住型軌道站,軌道站域職住綜合密度均值為4.3 萬(wàn)/km2,47%的軌道站域綜合密度高于均值。中央活動(dòng)區(qū)60%的就業(yè)型軌道站和96%的居住型軌道站域集聚的人口密度和崗位密度處于第1類(lèi)和第2類(lèi)中高水平。此外,有20%的軌道站點(diǎn)綜合密度低于2.8 萬(wàn)/km2,如圖3所示。

圖3 中央活動(dòng)區(qū)、城市副中心、地區(qū)中心軌道站域綜合密度分布

由于中央活動(dòng)區(qū)72%的軌道站域綜合密度高,中心支持度良好,因此本研究不再贅述。針對(duì)城市副中心和地區(qū)中心,本研究提出“中心支持度”指標(biāo)同時(shí)考慮軌道站與城市中心體系的空間耦合關(guān)系和站域集聚的綜合密度。中心支持度yq是為某級(jí)中心q服務(wù)的所有軌道站域綜合密度wi與距離系數(shù)dj乘積的求和值,計(jì)算公式如下：

(1)

式中,wi為第i個(gè)軌道站域綜合密度，dj為距離系數(shù)。j的取值規(guī)則是：軌道站距對(duì)應(yīng)的城市中心距離為0～300 m,則j=1；距離為300～500 m,則j=2；距離為500～800 m,則j=3；距離為500～800 m,則j=4。dj取值為d1=4,d2=3,d3=2,d4=1；n為某級(jí)中心q服務(wù)的軌道站個(gè)數(shù)。

中心支持度指標(biāo)計(jì)算結(jié)果如表5所示,無(wú)軌道站點(diǎn)支持的城市中心此處不作討論。一個(gè)城市軌道站對(duì)城市各級(jí)中心支持度的相對(duì)值具有比較意義。

軌道站職住集聚密度對(duì)城市副中心支持度結(jié)合計(jì)算結(jié)果,根據(jù)累計(jì)頻率曲線經(jīng)驗(yàn)百分位點(diǎn)10%、30%、50%、80%，劃分為5個(gè)級(jí)別：高支持度

表5 上海城市中心支持度計(jì)算結(jié)果

(中心支持度>100 000)、較高支持度(50 000<中心支持度<100 000)、一般支持度(30 000<中心支持度<50 000)、較低支持度(10 000<中心支持度<30 000)、低支持度(中心支持度<10 000)。軌道站職住集聚密度對(duì)地區(qū)中心支持度也根據(jù)累計(jì)頻率曲線劃分為5個(gè)級(jí)別：高支持度(中心支持度>50 000)、較高支持度(35 000<中心支持度<50 000)、一般支持度(23 000<中心支持度<35 000)、較低支持度(12 000<中心支持度<23 000)、低支持度(中心支持度<12 000)。

將支持度計(jì)算結(jié)果可視化,如圖4所示。距離市中心<15 km范圍的外環(huán)內(nèi)有4個(gè)中心支持度等級(jí)為較低或低的城市中心,距離市中心>15 km范圍的外環(huán)外有34個(gè)中心支持度等級(jí)為較低或低的城市副中心或地區(qū)中心,在后續(xù)城市更新過(guò)程中,需要引起關(guān)注。一方面軌道站域本身需通過(guò)加強(qiáng)公共服務(wù)設(shè)施配套或土地再開(kāi)發(fā)進(jìn)一步提升職住集聚密度；另一方面,中心支持度較低或缺少軌道站點(diǎn)支撐的城市中心應(yīng)通過(guò)規(guī)劃增設(shè)軌道交通站點(diǎn),提高軌道交通對(duì)城市中心的支撐力度,例如虹橋副中心。

2.2 支持度結(jié)果分析

1)城市副中心

“上海2035總規(guī)”中城市副中心包括3類(lèi)中心：主城副中心、新城中心、核心鎮(zhèn)中心,其中主城副中心中包括原來(lái)已經(jīng)設(shè)立的3個(gè)副中心和新規(guī)劃的6個(gè)副中心,服務(wù)張江副中心、川沙副中心、奉賢副中心、崇明城橋副中心的軌道站點(diǎn)截至2018年末尚未建成通車(chē)。

服務(wù)副中心的軌道站22個(gè),軌道站域職住綜合密度均值為1.5 萬(wàn)/km2,36%的軌道站域綜合密度高于均值。服務(wù)城市副中心的軌道站域職住綜合密度由高到低依次為：2.8 萬(wàn)/km2(主城副中心(原副中心))、1.5 萬(wàn)/km2(主城副中心(新增))、0.6 萬(wàn)/km2(新城中心)、0.2 萬(wàn)/km2(核心鎮(zhèn)中心),層級(jí)關(guān)系較為明顯,綜合密度逐級(jí)遞減50%～70%,如表6所示。

原規(guī)劃的主城副中心中江灣-五角場(chǎng)副中心、真如副中心、花木-龍陽(yáng)路副中心平均綜合密度差距較大；新規(guī)劃的吳淞、莘莊、金橋、虹橋副中心所屬的軌道站域綜合密度與花木-龍陽(yáng)路副中心相當(dāng)(1.6 萬(wàn)/km2左右),但遠(yuǎn)低于主城副中心綜合密度平均值2.8 萬(wàn)/km2,在后續(xù)副中心更新規(guī)劃中應(yīng)予以重點(diǎn)考慮。

圖4 不同支持度級(jí)別城市中心的空間分布

2)地區(qū)中心

服務(wù)地區(qū)中心的34個(gè)軌道站中有8個(gè)就業(yè)型軌道站和26個(gè)居住型軌道站,軌道站域職住綜合密度均值為1.3 萬(wàn)/km2,僅29%的軌道站域綜合密度高于均值.距市中心大于15 km范圍的地區(qū)中心所轄軌道站域職住密度均值0.8 萬(wàn)/km2遠(yuǎn)小于距市中心小于15 km范圍的地區(qū)中心所轄軌道站(2.2 萬(wàn)/km2)。需要注意的是,34個(gè)軌道中第4類(lèi)就業(yè)型軌道站4個(gè),第4類(lèi)居住型軌道站9個(gè),這些軌道站域綜合密度較低(<0.8 萬(wàn)/km2),未來(lái)隨著城市更新,還有較大的職住空間再組織潛力。

綜上,從軌道站與城市中心體系的空間耦合關(guān)系角度來(lái)看,軌道站與中央活動(dòng)區(qū)空間耦合良好,75%的城市副中心和79%的地區(qū)中心都至少有一個(gè)軌道站支撐,有些已經(jīng)規(guī)劃的城市中心的軌道站還未建成使用,目前尚缺少軌道站點(diǎn)支撐的城市副中心和地區(qū)中心主要集中在上海南部和崇明區(qū)。對(duì)于目前空間未能耦合的副中心和地區(qū)中心,新的軌道站點(diǎn)規(guī)劃需充分考慮與“上海2035總規(guī)”的城市中心結(jié)合設(shè)置。

表6 服務(wù)城市副中心的軌道站站域職住集聚能力

從各級(jí)軌道站域職住量級(jí)來(lái)看,城市主中心與副中心、地區(qū)中心的軌道站域職住集聚量級(jí)差異明顯,但是副中心與地區(qū)中心差異并不明顯,表明上海副中心與地區(qū)中心呈現(xiàn)扁平化多中心形態(tài)。新城中心、核心鎮(zhèn)中心、一部分地區(qū)中心所屬的軌道站域平均綜合密度較低,小于0.7 萬(wàn)/km2,對(duì)于這一職住集聚量級(jí),在后續(xù)城市更新規(guī)劃中,建議結(jié)合軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)成本,重點(diǎn)考慮多模式的軌道交通制式選擇,而不僅僅局限于地鐵延伸一種模式。

3 結(jié)語(yǔ)

本研究分析了城市不同圈層軌道站域職住集聚量級(jí)差異,參考TOD分類(lèi),提出了一套更適合我國(guó)國(guó)情的軌道站站域分類(lèi)方法;將軌道站站域按崗位密度和人口密度的數(shù)量關(guān)系分為就業(yè)型軌道站域和居住型軌道站域2大類(lèi)8小類(lèi),深化分析8小類(lèi)站點(diǎn)綜合密度及空間分布特征。需要注意的是本研究以上海數(shù)據(jù)為例,給出8小類(lèi)軌道站域的職住密度分級(jí)閾值，針對(duì)國(guó)內(nèi)其他城市的軌道站域職住密度分級(jí)閾值因城市而異。

本研究提出“中心支持度”指標(biāo),結(jié)合空間耦合關(guān)系及站域職住集聚密度,探討了軌道站與城市中心體系的互動(dòng)關(guān)系,由于軌道站域職住密度和軌道站的日進(jìn)出客流水平存在強(qiáng)相關(guān)關(guān)系，因此本研究支持度計(jì)算方法沒(méi)有納入軌道客流，但在后續(xù)研究中仍可進(jìn)一步考慮軌道站動(dòng)態(tài)客流對(duì)城市中心體系支持度的影響。